L’environnement du transport maritime

L’environnement du transport maritime

Introduction générale

  Dés les prémices du transport maritime, le capitaine jouait un rôle des plus important dans l’expédition maritime, que le capitaine agisse au nom de l’armateur ou pour son propre compte, celui-ci occupait une place prépondérante lors du voyage maritime.En effet, le capitaine qui ne bénéficiait évidemment pas des merveilles technologiques qui peuvent exister aujourd’hui, était pendant toute la durée du voyage maritime coupé de tout contact avec la terre et de ce fait devait assumer seul toutes les responsabilités qui pouvaient découler du transport , c’est ainsi que le capitaine avait la charge de diverses tâches telles que l’embarquement des marchandises à bord du navire, l’achat de l’avitaillement, du combustible la négociation avec le chargeur ou encore la livraison de la marchandise au port d’arrivée.Ainsi les auxiliaires de transport qu’il s’agisse du consignataire de navires ou de l’agent maritime n’avaient à cette époque qu’un rôle subsidiaire. à cette époque encore le consignataire de navires n’avait pas pour fonction de se substituer au capitaine mais seulement de prêter « son concours au capitaine qui s’acquittait personnellement de toute la tâche qui lui incombe » et ce n’est finalement qu’avec les progrès de la navigation maritime que le consignataire prendra la place qu’on lui connaît aujourd’hui et qu’il « se présentera comme agent de l’armateur substitué au capitaine pour l’accomplissement d’une partie de la tâche de ce dernier. » En effet, avec l’accroissement du volume des échanges commerciaux, les armateurs voulant engranger le plus de profit possible vont prendre conscience de la nécessité d’optimiser un maximum l’exploitation de leurs navires et de réduire les temps d’escale. Le capitaine ne pouvant alors accomplir seul et de manière « productive » toutes les opérations que suppose le transport maritime, celui-ci va lentement céder les différentes fonctions techniques et commerciales qu’il occupait au profit d’auxiliaires terrestres.Les armateurs vont alors de façon constante avoir recours à ces opérateurs dont l’expérience du pays, de la langue et des usages du port, vont être d’une aide précieuse, c’est ainsi qu’ils feront appel à des agents permanents lorsqu’il s’agit de lignes régulières ou à des consignataires de navires lorsque l’armateur voudra se faire représenter dans un port pour un navire donné.

Les différents types de navires

  Le navire est défini par l’art.13 comme : « tout bâtiment de mer ou engin flottant effectuant une navigation maritime, soit par son propre moyen, soit par remorque d’un autre navire, ou affecté à une telle navigation » Plusieurs critères peuvent être utilisés pour classer les navires (taille, mode de propulsion, rayon d’action, marchandises transportés, mode de manutention : lolo, Ro-ro, Boro, flo-Flo). La classification la plus commode est celle de la spécialisation. Le chargement des marchandises peut s’effectuer sur 2 types de navires :
1-Les navires non spécialisé
Aptes à transporter tout types de marchandises, ces navires se distinguent en fonction de leur mode de manutention principal où en dénombre cinq types :
-Les cargos conventionnels :
Ces navires sont équipés de leur propre moyen de manutention, bique (support de poulies), grues, palan, etc.…. permettent de charger les marchandises dans les cales accessibles par des panneaux coulissants. Les cargos sont des navires destinés au transport de marchandises diverses qui n’entrent pas dans les conteneurs ou dont le chargement en conteneurs n’est pas économique (palettes, sacs, grain en vrac, bois, produits sidérurgiques, véhicules lourds) Mais ils peuvent également charger un nombre important de conteneurs. Il existe de nombreux types de cargos :
• Les cargos polyvalents « classiques »
Sont généralement composés de quatre à cinq grandes cales dotées chacune d’un ou deux entreponts. Ils disposent de moyens de manutention autonomes (mats de charge, grues). Ils sont munis de grands panneaux de cales.
• Les cargos polyvalents « compacts »
Se distinguent des précédents par la présence de grandes cales « boites » parallélépipédiques flanquées d’une double coque. Ils sont bien adaptés au transport de conteneurs ou de lots de marchandises importants (bois, sacs, rouleaux de tôles…).
-Les portes conteneurs :
Ces navires, généralement de grande capacité, peuvent transporter jusqu’à 3000EPV. EPV est une entité servant à mesurer les capacités des navires et à quantifier les trafics de conteneurs. Ces navires sont occupés pour recevoir des conteneurs solidement arrimés et dont les opérations de manutention sont rapides. Ils peuvent être équipés de leurs propres moyens de manutention lorsqu’ils desservent des ports non équipés. D’une façon générale, les opérations de manutention sont assurées par les portiques à conteneurs des ports.
-Les rouliers Roll-On-Roll-Off.
La caractéristique principale de ces navires est de posséder une porte, généralement placée à l’arrière, permettant l’accès au pont supérieur et à de grands garages continus par des rampes ou des ascenseurs. A l’origine les rouliers ont été conçus pour le transport exclusif de véhicules ou de marchandises sur remorques. A l’heure actuelle en raison de leur grande diversité ils peuvent transporter pratiquement toutes les marchandises (conteneurs, palettes, marchandises diverses, colis lourds …). Les dimensions des rouliers sont très variables, elles dépendent de la nature des trafics auxquels ils sont destinés. On trouve sur des lignes courtes (Méditerranée) des petits rouliers mesurant moins de 100m de long, ayant un port en lourd inférieur à 1 500t. Par contre les rouliers exploités sur des lignes au long cours peuvent mesurer plus de 200m de long, avoir un port en lourd supérieur à 20000t.
-Les Ro -Ro+conteneur
La solution mixte « RO RO + conteneur » est une formule de plus en plus utilisée sur les navires modernes, elle combine l’intérêt du conteneur et de la manutention par portique, avec celle du roulage pour les colis non conteneurisable et pour les ports non équipés. Son avantage est donc la souplesse. Cette solution répond à un souci de polyvalence qui a conduit à équiper ces navires de dispositifs permettant d’alimenter en électricité des conteneurs frigorifiques, de cales permettant de charge de marchandises en vrac et de citernes.
-Les ports barges
Ces navires sont conçus pour pouvoir charger à leur bord des barges (bateaux à fond plate) et péniches à l’aide de dispositifs d’ascenseurs ou de flottage. Ils sont donc spécialisés dans les transports fluvio- maritime, dans ce cas, ce type de transport permet de pallier les ennuis et retards dus à l’encombrement d’un port, en déchargement les barges en rade, les barges sont ensuite acheminées jusqu’au port.

2-Les navires spécialisés.
Comme le nom l’indique, ces navires sont conçus pour transporter un type particulier de marchandises :
-Les vraquiers
Ces navires plus particulièrement destinés au transport de marchandises en vrac solide peuvent également embarquer des lots complets de marchandises diverses (produits sidérurgiques, tuyaux, sacherie, bois en grumes et sciés, pulpe et papier, etc. …). Ces navires ont de larges écoutilles et de vastes cales sans entreponts. Les parois supérieures et inférieures des cales sont inclinées pour faciliter les opérations de chargement et de déchargement et pour limiter les mouvements de la cargaison en mer. Généralement exploités au tramping, c’est à dire allant chercher des lots complets de marchandises dans de multiples ports au gré d’affrètements au voyage, ils doivent être très souples d’utilisation. Leur taille ne sera donc pas trop importante (rarement plus de 50 000 tonnes de port en lourd) et ils seront équipés de grues ou de portiques pour le chargement et le déchargement des marchandises. Certains navires, tels les cimentiers ou les transporteurs d’alumine, sont adaptés au transport de produits pulvérulents.
-Les navires spéciaux
Ils sont également une fonction très ciblées :
• Les remorqueurs
Remorquage portuaire pour aider les navires à s’accoster et appareiller, déplacement des barges et pontons, remorquage en mer pour déplacer des grues, navires sans propulsion ou assistance à des navires en détresse.
• Les navires offshores
Nombreux services différents : de ravitaillement des plates formes en matériel, et aux provisions, assistance sous de nombreuses formes à la recherche et à l’exploitation des pétroles en mer.
• Les navires brise- glace
Un brise-glace est un navire utilisé pour ouvrir ou maintenir ouvertes des voies de navigation dans les eaux prises par la banquise. Pour qu’un navire soit considéré comme un brise-glace, il doit disposer de trois caractéristiques : une coque renforcée pour le passage dans la glace, une étrave de forme spéciale, et suffisamment de puissance pour avancer.
• Les navires de recherche
En océanographie, les navires de recherche sont utilisés pour observer l’évolution du climat dans l’océan, pour rechercher les ressources marines ou pour étudier les interactions entre l’intérieur de la terre et le fond océanique. A bord, des équipements modernes et hautement spécialisés sont installés.
-Les navires polythermes
Il s’agit de navires adaptés aux transports sous température dirigée, ils sont destinés au transport de denrées périssables. Un navire frigorifique est un navire cargo transportant des produits périssables et exigeant une certaine réfrigération durant leur transport, comme les fruits ou la viande. Ils incluent de nombreux systèmes de réfrigération et sont souvent rapides. Les compagnies maritimes cherchent à régulariser les transports maritimes, en offrant un service prompt sur une ligne déterminée et en évitant les fluctuations des taux de fret dans le système de la libre concurrence et ce la ne peut s’effectuer qu’a travers les accordes de coopérations entre les compagnies maritimes.

Les incoterms

  Le transport maritime met dans la plupart des cas deux commerçants de nationalité différente, de langue différente, d’usages commerciaux différents et situés à des milliers de Km l’un de l’autre.il est primordial alors pour eux d’utiliser un langage commun, l’incoterm. Les incoterms, « International Commercial Terms », sont des clauses standardisées, reconnues par tous les acteurs du commerce international. Ils définissent dans le cadre d’un contrat international les obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur occasionné par le déplacement des marchandises, sur le triple plan du risque, des frais et des documents.
1-FAS :free alongship (franco le long du navire)
Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été placée le long du navire, au port d’embarquement convenu. Cela signifie que l’acheteur doit, à partir de ce moment là, supporter tous les frais et risques de perte ou de dommage que peut courir la marchandise. Le terme FAS impose au vendeur l’obligation de dédouaner la marchandise à l’exportation. Toutefois si les parties souhaitent que l’acheteur dédouane la marchandise à l’exportation, elles doivent le préciser en insérant à cet effet une clause explicite dans le contrat de vente. Ce terme ne peut être utilisé que pour le transport par mer ou voies navigables intérieures.
2-FOB: Free on board (port de chargement)
Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise est à bord du navire au port d’embarquement désigné. Cela signifie que l’acheteur doit supporter tous les frais et risques de perte ou de dommage que peut courir la marchandise à partir de ce point. Le terme FOB exige que le vendeur dédouane la marchandise à l’exportation. Ce terme ne peut être utilisé que pour le transport par mer et par voies navigables intérieures. Si les parties n’entendent pas que la marchandise soit livrée au moment où elle est à bord du navire, le terme FCA doit être utilisé
3-CFR Cost and freight (Coût et fret)
Le vendeur doit payer les frais et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise au port de destination désigné, mais le risque de perte ou de dommage que peut courir la marchandise, comme le risque de frais supplémentaires nés d’événements intervenant après que la marchandise ait été livrée à bord du navire est transféré du vendeur à l’acheteur quand la marchandise est à bord du navire au port d’embarquement.Le terme CFR exige que le vendeur dédouane la marchandise à l’exportation. Ce terme ne peut être utilisé que pour le transport par mer et par voies navigables intérieures.Si les parties n’entendent pas que la marchandise soit livrée au moment où elle est à bord du navire, le terme CPT doit être utilisé.
4-CIF: Cost, insurance and freight (Coût, assurance et fret)
Le vendeur a les mêmes obligations que selon le terme CFR mais qu’il doit, en outre, fournir une assurance maritime contre le risque, pour l’acheteur, de perte ou de dommage que peut courir la marchandise au cours du transport. Le vendeur contracte avec l’assureur et pai la prime d’assurance. L’acheteur notera que selon ce terme, le vendeur n’est tenu de souscrire l’assurance que pour une couverture minimum. Si l’acheteur souhaite obtenir une couverture d’assurance plus large, il lui faudra soit obtenir à cet effet l’accord express du vendeur soit souscrire lui-même une assurance complémentaire. Le terme CIF exige du vendeur qu’il dédouane la marchandise à l’exportation. Ce terme ne peut être utilisé que pour le transport par mer et par voies navigables intérieures. Si les parties n’entendent pas que la marchandise soit livrée au moment où elle est à bord du navire, le terme CIP doit être utilisé.

Les documents du transport Maritime

1- Les documents de base
Les documents les plus importants du transport maritime sont le connaissement et le manifeste car ils permettent de déterminer le mouvement de la marchandise. Ils servent de support de preuve de gestion et de contrôle de l’exécution d’un transport de marchandises sur un navire donné. Ils sont émis par l’agent maritime à l’issue d’une longue chaîne administrative qui fait intervenir divers prestataires.
• Le connaissement
C’est le seul document de transport qui constitue un titre de propriété de la marchandise. C’est la compagnie de transport maritime ou son agent qui l’émet, à la demande du chargeur, sur la base des indications fournies par le chargeur. Ce  document doit être émis en 4 exemplaires originaux dont 2 originaux commerciaux après la mise à bord de la marchandise, en général contre remise du bon d’embarquement et de la note de fret si le fret est payable au départ.
• Le manifeste
C’est le document de transport maritime qui permet pour les opérations export ou import d’énumérer la totalité de marchandises chargés dans un port à destination d’un  autre port6.
2- Documents accessoires de la gestion administrative
Ce sont des documents de liaison principalement entre l’agent maritime et le chargeur, le transporteur, le destinataire des marchandises et les autres acteurs de la chaîne logistique.
• Le Schedule
Il s’agit d’un document d’information client établit pour le service commercial de l’agence maritime. Les donnés de base lui sont fournies par l’armateur. Y figurent les différentes dates d’arrivée (ETA) et de départ (ETD) du bateau par voyage et par port
d’escale.
• La demande de cotation
Elle est établie par le chargeur et transmise à l’agent maritime (représentant de l’armateur) pour établissement d’un devis de transport. Elle donne une description détaillée de la marchandise, du type d’emballage, le type de transport choisi et la destination finale.
• La cotation
Ce document est établi par l’agent maritime pour le compte du chargeur. Il détermine
les conditions de facturation de la marchandise pour le voyage.
• La demande de positionnement
Ce document est établi par le booking (service des réservations) et adressé à l’acconnage pour la mise à disposition d’un conteneur pour un client à l’export.
• La maquette
C’est un formulaire standard fourni par l’agent maritime au chargeur. Il aide à faire la description de la marchandise. Le formulaire rempli sert de document de base pour l’établissement du draft.
• Le draft
Le draft est un brouillon de connaissement. Il est établi par le service documentation export de l’agent maritime. Après émission, il est ensuite soumis à la procédure interne de validation (généralement par le shipping Manager). A la suite de cette validation, il sert de source pour l’établissement des différents modèles de connaissements.
• Le booking
Ce document est établi par la section BOOKING de l’agence maritime. Il formalise la réservation d’un espace de chargement sur un navire à la demande du chargeur. Son but est de faciliter le contrôle du volume de chargement à embarquer sur le navire.
• L’avis d’arrivée
C’est un document émis par le service « Documentation Import » de l’agence maritime. Il est adressé au destinataire de marchandise, porteur du connaissement. On y trouve des renseignements sur la date probable ou effective d’arrivée de la marchandise, la date et le lieu de livraison prévus.
• La facture pro forma
Ce document est émis par le service « Facturation » de l’agence maritime. Il indique le montant du fret (à l’export) de la marchandise ou le coût estimatif d’une prestation liée à l’exploitation.
• La facture
C’est un document comptable reprenant les montants des différentes prestations (fret, surestarie, location, modifications, remise documentaire) dont le propriétaire de la marchandise doit s’acquitter avant de se faire établir un bon de livraison.
• Reçu de versement de caution
Document établit par le service facturation de l’agence maritime, il atteste le dépôt d’une caution par un client avant la sortie de son conteneur.
• Bon de livraison
Le bon de livraison est délivré au client à la suite du règlement de toutes les prestations dues à l’agence maritime. Ce document autorise l’acconier à livrer la marchandise du client après le règlement des factures de manutention.
3-Documents au service des opérations
Il s’agit d’un ensemble de documents et autorisations établies par le service des opérations de l’agence maritime, et dont le but est de déclencher ou d’accompagner la réalisation de certaines opérations sur le terrain.
• La demande de pilote
C’est un document adressé au Commandant du Port. Ce dernier valide la demande et désigne un pilote pour le guidage du bateau à travers le chenal d’accès au port.
• La demande d’ouverture de bureaux
Cette demande est adressée à la douane pour ouverture des opérations pour un navire donné.
• Le débarquement
Cette demande est adressée au service de traitement des manifestes imports de la douane npour solliciter le débarquement des marchandises du bateau.
• La demande d’embarquement
A l’inverse de la demande de débarquement, la demande d’embarquement est adressée au service de traitement des manifestes exports de la douane. Le but étant d’obtenir une autorisation d’embarquer la marchandise.
• La demande d’ecor
Elle est adressée à la douane pour solliciter le pointage des marchandises sur le bateau.
• La demande de shifting conteneur
C’est un document adressé à la brigade maritime de la douane pour les opérations de manutention d’un conteneur dans le bateau.
• La demande de shifting navire
Cette demande est adressée à l’autorité portuaire pour un mouvement d’un poste à quai à un autre en vue d’effectuer des opérations de manutention.
• Le laisser passer de marin
Le laisser passer est établit par le service des opérations de l’agence maritime et visé au commissariat spécial du port. Il permet la libre circulation des marins sur le territoire national durant l’escale.
• La demande d’escale
C’est une demande adressée à l’autorité portuaire pour solliciter le contrôle d’un navire à la fin des opérations de manutention.
• La clearance
C’est une déclaration remplie par le service des opérations et visé par la douane. Elle libère après contrôle le bateau et l’autorise à quitter le quai et le port.
4-Documents des tiers
Ce sont des documents établis par des prestataires au service de la marchandise. Ce sont : l’autorité portuaire, la douane, les services sanitaires, phytosanitaires et de l’environnement, l’acconier, le chargeur ou le client.
• Les documents de l’acconier
Ce sont des documents internes établis par l’acconier pour les opérations qu’il effectue pour le compte de l’agent maritime.
• Les documents de la douane
La douane délivre diverses attestations de vérification et autorisations liées à l’importation ou à l’exportation des marchandises :
o La déclaration de douane.
o L’autorisation d’embarquement (des marchandises sur le bateau à l’export).
o L’autorisation de débarquement (des marchandises du bateau à l’import) …
• Les documents sanitaires, phytosanitaires et de l’environnement
Ce sont des attestations de contrôle ou des certificats d’inspection. Ils précèdent généralement la procédure de déclaration en douane des marchandises

Obligation des parties

  Le contrat de consignation ne lie en principe que le consignataire et l’armateur ou le transporteur, chacun s’oblige envers l’autre. Cependant, les obligations du consignataire ne se limitent pas à cette unique relation.En effet, représentant de l’armateur, le consignataire du navire va se transformer en agent de réception et délivrance des marchandises d’une part et en agent d’expédition pour le compte des chargeurs d’autre part.
1-Obligation vis-à-vis de l’armateur
Le consignataire du navire est tenu de la prise en charge du navire depuis son arrivée jusqu’à son départ. Pour cela, il est dans l’obligation de :
• Réserver un poste à quai adapté aux caractéristiques du navire et à la nature de la marchandise à décharger et éventuellement à embarquer.
• il est tenu de requérir les services portuaires de remorquage, pilotage, amarrages l’entreprise de manutention, ainsi que tous ceux qui sont susceptible de faciliter le séjour du navire.
• Surveiller l’exécution de ces opérations, régler et contrôler les factures des prestations fournies.
• Informer l’armateur de l’accostage du navire, du début à la fin des opérations commerciales.
• Transmettre à la sortie l’E.T.A précisant la date probable d’arrivée du navire au prochain port.
• Il est tenu de recevoir le fret ou prix de transport à la place de l’armateur. L’article 609 et 614 du code maritime algérien(CMA) qui stipule : « le consignataire est
considérée comme consignataire du navire toute personne physique ou morale qu’en vertu d’un mandat de l’armateur ou capitaine ; s’engage…ainsi que d’autre opérations
habituellement attachés au séjour d’un navire dans un port. » Cet article mentionne les obligations qui sont a la charge du consignataire du navire vis-à- vis de l’armateur et l’expédions.
-Obligation du consignataire du navire
Le consignataire du navire doit accomplir avec soin ses obligations découlant du contrat de consignation conformément a l’article 614 du code maritime algérien, ces derniers sont relatifs au navire et a l’expédition. Le consignataire doit s’assurer que le quai désigné permet facilement au navire de mouiller, et tenant compte notamment du tirait d’eaux ,du tonnage et de la nature de la cargaison a décharger et éventuellement a embarquer, aussi le consignataire du navire est tenu de requérir les services portuaires de remorquage ,pilotage ,et lamanage et l’entreprise de manutention, mais aussi tous ce qui sont susceptibles de faciliter le séjour du navire. Il pèse sur le consignataire le devoir de conseil qui l’oblige a formuler des avis a l’armateur sur les perspectives de ces divers auxiliaires ainsi que sur la forme des contrats être conclus ,compte tenu des particularités du port ou il exerce. Enfin, il doit surveiller l’exécution de ces opérations, régler et contrôler les factures des prestations fournies par ces entreprises.Le consignataire doit informer L’armateur de l’accostage du navire, du début et la fin des opérations commerciales et de départ du navire.
-L’obligation de recevoir les frets
Le consignataire du navire est tenu, conformément aux clauses du contrat de recouvrer le fret aux prix du transport a la place de l’armateur. Le code maritime algérien permet au propriétaire du navire ou au capitaine de mandater le consignataire pour toutes autres mission liées a l’exploitation commerciale du navire ,on peut comprendre qu’il peut agir comme mandataire de l’armateur et au nom du capitaine, il est subrogé dans ces droits pour réclamer le fret du auprès des destinataires de cargaison, il arrive que le contrat entre le mandat et le mandataire ne précise pas l’obligation d’encaisser le fret, il y’a une limite a l’entendue du mandat.Le code maritime algérien accorde la faculté au transporteur de refuser la livraison des marchandises pour les faires consigner jusqu’au payement du fret.Il arrive parfois que la remise du jeu de connaissement « payée d’avance », qui représente une quittance de fret, sans que celui ci ne soit effectivement payé, prévenir le transporteur de tout recours contre le chargeur sur le fondement de l’enrichissement sans cause.Le consignataire du navire, dans l’accomplissement de sont mandat, aura des rapports avec des tiers.il ne s’agira pas seulement des chargeurs mais des différents fournisseurs avec lequel il entrera en contra pour les besoins du navire.

Table des matières

Liste des abréviations
Liste des tableaux
Introduction générale
Chapitre I : l’environnement du transport maritime
Section 1 : Généralité sur le transport maritime
Section 2 : Les agents maritimes
Section 3 : Tarification du transport maritime
Chapitre II : l’activité de consignation et le rôle de l’agent consignataire
Section 1 : La consignation et l’agent consignataire
Section 2 : Rôle et mission de l’agent consignataire
Section 3 : Le contrat, les aspects économique juridique de la consignation
Chapitre III : consignation des navires et de la marchandise
Section 1 : présentation de l’organisme d’accueil
Section 2 : traitement d’une escale maritime
Section 3 : présentation du marché de la consignation (efficacités, et obstacles recensées)
Conclusion générale
Bibliographie
Glossaire
Liste des annexes

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