Les concessionnaires des services publics de manutention

L’autorité portuaire

                Le port de Toliara est géré par L’Etat lui-même suivant les dispositions de l’Article 3 de la loi numéro2003-025 portant statut des ports :« L’administration et la régulation du sous-secteur des ports sont assurées par l’Agence portuaire maritime et fluviale(APMF) qui a le statut d’Etablissement public à caractère industriel et commercial doté de l’autonomie administrative et financière tels qu’il est régi par la loi n°98-031 du 20 janvier 1999 portant définition des établissements publics et des règles concernant la création des catégories d’établissement public et ses décrets d’application. L’APMF veille à ce que la gestion et l’exploitation des ports soient assurées dans le respect des règles d’une libre concurrence transparente entre operateurs » L’attribution de cet organe au Port est prévue par le décret no 2003-659 du 5 juin 2003 portant création de l’APMF (Agence Portuaire Maritime et Fluviale). Elle est placée sous la tutelle comptable du Ministre chargé des finances et sous la tutelle technique du Ministre chargé de Transport. Elle intervient en tant que Gestionnaire de l’établissement et en tant que contrôleur des navires et des marchandises à transporter ou transportées par mer (navigation nationale ou internationale) de même pour les personnes qui débarquent ou s’embarquent sur le port. L’article 7 de statut des ports énumère ses attributions. Ce sont :

• Le rôle d’autorité portuaire comprend :
-la police portuaire couvre notamment la police du domaine public portuaire et la police de l’exploitation portuaire ;
-la gestion et l’entretien du domaine portuaire, des infrastructures portuaires et du domaine immobilier du Port et notamment la délivrance des autorisations d’occupation du domaine public portuaire ;
-le rôle d’autorité concédante en ce qui concerne les concessions et les permissions d’exploitation dans le port ;
• la surveillance des profondeurs et la maîtrise d’ouvrage des travaux de dragage dans les limites du plan d’eau portuaire ;
• la maitrise d’ouvrage des travaux d’extension, d’amélioration, de renouvellement et de reconstruction des installations situées dans les limites du domaine portuaire ou à la nécessité à son fonctionnement ;
• la gestion de l’entretien du port ;
• la signalisation maritime des côtes ;
• la garantie de la salubrité, la sécurité et l’ordre public dans le port et ses accessoires ;
• la maintenance des voies de navigation maritime et fluviale ;
• la gestion de l’environnement maritime ;
• l’inspection de travail maritime et constatation du litige social relatif aux contrats de travail régis par le code maritime.
En tant que autorité concédante, l’APMF lance un appel d’offre afin de sélectionner une société adjudicataire pour être concessionnaire de service public ou permissionnaire d’usage privé. En contre partie de ces missions, l’APMF perçoit des droits et redevances qui sont prévus dans l’article 11 du Décret numéro 2003-659 portant création de l’APMF en fixant ses statuts, ses modalités de financement et en portant création du conseil supérieur des Ports et des transports maritimes et fluviaux .Ces droits et redevances portuaires perçus par l’APMF sont variés des marchandises aux navires.
• Pour les marchandises, il y a :
-le droit maritime des marchandises ;
-les redevances d’occupation temporaire des terres pleines ;
-les redevances domaniales et d’exploitation dues par les concessionnaires et les permissionnaires
-les droits de manutentions dues par certaines catégories de navire
-le droit de la marine marchande
-les redevances des flux maritimes qui sont dues sur les marchandises importées à Madagascar qui varient selon les conteneurs, les marchandises en conditionnement conventionnel (autre que véhicule, véhicule) et hydrocarbure
• Pour les navires,
-l’APMF perçoit aussi le droit du port navire qui est payé forfaitairement dès que le navire entre dans la zone de Pilotage de TOLIARA.
-Dès que le navire accoste au Port, l’APMF perçoit les droits de stationnement.
Ceux-ci varient suivant le poste(en mouillage ; à quai, en banal spécial) et le quai (cabotage ou long courrier) d’encrage
-Elle perçoit aussi les droits de Port qui varient en fonction de jauge de navire, les droits sur les passagers variant selon la nationalité, les droits sur les marchandises au déchargement et au chargement Les assiettes et les tarifs des droits et redevances perçus par l’APMF sont fixés par arrêté interministériel1

La permission d’outillage privé au port de Toliara

                L’objet de ce contrat est le service rendu au navire à Toliara. On a un concessionnaire qui assure le pilotage et l’amarrage et le désamarrage du navire .Ce service sert à la sécurité des navires à l’entrée et à la sortie du navire du Port de Toliara à raison de la difficulté d’entrée au Port. C’est le Service Maritime de l’Océan Indien qui assure ce service. Il dispose d’une vedette appartenant à l’Etat pour équiper son service. Et cette vedette est l’outil de l’Etat objet du contrat de concession.

Les concessionnaires des services publics de manutention

                 Il y a deux sociétés concessionnaires de service public de manutention au port de Toliara qui sont : la Compagnie de Manutention de Toliara (CO .MA.TO) et La Société du Service d’Entreprise Multiservice (SEMS). En vertu de contrat de concession de manutention, les manutentionnaires à Toliara exploitent le Port de Toliara suivant la norme et la performance prédéterminée par l’Etat dans le cahier de charge4. La prestation de manutention perçue par COMATO et SEMS à tous les services de manutention est fixée suivant les dispositions de l’article 69 de la loi 2003-025 que: « Les tarifs maxima perçus dans un Port par les titulaires de concession d’exploitation en rémunération des services qu’ils rendent aux usagers sont approuvés par le concédant…». Dans le port de Toliara on applique cet article comme suit :
-5£ (euros) par tonnes pour les marchandises conventionnelles(en vrac ou unités) ;
– 128£ (euros) pour les conteneurs.
Ces tarifs sont appliqués sans discrimination et la réduction éventuelle s’applique indifféremment à tous les usagers appartenant aux catégories susceptibles d’en bénéficier, dispose l’alinéa-3 dudit article La concurrence dans cette opération est jouée sur la performance de travail et non sur le prix de travail. Par exemple les sociétés ne taxent pas les heures supplémentaires au jour ouvrable ou la nuit .Ils ne peuvent pas dépasser ni diminuer ce tarif qui est d’ordre public. Il n’y a pas de franchises aux frais de manutention.

1-Le CO.MA.TO : C’est une société Anonyme au capital social de 120.000.000Ar ; son siège social est à Toliara. C’est une société de nationalité malagasy. L’objet social est le service d’acconnage et de manutention des marchandises au Port de Toliara. Il exploite la terre pleine du port de Toliara à la surface totale de 5748 m², répartie en zone d’opération (embarquement et débarquement et zone de stockage secondaire) d’une part, et d’autre part au quai de cabotage destiné à l’empotage et le magasin géré provisoirement par le CCIA (Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Agriculture).

Ce domaine public est l’objet du contrat de concession d’exploitation COMATO dispose d’engins élévateurs (chariot) ; de grues ; de tracteurs ; de remorques ; de grues mobiles ; chariot élévateur. Et les activités bureautiques sont informatisées. A part cette activité principale, il peut louer ses matériels aux autres sociétés quand ces dernières en ont besoin. Il y a 29 salariés qui assurent le fonctionnement de cette société. La plupart d’entre eux sont des manœuvres spécialisés à la conduite de ses machines .Il y a aussi 100 à 200 personnes qui assurent occasionnellement le travail portuaire à la manutention des marchandises en vrac. Comme rémunération, ils sont payés à tâche (on compte par tonne ou par conteneur).

Pendant l’opération, la société de manutention COMATO prend en charge la nourriture et les risques de travail des dockers A chaque opération, on forme des équipes. La composition des équipes varie en fonction du travail effectué et le nombre des calles de navire opéré. Il y a des équipes dans le navire et à quai. Il y a aussi des équipes spécialistes à la manipulation des conteneurs et des spécialistes en marchandises conventionnelles. Pour l’entretien et la réparation de ses matériels, COMATO conclut un contrat d’entreprise avec une société de réparation dénommé CORETO (Compagnie de Réparation à Toliara) Quand à la production, car sa raison d’être est liée à l’opération portuaire, la baisse de trafic portuaire un impact direct à la vie de la société. Depuis l’année 2002, la baisse incessante de la productivité est constatée dans la vie commerciale de la société, car le taux d’exportation est touché par la baisse inévitable de ce fait. A l’importation, la situation est moins stable mais reste constante.

2-Le S.E.MS (Service d’Entreprise Multiservice) : C’est une société Anonyme au capital social de 500 000 000 fmg sis à Antanimivory Maibahoaka Ivato Antananarivvo. Elle est implantée à Madagascar depuis 1996, son capital social est constitué par trois actionnaires. SEMS est la dérivée de l’ex-SBT (Société de Batelage de Toliara).Comme COMATO, elle est liée au Port par un contrat de concession. Elle est tenue de respecter les conditions administratives et techniques exigées par l’APMF (société concédante).Elle a pour objet social la manutention des marchandises à titre de concessionnaire Elle exploite la terre pleine du port de Toliara à la surface totale de 5748 m ², répartie en zone d’opération (embarquement et débarquement et zone de stockage secondaire) d’une part et d’autre part au quai de cabotage destiné à l’empotage des marchandises et le magasin est géré provisoirement par le CCIA. Ces domaines publics sont l’objet du contrat de concession d’exploitation.

Comme organisation dans la société, il y a deux services principaux dont le service d’exploitation et le service technique. Dans le service d’exploitation on trouve la direction ; le chef d’exploitation ; le chef de bords ou bosco ; les magasiniers et les dockers, les pointeurs. SEMS fait aussi une location des matériels aux autres sociétés quand elles en ont besoin Le service technique est constitué par le chef mécanicien ; l’aide mécanicien, les dockers, et les pointeurs sont des journaliers payés à la tâche. Les dockers manipulateurs de conteneurs et les grutiers sont permanents. L’effectif total des travailleurs qui font tourner la société est compté à 35 et il y a aussi 100 à 120 journaliers. Le travail de SEMS est organisé en shift dont une calle est opérée par une équipe de 21 dont 12 en calle et 9 en quai. Le mode de rémunération des dockers est varié comme suit :

– les dockers sont payés en fonction de tonnage manipulé (1000ariary/tonne/équipe) ;
– les pointeurs et le chef d’équipes sont payés au nombre d’heures ou le nombre de jour.
En cas d’accident, la société de manutention s’engage à prendre en charge les dépenses de soin sans tiré de son salaire. Pendant le travail, ils sont nourris. Et leur nourriture est normale quant à la quantité et à la qualité (Riz : 300 grammes par personnes et 150 grammes de viande plus dessert).Quant on travail avec du ciment, il y a du miel et d’autres apports hygiéniques. Comme performance, SEMS atteint jusqu’à 1300 tonnes par jour pour les marchandises conventionnelles. La situation actuelle du trafic qui est en baisse, exhorte le dirigeant après la consultation de l’avis du délégué de personnel en vue de procéder à un chômage technique indéterminé à compter du 27 avril 2007 à ses 17 effectifs. Le rendement de la manutention des trois dernières années exprime la baisse de productivité

Les exportateurs

                L’exportation est une activité commerciale qui consiste à l’expédition des produits nationaux vers l’extérieur. L’étude est fondée dans le principe commercial de l’activité et non pas le fait d’expédier. Car aucune loi n’empêche les agents économiques (ménages, entreprises, institution financière) d’expédier vers l’étranger leurs biens quand ceux-ci ne sont pas objet de prohibition55. Ceux qui ont de l’argent pour démarrer leurs activités peuvent jouir librement de cette activité. Mais la loi détermine les droits et les obligations incombant à celui qui en fait comme activité principale et professionnelle.

Quant à la définition de Larousse ; toute expédition des produits nationaux (biens et services, même culture) vers l’autre territoire est qualifiée opération d’exportation. Par cette explication, est exportatrice toute personne qui a fait l’expédition vers l’autre territoire .Ce qui fait que même un petit envoi des colis vers l’étranger effectué au port est qualifié opération d’exportation. Par nature, cette opération est dite exportation parce que la condition est fournie par le transport et le fait de transférer la propriété à l’habitant d’un autre Etat. On n’a pas à considérer le mode de transfert des biens, que ce soit par donation ou vente. Par rapport aux opérations économiques, tous les produits embarqués dans un navire de long courrier sont à exporter.

Mais la personne expéditrice n’est pas obligatoirement qualifiée exportateur. Dans cette étude, on va parler exclusivement des exportateurs commerçants reconnus par la loi en tant que sociétés légalement constituées. Cela ne veut pas dire que l’exportatrice particulière n’apporte rien à l’opération portuaire mais on la mesure à propos des commissionnaires en douane qui la représentent. On n’analysera pas les produits exportés mais seulement leur identité juridique, leur taux d’exportation annuelle et leur apport au contrat de travail à Toliara. Dans cet ouvrage, on aura 4 groupements d’exportateurs classifiés suivant leur filière d’activité : les exportateurs des produits locaux ; les exportateurs des fruits de mer ; les exportateurs de peau de zébu et autres ; les exportateurs des pierres industrielles.

Les agents maritimes

                 « Le consignataire est le mandataire de l’armateur. Son rôle principal est d’assurer une rotation plus rapide des navires. A cet effet, il doit :veiller à l’accueil et au ravitaillement du navire au port ;- recevoir les marchandises que lui remet le capitaine aux fins de les délivrer aux ayants droit ou à leurs représentants pour le compte de l’armateur ;- recevoir les marchandises que lui remet le chargeur ou son représentant afin de les remettre au capitaine pour être chargées à bord. Il est généralement rémunéré par un droit de commission au pourcentage ».

Le faible touché de navire explique déjà la faiblesse de travail de consignation de Navire. SDV/SCAC à des opérations plus fréquentes car elle est le seul consignataire qui opère sur le Tankers. Cette ligne régulière assure l’opération de la société. Pour les deux aussi, L’AMS opère régulièrement sur les 3 bateaux d’UAFL (bateau conteneur). Cette conjoncture prend effet sur la vie sociale de la société. L’AUXIMAD, n’a pas de navires réguliers pour mobiliser son personnel et ses ressources. La baisse de productivité en 2009 l’amène à défalquer le taux de 20% du salaire pour le simple personnel et 25% pour les cadres. C’est une décision prise pendant l’accord des délégués de personnel et les dirigeants de cette société à travers la Grande île. La consignation de navire ne crée pas d’emploi direct à la population car c’est un contrat d’entreprise. Elle produit de travail induit par rapport à la population comme pour le cas du transitaire.

La procédure douanière et la surtaxation

                La procédure douanière est l’ensemble des formalités administrative, financière et juridique effectuées auprès d’un bureau de Service des Douanes à l’opération d’importation et d’exportation des marchandises. Elle a deux formes: la procédure à l’exportation et la procédure à l’importation. Le contrôle douanière des marchandises et la réception des droits et taxes sont les principaux services publics y exercés. A Toliara, cet Etablissement public est très équipé. Sa mission est fait en collaboration avec la Société GASYNET qui assure toute forme de surveillance pour garantir les procédures douanières.

Mais on disait que l’implantation du GASYNET au port de Toliara est un facteur de réduction capitale de l’opération portuaire à Toliara, parce que, les conditions de contrôle des marchandises à Toliara sont les même qu’à Tamatave ; l’importateur débarque donc à Tamatave. De ce fait, le port de Toliara devient un lieu de débarquement des marchandises clandestines. Bien qu’il y ait des fouilles, il y a toujours des fraudes et en connivence avec les responsables malveillants dans les bureaux des douanes. L’utilisation de camion scanner aménage toutes les affaires clandestines et a des effets sur la productivité portuaire de Toliara sur le tarif payé par les chargeurs. Car en contre partie de son service, la société GASYNET prélève un frais (appelé « prestation GasyNet ») et cette somme est supportée par les usagers du port. Un arrêté77 fixe la tarification en fonction de la valeur douanière des marchandises. Ce coût accroît les charges payées par les importateurs et les exportateurs. Et ils ne sont pas incités à opérer au sein de le Port de Toliara.

Table des matières

INTRODUCTION
I ère Partie : L’OPERATION DU PORT DE TOLIARA
Chapitre I : LE PORT DE TOLIARA
Section I : FONCTIONNEMENT
§1-L’administration du Port
1 -L’autorité portuaire
2 -L’organe consultatif : la CCUOP
§2-L’exploitation du Port
1 -La concession de service public
2 -La permission à usage exclusivement privé
a – La permission d’outillage privé
b – La permission d’exploitation et de construction
Section II : LES CONTROLE S DE FONCTIONNEMENT DU PORT
§1-Le contrôle de la frontière
1-Le Commissariat spécial du Port pour l’immigration et la migration
2-La Brigade du Port
§2-Les contrôles douaniers des marchandises
1-Le dédouanement à l’importation des marchandises
a -L’arraisonnement et les contrôles de pièces
b -L’inspection et vérification
c -Détermination des droits et taxes
d -L’encaissement des droits et taxes
e -L’enlèvement des marchandises
2- Le dédouanement à l’exportation des marchandises
Section III : LA SITUATION GLOBAL E DE TRAFIC PORTUAIRE
§1-Les infrastructures portuaires
§2 -L’évolution du trafic
1 -Le rendement global du Port
2 -Le rendement de la manutention
§3 -La touché de navire
§4 -La réalisation de la recette douanière par rapport à la prévision budgétaire
Chapitre II : LA PRODUCTIVITE ECONOMIQUE DES ACTEURS DE L’OPERATION PORTUAIRE
Section I : LES EXPLOITANT DU PORT
§1 -Les concessionnaire des services publics de manutention
1 -Le CO.MA.TO
2 -Le S.E.M.S
§2 -Les permissionnaires d’outillage
1 -La SOPETO
2 -La Logistique Pétrolière
3 -Le S.M.O.I
Section II : LES USAGERS DU PORT
§1 -Les chargeurs
1 -Les exportateurs
a -Les exportateurs des produits locaux
b -Les exportateurs des fruits de mer
c -Les exportateurs de peau de zébu et autre
d -Les exportateurs des pierres industrielles
2 -Les opérateurs des boutres et autres
§2 -Les transitaires
§3 -Les agents maritimes
§4 -Les autres services liés à l’opération portuaire
IIème Partie : LA PORTEE DE L’OPERATION PORTUAIRE SUR LE MARCHE DU TRAVAIL
Chapitre I : HYPOTHESE SUR L’EQUILIBRE DU MARHE DU TRAVAIL DANS LE CADRE DE L‘OPERATION PORTUAIRE 
Section I : LE MARCHE DU TRAVAIL ET SON ASPECT SUR LE DOMA PORTUAIRE DE TRAFIC PORTUAIRE
§1- Quant à l’offre et la demande d’emploi en vertu de l’économie de travail
§2-Quant à la réalisation de contrat de travail
Section II : LES CAUSES DE LA BAISSE DE LA PRODUCTIVITE
§1 -Les causes conjoncturelles
1 -La cause commerciale
a -La touché de navire
b -La situation des exportateurs
c -La situation des importateurs
2 -La cause technique
§2 -Les causes politiques
1 -Les décisions administratives
2 -La monopolisation de l’opération économique et portuaire
3 -La surtaxation et la procédure douanière
4 -La crise politique à Madagascar et les autres crises mondiales
§3 -Les causes fondamentales
1 -Le concept économique
a -L’approche macroéconomique du chômage
b -L’approche micro-économique basées sur la productivité marginale
2 -Le concept juridique
a – Le principe de la liberté contractuelle
b -La suspension sans rupture de contrat de travail
c -La légalité d’heure supplémentaire e la cotisation patronale
d -Le principe général de droit de travail
§4 -L’informatisation et mécanisation du travail
1 -L’informatisation
2 -La mécanisation du travail
Chapitre II – LES EFFETS DE LA DIMINUTION DE PRODUCTIVITE DU T RAFIC PORTUAIRE ET LES SOLUTIONS APPROPRIEES 
Section 1- LES EFFETS DE LA DIMINUTION DE PRODUCTIVITE DU TRFIC PORTUAIRE
§1 – Les impacts socio-économiques
1 -La ruralisation de la ville de Toliara
a -L’architectecture
b -Les pratiques religieuses et cérémoniales
c -La gastronomie
d -Le pouvoir d’achat et l’organisation familiale
2 -Toliara : cimetière des projets
a -La disparition des sociétés géantes
b -L’avortement des projets de développement
§2 -Les impacts commerciaux
1 -Quant au chiffre d’affaire des sociétés
2 -Quant au résultat d’exercice des sociétés
Section II – LES SOLUTIONS APPROPRIEES
§1 -Quant aux opérations économiques
1 -L’instauration du conseil national de la concurrence
2 -Une politique de relance économique relative à la situation
3 -L’autodétermination
4 -Formation d’un guichet unique à l’opération portuaire
§2 -Quant au Port
1 -Le mode de gestion
2 -Le dragage
§3 -Quant au marché du travail
1 -La recommandation des économistes
2 -La priorisation des natifs au recrutement et la constitution des formations professionnelles
§4-Quant à l’organisation de l’opération portuaire
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE

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