Les actifs interurbains une diversité de profils et de pratiques de mobilité

Des aires urbaines aux systèmes urbains

     Les déplacements pendulaires entre aires urbaines sont également mobilisés par les chercheurs pour étudier les liens fonctionnels entre agglomérations ou aires urbaines. Cette question du lien entre différentes entités urbaines (agglomérations, aires urbaines) recoupe notamment les analyses portées par les géographes travaillant sur les systèmes urbains. Leur périmètre rassemble plusieurs agglomérations ou aires urbaines pour le cas français. Ces études ne sont pas nouvelles, comme le souligne Margaret Cowell (2010) qui propose une liste de certaines des dénominations utilisées pour qualifier ce changement d’échelle d’analyse et ces propositions de nouveaux périmètres fonctionnels. Elle évoque ainsi la « Megalopolis » (Gottmann, 1961), le « Urban field » (Friedmann, Miller, 1965), la « city networks » (Camagni, Salone, 1993), les « régions métropolitaines » (Dielman, Faludi, 1998) et le concept de « Mega-city region » de Peter Hall et Kathy Pain (2006). Dans ces différents travaux, le périmètre de ces entités est défini en prenant en compte plusieurs types d’indicateurs, dont la mobilité pendulaire entre les agglomérations. Ils désignent « un réseau de centres urbains en forte interaction entre eux et avec leurs hinterlands respectifs par des flux » (Dablanc, Frémont, 2015, p.79). Edward W. Soja (2011) va même plus loin dans la lecture de ces systèmes qu’il identifie comme un changement dans le processus d’urbanisation avec l’émergence de « réseau polycentrique d’agglomérations urbaines où se trouvent des densités relativement élevées à travers le territoire urbanisé 20» (p.684). En France, l’étude des aires d’influence des agglomérations et du lien entre ces agglomérations n’est pas une question nouvelle (Noin, 1996 ; Brunet, 2004). Plus récemment, plusieurs travaux étudient ces déplacements sortants des aires urbaines et plus spécifiquement ceux qui connectent différentes aires urbaines (Berroir et al., 2012 ; Coutrot et al., 2013 ; Gingembre, Baude, 2014). Julien Gingembre et John Baude (2014) identifient ces déplacements (« les grands pôles urbains échangent entre eux des flux de navetteurs », §4), et proposent une cartographie de ces flux (Annexe 1). Les auteurs utilisent les flux entre les pôles urbains qui comptent plus 20 000 emplois en 2009 dont le temps de déplacement est inférieur à une heure de trajet en automobile. Ce travail se concentre donc sur une partie des actifs interurbains puisque les auteurs n’ont pas choisi de considérer les flux au départ ou à l’arrivée des couronnes périurbaines des pôles urbains. Une étude conduite pour le compte de la DATAR21 (Berroir et al., 2012) propose un découpage de la France en plusieurs systèmes urbains à partir de différents critères, dont la mobilité pendulaire entre toutes les aires urbaines. L’objectif de ce travail est de mettre « explicitement l’accent sur les liens et les relations entre les lieux » (Berroir et al., 2012, p.18). Pour cela les auteurs utilisent, parmi d’autres variables, l’ensemble des déplacements entre aires urbaines pour construire le périmètre fonctionnel des systèmes urbains. Les auteurs proposent alors un découpage de la France en plusieurs ensembles d’aires urbaines, appelés « systèmes urbains » (Annexe 2). Ce travail mené sur le zonage en aires urbaines de 1999 a été actualisé par le groupement SystraLVMT (Laboratoire Ville Mobilité Transport) (2013) à partir du dernier zonage en aires urbaines de l’INSEE de 2010 (Coutrot et al., 2013). Les auteurs ont repris une méthodologie très proche de celle de l’équipe du laboratoire de Géographie-cités (Berroir et al., 2012) et prennent en compte également les mobilités interurbaines pour définir le périmètre fonctionnel des systèmes urbains. Dans ces travaux, les déplacements interurbains sont mobilisés parmi d’autres variables pour construire les espaces fonctionnels des systèmes urbains. Toutefois, dans ces recherches, l’objectif n’est pas de considérer avec précision la localisation géographique du lieu de résidence et d’emploi à l’échelle communale, mais uniquement à celle de l’aire urbaine. Chaque aire urbaine est prise comme point d’arrivée ou de départ, sans besoin de connaitre la localisation des actifs au sein des aires urbaines de travail et de résidence : commune ville-centre, du pôle urbain ou de la commune périurbaine. Or, nous l’avons vu, ces éléments jouent un rôle important dans les comportements de mobilité des actifs (modes, distance, temps de déplacement) pour les déplacements internes aux aires urbaines. Aussi, nous formulons  l’hypothèse que l’étude de ces éléments pour le cas des trajets interurbains constitue un enjeu de connaissance important de la mobilité interurbaine en France : dans quelles mesures influencent-ils également les pratiques de mobilité des actifs interurbains (section 3.1) ? Les déplacements des actifs sortants et plus spécifiquement des actifs interurbains ne font pas l’objet d’une littérature abondante. Cependant, ces trajets rencontrent à la fois l’ensemble de la littérature sur la grande mobilité liée au travail, les études sociologiques des navetteurs de trains grandes lignes et les travaux de géographes sur les systèmes urbains. Ces différentes recherches seront mobilisées pour analyser le cas spécifique des déplacements interurbains en France, qui, selon nous, constituent un enjeu de connaissance de la mobilité domicile-travail dont nous défendons une plus importante mise en lumière. Parmi les nombreuses questions que cette forme de mobilité soulève, quatre enjeux seront mis en avant dans cette thèse.

La mobilité durable : l’usage de l’automobile en question

    « Le développement durable est un processus de développement qui concilie l’écologique, l’économique et le social et établit un cercle vertueux entre ces trois pôles (…) qui garantit l’efficacité économique, sans perdre de vue les finalités sociales que sont la lutte contre la pauvreté, contre les inégalités, contre l’exclusion et la recherche de l’équité » (Holec, 1999, p.11). Cette définition du développement durable, très large, rassemble une multitude de pratiques et de concepts telle que, pour le cas des transports, celui de mobilité durable. L’OCDE en propose la définition suivante : c’est « une mobilité qui ne met pas en danger la santé publique et les écosystèmes, respecte les besoins de transport tout en étant compatible avec une utilisation des ressources renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à leur régénération et une utilisation des ressources non renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à la mise au point de ressources renouvelables de remplacement » (Laugier, 2010, p.3 d’après Brandeleer et al., 2009). La question des ressources et de la protection de l’environnement est centrale au travers des mots « santé publique » ou « écosystèmes », et l’aspect social plus secondaire : « respecter les besoins de transport ». La mise en œuvre de ce paradigme de la mobilité durable est multidimensionnelle et multisectorielle (Banister, 2008). Il intègre la promotion de politiques diverses telles que le développement de l’électromobilité et des modes doux, l’amélioration de la sécurité routière ou l’application de tarifs sociaux pour permettre à l’ensemble de la population de se déplacer (Laugier, 2010). La volonté de tendre vers une mobilité durable fait principalement écho à la remise en question de l’usage individuel de l’automobile (autosolisme23) à moteur thermique, d’un côté pour sa participation aux émissions de gaz à effet de serre (pan environnemental), et de l’autre pour ses conséquences sociales telle que la dépendance automobile24 pour certains ménages ou territoires (Dupuy, 1999). Cette remise en question doit s’opérer sans dégrader les conditions d’accès aux équipements, services et emplois afin de ne pas pénaliser les individus et le développement économique. Les émissions polluantes induites par l’usage de l’automobile sont nombreuses. Celles de polluants atmosphériques constituent un enjeu immédiat sur la santé. Les évolutions technologiques mises en place dans certaines régions du monde, notamment en Europe (norme EURO dans l’Union européenne, obligation du pot catalytique par exemple) ont permis de réduire ces émissions de polluants (ADEME, 2012). La mise en lumière des problématiques récentes d’émissions de microparticules dans l’air liées à l’utilisation de moteur diesel ne permet pas de conclure sur la fin des pollutions atmosphériques. Cet usage de la voiture thermique produit également d’autres émissions, au cœur de ce travail de thèse, celles de gaz à effet de serre (CO2 principalement). Ces dernières ont des effets à plus long terme et à l’échelle planétaire sur le changement climatique : « L’influence de l’homme sur le système climatique est clairement établie et, aujourd’hui, les émissions anthropiques de gaz à effet de serre sont les plus élevées jamais observées » (5ème rapport du GIEC, 2014, p.2). C’est par ce premier encart que débute le cinquième rapport du GIEC25 (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) fourni à l’intention des « décideurs ». En France, parmi les activités humaines qui participent à ces émissions, le secteur du transport est l’un des importants contributeurs (ADEME, 2012). L’usage de moteur thermique est la cause principale de cette forte contribution aux émissions de gaz à effet de serre. Le rapport Énergie et Climat de l’ADEME (2012) met en avant l’importance du secteur des transports dans les émissions de CO2 comme étant le plus gros contributeur aux émissions de gaz à effet de serre (36 %) devant le secteur de l’industrie manufacturière (19 %), de l’énergie (17 %), du résidentiel (chauffage) (14 %) et du tertiaire (9 %). Le secteur du transport représente 70 % de la consommation de produits pétroliers, notamment le secteur routier qui consomme le plus d’énergie (84 % du secteur) et est le plus émetteur de gaz à effet de serre (95 % du secteur, soit plus de 120 MtCO2). Parmi ces émissions, 57 % sont le fruit de déplacements individuels et 41 % sont dus aux transports de marchandises (poids lourds et véhicules utilitaires légers) (MEDDE26, 2013). L’usage de l’automobile parmi les déplacements individuels est important. Son rôle dans les émissions de CO2 est encore plus prégnant. En France, en 2007, la voiture est utilisée pour 64 % des déplacements pour les actifs en emploi et les étudiants, à l’échelle nationale, alors qu’elle compte pour 70 % des distances réalisées et plus de 85 % des émissions de CO2 (Figure 5).

Réduire l’usage de l’automobile par le report modal

     En France, d’après le Ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, quatre mesures phares ont été mises en place pour réduire le poids du transport dans les émissions de CO2 :
– Renouveler le parc des véhicules particuliers par le biais notamment du dispositif de bonusmalus. Ce dernier permet de taxer l’achat de voitures neuves très émettrices et à l’inverse, de subventionner l’achat de véhicules moins émetteurs.
– Favoriser les véhicules propres (électriques et hybrides) grâce au développement d’équipements de points de charge sur l’ensemble du territoire avec un objectif affiché de sept millions de points de charge en 2030. Les thèses d’Élisabeth Windisch (2013) et de Virginie Boutueil (2015) proposent des analyses intéressantes du taux de pénétration de ces véhicules à l’échelle individuelle comme pour le cas des flottes d’entreprises.
– Développer les carburants de substitution (biocarburant).
– Favoriser le report modal vers des modes de transport moins émetteurs comme les transports en commun et les modes actifs ou modes doux (marche et vélo principalement).
Parmi l’ensemble de ces mesures, nous avons décidé de nous concentrer sur la dernière mesure pour la suite de ce travail de thèse. Les trois premières proposent des changements à long terme qui impliquent l’achat d’un nouveau véhicule alors que le report modal peut théoriquement être immédiat dans le cas où l’offre de transport est déjà présente. Le report modal peut-être défini comme « le report du trafic de passagers ou de fret d’un mode de transport, généralement la route, vers un autre mode plus respectueux de l’environnement ». L’objectif de ce report modal est donc de promouvoir l’utilisation des altermobilités (VincentGeslin, 2008) comme les transports collectifs afin de réduire l’usage individuel de la voiture thermique. Un panorama de la mobilité entre les années 2000 et 2010 dans les agglomérations françaises (CERTU, 2012, p.25) atteste d’une certaine prise en compte dans les politiques de transport de cette volonté de réduire la place de l’automobile. Plusieurs évolutions peuvent être observées : une diminution notable de la place de la voiture dans les espaces centraux ; une augmentation accrue de la piétonnisation ; un essor de l’offre et de l’utilisation des transports collectifs en site propre tels que le tramway ou BHNS (Bus à Haut Niveau de Service). Le tramway a été le catalyseur de la hausse de fréquentation des transports en commun. Il répond en effet à une « demande de capacité, de vitesse commerciale, de confort » alors que le BHNS « fait son apparition comme une alternative moins couteuse pour desservir les territoires moins denses » (CERTU, 2012, p.25). Toutefois, ces évolutions concernent surtout les pratiques des individus au cœur des agglomérations et moins ceux vivant dans les espaces périurbains. À partir de ces constats, nous nous interrogeons sur la présence d’offre de transport alternative pour les trajets interurbains réalisés en voiture. Pour les déplacements entre deux aires urbaines, les différents types de tissus (communes périurbaines, du pôle urbain ou de la ville-centre) au départ et à l’arrivée des liaisons rendent la lecture de l’offre de transport alternative complexe. Le report modal de l’automobile vers le train lors de liaisons entre deux villes-centres des aires urbaines semble plus probable que pour une liaison entre deux communes périurbaines de deux aires urbaines différentes (Zembri, 2004). Dans le premier cas, l’accès théorique au train semble assez probable aussi bien pour le point de départ que d’arrivée de la liaison ; alors que dans le cas d’un déplacement entre espaces périurbains, la probabilité de disposer d’une gare aux points de départ et d’arrivée est plus faible. Ces réflexions, à l’échelle nationale, ne sont pas éloignées de certaines réflexions animant le futur de l’offre de transports ferroviaires pour ces déplacements entre aires urbaines (Duron, 2015). Au-delà de l’offre ferroviaire, la loi Macron de 2015 a permis l’éclosion d’une série d’offres de transport interurbaines qui peut nourrir les réflexions sur le report modal. Toutefois, deux éléments tendent à relativiser cette possibilité pour le cas des déplacements interurbains en France : d’une part, ces autocars font l’objet d’une régulation politique importante où l’offre proposée doit concerner des agglomérations distantes d’au moins 100 km (sauf pour quelques liaisons) ; d’autre part, un seul point de départ ou d’arrêt est envisagé à l’échelle des aires urbaines, cela ne pouvant donc pas a priori constituer une offre de report modal intéressante pour tous les actifs de l’aire urbaine et au moins pour les actifs vivant dans un pôle urbain. Enfin, pour certains actifs, des offres de covoiturage31 peuvent exister, notamment pour les liaisons à destination des communes périurbaines où les transports collectifs sont moins présents (Ballet, Clavel, 2007). Une autre modalité de réduction des émissions deCO2, qui n’est pas du report modal puisqu’elle consiste en une absence de déplacement, repose sur la mise en place de journées de télétravail.Cette forme de travail permettrait de diminuer théoriquement l’usage de la voiture pour les actifs qui utilisent habituellement ce mode de transport pour se rendre sur leur lieu d’emploi (MoritzJungmayr, 1998 ; Perrin, Aguiléra, 2016) : en travaillant directement chez eux ou dans un tiers-lieu proche de leur domicile, leurs émissions de GES seraient donc réduites. L’offre de transport alternative à l’automobile pour les trajets interurbains semble assez riche pour permettre d’envisager une réduction des émissions de CO2 par le report modal. Dans quelle mesure l’offre existante de transport alternatif peut-elle permettre de diminuer les émissions de GES ? Si la réduction des émissions de CO2 liées aux déplacements interurbains est l’un des enjeux de cette thèse, les leviers potentiels ne sont toutefois pas sans conséquence sur d’autres éléments tels que le développement économique des territoires ou le coût monétaire qu’il peut représenter pour les actifs. Un enjeu secondaire de cette mesure des réductions des émissions de GES consistera à analyser certaines de ces conséquences.

Géographie des flux de navetteurs interurbains : une lecture à partir des systèmes urbains

    L’observation de la variabilité des organisations des aires urbaines en système urbain peut être un facteur explicatif de la différence des pratiques de déplacement des actifs interurbains (longueur et choix du mode de transport) et donc du volume d’émissions de GES. De façon analogue, cet élément peut être avancé pour expliquer la diversité des potentiels de réduction de ces émissions. Plusieurs indicateurs peuvent être mobilisés afin de caractériser l’organisation des lieux d’habitat et d’emploi au sein des aires urbaines : la compacité, la centralité ou la densité (Le Néchet, Aguiléra, 2011). L’enjeu pour ces recherches est notamment de déterminer quelle forme d’organisation permet une utilisation plus importante des transports collectifs ou de réduire les distances parcourues en moyenne par les actifs. Au-delà de cette mesure de la répartition des logements et des lieux de travail, les types de flux au sein de ces espaces fonctionnels peuvent également être considérés afin de déterminer, ici aussi, les formes de déplacement les plus économes en distances ou en usage de la voiture (Van der Laan, 1998 ; Aguiléra, Mignot, 2011). Lambert Van der Laan (1998) identifie par exemple quatre types de flux possibles entre le centre historique et les espaces périphériques (Tableau 3).

Table des matières

Introduction générale
Partie I Les actifs interurbains : enjeux de connaissance, enjeux de politiques publiques
Introduction de la partie I
Chapitre 1 Mobilité interurbaine : changer de périmètre pour analyser les déplacements liés au travail
Introduction du chapitre 1
1. Mutation des pratiques de la mobilité domicile-travail en France
1.1. La mobilité domicile-travail structurante de la mobilité quotidienne
1.2. Définir la ville : du périmètre communal à l’aire urbaine
1.3. Des différences de pratiques de mobilité entre individus et lieu de résidence
2. Les déplacements des actifs interurbains : quelle mobilité, quel périmètre ?
2.1. La mobilité interurbaine, une mobilité proche de la grande mobilité liée au travail
2.2. Des aires urbaines aux systèmes urbains
3. Quatre enjeux identifiés de la mobilité interurbaine en France
3.1. Caractériser les profils des actifs interurbains et leurs pratiques de mobilité
3.2. Quantifier le poids des déplacements interurbains dans les émissions de GES liées aux déplacements pendulaires en France
3.2.1. La mobilité durable : l’usage de l’automobile en question
3.2.2. Le lieu de résidence, un élément explicatif des différences de contribution aux émissions de CO2
3.2.3. Quel poids des navetteurs interurbains dans les émissions de CO2 liées aux déplacements pendulaires en France ?
3.3. Réduire les émissions de GES des déplacements interurbains en France
3.3.1. Comment réduire les émissions de CO2 liées aux déplacements domicile-travail ?
3.3.2. Réduire l’usage de l’automobile par le report modal
3.3.3. Les conséquences sociales des leviers de réduction des émissions de CO2
3.4. Mettre en lumière les influences des territoires sur la mobilité interurbaine
3.4.1. Hiérarchie urbaine : une lecture du différentiel d’offre de transport
3.4.2. Géographie des flux de navetteurs interurbains : une lecture à partir des systèmes urbains
3.4.3. Quelle collectivité territoriale « chef de file » de la mobilité interurbaine ?
Conclusion du chapitre 1
Chapitre 2 Les actifs interurbains : une diversité de profils et de pratiques de mobilité 
Introduction du chapitre 2
1. Déplacement interurbain : les raisons de cette forme de mobilité
1.1. Un compromis pour accéder à l’emploi
1.2. La mobilité quotidienne longue distance plutôt qu’un déménagement : les raisons de ce choix
1.2.1. Un compromis familial : l’arbitrage avec le lieu d’emploi du conjoint
1.2.2. L’attachement au lieu de résidence et au réseau social
1.2.3. Le rôle du marché immobilier et du cadre de vie
1.3. Identifier et caractériser les actifs interurbains en France : hypothèses et variables observées
2. Les données mobilisées pour caractériser les actifs interurbains
2.1. Quelles données disponibles les mieux adaptées à l’objectif de qualification des actifs interurbains ?
2.2. Construction d’une base de données pour l’étude des navetteurs interurbains à partir du recensement de la population et du zonage en aires urbaines
2.2.1. Modification sur le fichier « Zonage en Aires Urbaines 2010 »
2.2.2. Jointure avec le fichier « Mobilité Professionnelle » du recensement
2.2.3. Calibrage du périmètre d’étude des actifs interurbains
3. Les navetteurs interurbains : une analyse nationale du profil d’actif et de déplacement
3.1. Travailler en dehors de l’aire urbaine de résidence : un phénomène non marginal et en progression
3.2. Le grand mobile vers Paris : un cas minoritaire et particulier de la mobilité interurbaine
3.2.1. 12 % des actifs interurbains travaillent dans l’aire urbaine de Paris
3.2.2. Caractérisation des interurbains travaillant à Paris
3.2.3. Les spécificités des actifs allant travailler dans l’aire urbaine de Paris : un cas à part dans l’étude des interurbains
3.3. Profils des grands navetteurs interurbains en France
3.3.1. Délimitation du champ d’étude des actifs interurbains
3.3.2. Les interurbains, une représentation plus forte des hommes, des cadres et des propriétaires
3.3.3. Modes de transport et distance parcourue : l’usage de la voiture soulignée
3.4. Une diversité de lieux de résidence, une homogénéité du lieu de travail
3.4.1. Une diversité de lieux de résidence, le pôle urbain comme lieu de travail
3.4.2. Quatre profils types à partir des liaisons des navetteurs interurbains
3.4.3. Caractéristiques des quatre profils d’actifs interurbains
3.5. Exercice de modélisation des facteurs explicatifs de mobilité interurbaine
3.5.1. Choix des variables modélisées
3.5.2. Les cadres motorisés ont plus de chance d’être actif interurbain
Conclusion du chapitre 2
Chapitre 3 Quantification du volume des émissions de CO2 liées aux déplacements domicile travail des actifs interurbains des aires urbaines grandes et moyennes en France
Introduction du chapitre 3
1. Comment mesurer les émissions de CO2 liées aux déplacements domicile-travail des actifs ?
1.1. Le calcul des émissions à partir du recensement
1.2. Modélisation d’un réseau national intermodal de transport
1.2.1. Calibrage des vitesses du réseau routier
1.2.2. Création du réseau ferroviaire et calibrage des vitesses de déplacement
1.2.3. Création d’un réseau de transport intermodal national
1.3. Modélisation des émissions de CO2
1.3.1. Le calcul des facteurs d’émissions
1.3.2. Deux méthodes de calcul des distances domicile-travail
1.3.3. Le choix des modes de transport utilisés
1.4. Modélisation de la fréquence de déplacement à partir de l’ENTD
1.4.1. La prise en compte des fréquences de déplacement
1.4.2. L’ENTD comme source sur les fréquences de déplacement domicile-travail
1.4.3. Les modèles de fréquence des déplacements domicile-travail
2. Mobilité interurbaine pendulaire : 9 % des actifs contribuent à hauteur de 29 % des émissions des déplacements
2.1. Un actif interurbain émet en moyenne quatre fois plus de CO2 qu’un intraurbain
2.2. Émissions de CO2 et profils d’actifs interurbains et intraurbains : des résultats qui bousculent les réflexions sur les « navetteurs-émetteurs » et les politiques de réduction des pollutions
Conclusion du chapitre 3
Conclusion de la partie I
Partie II Les déplacements des actifs interurbains : le report modal comme levier de réduction des émissions de CO2
Introduction de la partie II
Chapitre 4 Élaboration de scénarios permettant de mesurer des potentiels de report modal des déplacements des actifs interurbains
Introduction du chapitre 4
1. Influence du coût du temps de déplacement sur le choix du mode de transport
1.1. Méthodes de calcul du coût et du temps de déplacement des actifs interurbains
1.1.1. Le calcul du temps de transport des déplacements des actifs interurbains
1.1.2. Le calcul du coût de transport des déplacements des actifs interurbains
1.2. Les temps et coûts de déplacement des actifs interurbains en France
1.2.1. Des temps et des coûts de déplacements interurbains conformes à la littérature
1.2.2. Deux facteurs de variabilité des coûts et temps de déplacement : le type de profils de liaison d’actifs interurbains et la catégorie sociale
2. Quels leviers de réduction des émissions de CO2 pour les déplacements interurbains ?
2.1. Favoriser le report modal ou rester dans le système automobile ?
2.1.1. Améliorer les performances du système automobile – jouer sur l’offre
2.1.2. Améliorer les performances du système automobile – jouer sur la demande
2.1.3. Favoriser le report modal – jouer sur l’offre
2.1.4. Favoriser le report modal – jouer sur la demande
2.2. Mesure des potentiels de report modal : présentation des mesures testées
2.2.1. S’éloigner du système automobile
2.2.2. Mesurer à partir des lieux de résidence et d’emploi réels des actifs
2.2.3. Une mesure à l’échelle de la France continentale
2.2.4. Le cas particulier du covoiturage et du télétravail
2.3. Six familles de scénarios mobilisés pour favoriser le report modal des déplacements pendulaires interurbains
2.3.1. Famille de scénarios 1 : Augmenter les prix des carburants
2.3.2. Famille de scénarios 2 : Augmenter la « taxe carbone »
2.3.3. Famille de scénarios 3 : Diminuer le tarif des transports collectifs
2.3.4. Famille de scénarios 4 : Diminuer les vitesses sur le réseau routier
2.3.5. Famille de scénarios 5 : Limiter l’accès à la ville-centre
2.3.6. Famille de scénarios 6 : Augmenter l’accessibilité à la gare la plus proche
2.3.7. Combinaisons de dispositifs : scénarios volontaire, audacieux et de rupture
Conclusion du chapitre 4
Chapitre 5 Potentiels de réduction des émissions de CO2 des déplacements interurbains et conséquences sociales de ces politiques
Introduction du chapitre 5
1. Création d’un modèle de choix discret pour estimer le potentiel de report des déplacements interurbains
1.1. L’« utilité » mesurée par un modèle de « choix discret »
1.2. Variables utilisées pour modéliser les choix individuels des actifs interurbains se déplaçant entre aires urbaines grandes et moyennes
1.3. Principe du modèle de choix discret
1.4. Estimations faites pour le calibrage du modèle de choix discret
1.4.1. Calibrage des variables utilisées
1.4.2. Calculs des fonctions d’utilité
1.4.3. Calculs de la probabilité de prendre la voiture particulière
2. Les résultats du modèle de référence : la probabilité des actifs interurbains d’utiliser la voiture particulière
3. Report modal : d’importants potentiels de réduction des émissions de CO2
3.1. Des familles de scénarios aux effets hétérogènes sur la réduction de l’usage de la voiture
3.1.1. Trois familles de scénarios en faveur du report modal
3.1.2. Trois familles de scénarios peu efficaces pour favoriser le report modal
3.2. Des réductions d’émissions de CO2 variables selon les familles de scénarios
3.3. Combiner des mesures pour un effet cumulatif
3.3.1. L’accumulation de mesures permet de favoriser le report modal de nouveaux actifs interurbains
3.3.2. Plus les mesures sont « fortes », plus le report modal est important
3.3.3. Une réduction maximale des émissions de CO2 autour de 40 %
3.3.4. Des réductions de CO2 importantes dès la mise en place de mesures volontaires
4. Les conséquences territoriales et sociales des politiques en faveur du report modal explorées selon différents scénarios
4.1. Les relations vers le pôle urbain plus favorables au report modal
4.1.1. Des profils aux potentiels de report modal très différents
4.1.2. Les intercitadins ont le plus fort potentiel de réduction des émissions de CO2
4.1.3. Des politiques de report modal davantage favorables financièrement aux actifs intercitadins
4.2. Politiques de report modal et professions et catégories socioprofessionnelles : une amélioration environnementale, mais pas sans conséquence sociale
4.2.1. Les cadres, plus sensibles aux politiques de report modal
4.2.2. Les cadres, gagnants des politiques de réduction des émissions de CO2
4.3. Lecture croisée des conséquences financières des politiques de report modal selon les PCS et les profils d’actifs interurbains
Conclusion du chapitre 5
Chapitre 6 Les enjeux politiques de la mobilité pendulaire interurbaine : une lecture par la hiérarchie urbaine et les systèmes urbains
Introduction du chapitre 6
1. Des flux dans tous les sens : description des liaisons interurbaines
1.1. Toutes les aires urbaines participent à la mobilité interurbaine
1.2. Les déplacements les moins émetteurs dirigés vers les métropoles
1.2.1. Un usage des transports collectifs surtout vers les métropoles
1.2.2. Les déplacements vers les métropoles émettent en moyenne moins de CO2
1.3. Des potentiels de réduction de l’usage de la voiture et de baisse des émissions différentes selon le type de liaison
1.3.1. Le rôle de la desserte et de la fréquence dans l’usage des transports collectifs
1.3.2. Les AU intermédiaires, actrices potentiellement majeures de réduction des émissions de CO2
2. Les systèmes urbains en France : du périmètre fonctionnel au découpage institutionnel
2.1. Mobilité et système urbain : état des lieux des travaux internationaux et français
2.1.1. Les relations interurbaines, grille de lecture d’un espace fonctionnel en émergence
2.1.2. Les systèmes urbains en France à partir du zonage en aire urbaine de 2010
2.2. La mobilité interurbaine en France : la Région comme chef de file ?
2.2.1. Une réflexion de la mobilité interurbaine déjà initiée
2.2.2. Des périmètres régionaux en adéquation avec les périmètres des systèmes urbains
2.2.3. Des dispositifs dans les mains de la Région
3. Systèmes urbains : organisation interne, pratique de mobilité et potentiel de report modal
3.1. Diversité des organisations morphologiques des systèmes urbains en France
3.1.1. Des périmètres fonctionnels plutôt légitimes pour l’étude des flux interurbains
3.1.2. Des systèmes urbains aux organisations internes très diverses
3.1.3. L’organisation morphologique interne de huit systèmes urbains
3.2. Pratique de mobilité interurbaine et report modal : un essai de typologie des systèmes urbains
3.2.1. La mobilité interurbaine de huit systèmes urbains : trois modèles de flux
3.2.2. Des potentiels de réduction des émissions de CO2 variables
Conclusion de la partie II
Conclusion générale
Bibliographie

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