Le vélo, un potentiel de mobilité sous-estimé dans les métropoles françaises

La généralisation des bandes cyclables à Rennes, une politique incomplète mais visible et innovante

En octobre 1982, malgré une forte opposition de commerçants et de riverains, la municipalité d’Edmond Hervé élue en 1977 inaugure un plateau piétonnier dans le centre de Rennes. Avec plus de 40 000 m2, c’est l’un des plus grands de France, et il fait figure de petite révolution en matière de restriction du trafic dans une ville qui ne compte alors que quelques rues « piétonnières », comme elles étaient appelées à l’époque (par exemple la rue Vasselot ou la rue Saint-Georges). Les parkings des places de la mairie et de la République deviennent ainsi des aires piétonnes. En contrepartie de l’interdiction de circuler, des bus à horaires cadencés parcourent les rues du centre et desservent les grandes rues commerçantes. Des parkings de dissuasion sont également créés avant et après les plateaux (Dinan-Chézy, Kléber, Les Lices) pour rassurer les opposants au projet, qui estiment qu’il deviendra impossible de circuler dans des conditions convenables. Malgré la législation nationale n’autorisant pas les cyclistes sur des aires piétonnes, les autorités rennaises tolèrent leur présence. Des bornes sont installées pour ne laisser passer que les véhicules autorisés. L’objectif avoué de la municipalité est d’éloigner le trafic de transit du centre, en incitant les automobilistes à emprunter les boulevards. Traverser le plateau piétonnier est possible à certains endroits, mais un système de boucle de circulation pas entièrement fermé apparaît à l’époque suffisamment dissuasif.
Suite à ce nouveau plan de circulation, le district de Rennes élabore avec la ville un schéma directeur approuvé en mai 1984. Il s’étend sur 28 communes et projette parmi ses objectifs de réduire la mobilité obligée et d’utiliser au mieux les différents modes de transport. En ce qui concerne les vélos, cela implique pour le District de créer un réseau complet en périphérie des centres-villes, autonome autant que possible par rapport au réseau routier motorisé, et d’aménager des cheminements spécifiques au sein des tissus urbains. La mise en oeuvre de ce plan est envisagée avec trois phases : d’abord l’établissement des liaisons entre Rennes et les communes proches, comme Vezin-le-Coquet, Bruz, Vern-sur-Seiche, ensuite des liaisons entre communes (entre Chartres et Vern, Acigné et Noyal-sur-Vilaine), enfin des liaisons plus ambitieuses avec Betton, Mordelles, L’Hermitage, Chavagne… Prenant manifestement exemple sur d’autres agglomérations et notant la présence de pôles générateurs en bordure des cours d’eau, le schéma envisage de relier les communes via des cheminements le long de la Vilaine et des différentes rivières. Des franchissements de la rocade sont prévus à différents niveaux de l’agglomération, pour « réparer » les coupures et éviter des détours trop importants aux cyclistes. Le POS réserve des emprises nécessaires à la création de ces voies… sous l’appellation de « cheminements piétonniers ». En tenant compte des pôles générateurs de trafic, le plan privilégie en milieu dense des voies résidentielles parallèles aux grands axes pour plus de sécurité, sans intégrer toutes les contraintes que cela implique pour les cyclistes, en premier lieu l’allongement des parcours. 28 itinéraires, comptant quelques aménagements en site propre, sont prévus et des études détaillées de conception et de coût sont même effectuées concernant des jalonnements rue de Nantes et rue de l’Alma. Le vélo, inclus dans la catégorie générique des deux-roues, est considéré presque uniquement sous son aspect récréatif, pas utilitaire : le document insiste sur la nécessité de relier des zones de loisirs mais ne mentionne presque pas les déplacements domicile-travail et domicile-étude.
Le projet comprend un calendrier de réalisation à moyen et long terme, dans le cadre du POS – comme le projet global de pistes cyclables de 1979. Pas plus que cette précédente tentative, le schéma directeur ne verra le jour en raison officiellement de son coût et des oppositions de riverains concernés par les itinéraires. Si la morphologie urbaine de Rennes peut parfois justifier l’absence d’aménagement, ce sont des raisons financières et donc politiques qui restent prépondérantes dans les choix effectués : il n’y a pas de budget décisif alloué au vélo à cette époque. Cela n’empêche pas la pose de très nombreux arceaux, bien visibles, sous forme de petits parcs à l’air libre signalés par un panneau. Le schéma de 1984 traduit un indéniable souci de considération, mais sa traduction concrète, au niveau des réalisations sur le terrain, reste à la peine. Le manque de liaisons entre les différents aménagements (pistes cyclables, rues piétonnes, cheminements mixtes) et les discontinuités d’itinéraires s’avèrent préjudiciable au dépassement d’un seuil critique de pratique. Jusqu’en 1994 et l’inauguration du tronçon Rennes – Vezin le Coquet, le réseau ne franchit pas les limites communales et les autres communes du District ne développent pas d’infrastructures. Contrairement à ce que prévoit le schéma, le référentiel de la séparation des trafics prônée par le SETRA est abandonné dans les faits, au profit de l’intégration de rares aménagements sur les chaussées ou les trottoirs, qui ne bouleversent pas profondément la configuration de l’espace viaire. La trame routière rennaise laisse à beaucoup d’endroits une disponibilité spatiale limitée pour les cyclistes, leur proposant ici un trottoir faisant office de piste sur un boulevard, là à un couloir mixte bus / vélos, et à un troisième endroit un couloir de bus non autorisé. La construction du réseau semble se construire par tâtonnements successifs, sans ligne directrice claire, sans hiérarchie fiable.
En dehors du piétonnier, les conditions difficiles de circulation dans le centre légitiment l’instauration là encore des sens uniques, des feux mais aussi un type d’aménagement que Rennes est l’une des premières villes à envisager : les couloirs de bus que nous venons d’évoquer. À partir des années 1970 mais surtout dans les années 1980, plusieurs sont créés sur le trajet des lignes fréquentées, notamment à l’approche des points névralgiques du réseau, pour permettre aux bus d’échapper à la congestion et de gagner en vitesse commerciale. Ils ont l’intérêt de favoriser les transports en commun en leur faisant gagner vitesse et ponctualité, mais aussi de ne pas consommer beaucoup d’espace et d’être économiques à réaliser, car pris sur la voirie existante. La création de couloirs envoie aussi un message incitatif pour les automobilistes en prenant de la place à la voiture et participe au final à la réduction du trafic. Quelques couloirs, les moins chargés en trafic de bus, sont à partir de 1988 élargis et autorisés aux deux-roues, qui gagnent une nouvelle fois de l’espace supplémentaire tout en étant confrontés à la cohabitation avec des bus plus rapides. Ces couloirs « mixtes », qui totalisent 2 kilomètres en 1990 viennent en réponse à la problématique de création de voies cyclables spécifiques. Cependant, la plupart des couloirs ne sont autorisés qu’aux bus. À certains endroits très fréquentés, les couloirs créent ainsi des conflits et de l’insécurité chronique, comme sur les quais sud de la Vilaine dans le centre, où les cyclistes ont interdiction de circuler dans le couloir de bus et doivent donc en théorie circuler à la gauche des bus, tout en pouvant se faire doubler par les voitures, encore autorisées à y circuler à l’époque. Dans la réalité, et même si ce n’est pas légal, beaucoup s’approprient les couloirs pour être moins en danger. Au cours des années 1990 et 2000, les couloirs de bus seront tous autorisés aux cyclistes sauf rares exceptions, comme sur certains tronçons de l’axe de BHNS est-ouest.
À cette époque, l’élu Christian Benoîst met en avant un programme expérimental national et interministériel quelque peu oublié, « Villes plus sûres, quartiers sans accidents », auquel les services de la mairie de Rennes contribuent. Lancé en 1984, ce programme mené par le CETUR pose de façon sous-jacente la question de la responsabilité des ingénieurs de voirie dans l’accidentologie routière, la dégradation de la diversité des déplacements et de la qualité de vie en ville140. Il associe élu.e.s, ingénieur.e.s et urbanistes autour de la gestion des conflits entre vie urbaine et fonction de circulation motorisée avec pour fil conducteur l’adoption d’outils et de mesures de limitation de la circulation, inspirées des expériences néerlandaises et allemandes. Le programme fait figure de révolution conceptuelle pour la Sécurité routière dans la prise en compte des nuisances et accidents relatifs aux autres usagers de la route que les automobilistes, mais surtout de la coexistence des modes et des usages – pas seulement circulatoires – de la rue. Jusqu’en 1991, 43 opérations d’aménagements réalisées sur des grands axes fortement circulés, traversant quartiers, banlieues et petites agglomérations ont lieu simultanément en France avant d’être suivies et évaluées pendant plusieurs années. « Villes plus sûres, quartiers sans accidents », novateur par son ampleur et ses recommandations techniques et politiques, ne parvient cependant pas à rendre durable une action opérationnelle de la Sécurité routière sur l’amélioration qualitative des aménagements. Cependant, Christian Benoîst souligne l’importance de ce programme comme une première opportunité pour la valorisation de la requalification de l’espace viaire en faveur d’une meilleure intégration, entre autres, des cyclistes.

À Grenoble, des aménagements restreints à la ville-centre mais une première diminution de la place de la voiture

À Grenoble, après l’effervescence de la fin des années 1970, les années 1980 marquent une pause dans les réalisations cyclables : la priorité est aux préparatifs et aux travaux de la première ligne de tramway. En 1986, le SIEPURG (Syndicat intercommunal, ancêtre de Grenoble-Alpes Métropole) se distingue en étant l’un des six premiers154 à mettre en place avec le soutien de l’État un Plan de Déplacements Urbains (PDU) expérimental, favorisé par la loi de décembre 1982 d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI). Les PDU ne deviennent en effet obligatoire que dix ans plus tard pour définir les principes généraux de l’organisation des transports, de la circulation et du stationnement dans les périmètres des transports urbains. Leur principal objectif est de favoriser l’utilisation rationnelle de la voiture, dans une démarche de complémentarité entre les modes et de reconnaissance des modes alternatifs à la voiture. Une seule autorité, l’AOT, gère l’ensemble des modes, du stationnement et de la circulation dans le PTU. Le PDU grenoblois intègre de manière significative la problématique des aménagements cyclables dans l’agenda politique, et 50 kilomètres de voies sont construites. La mise en oeuvre du plan tarde cependant et la politique intercommunale en la matière est largement absente, contrairement à Strasbourg. Si le linéaire reprend une croissance plus forte au début des années 1990, le réseau cyclable n’est par conséquent ni continu ni maillé. Il est conçu encore davantage comme un complément utile à la diminution de la place de la voiture et à l’usage des transports collectifs. Comme à Rennes, l’intégration et la cohabitation des cyclistes sur la chaussée est préférée au prolongement et à l’amélioration d’aménagements spécifiques. La transformation des espaces viaires et publics le long de la ligne de tramway permet au vélo de trouver davantage de place et de gagner en légitimité.
En 1991, l’idée d’un véritable réseau d’agglomération est envisagée. Propositions et études suivent, aboutissant en 1995 à une Charte Cycle intercommunale, visiblement inspirée de celle de Strasbourg ainsi que de son schéma directeur. Elle profite du cadre juridique de la charte environnementale engageant l’État, le département de l’Isère et la communauté de communes de Grenoble. Élaborée en consultation avec les communes, le département et l’ADTC, elle définit quatre orientations d’ordre général mais aussi des engagements pluriannuels qui bénéficient de crédits. Les actions, étalées sur cinq ans, combinent poursuite des aménagements et mesures de promotion, d’encouragement, faisant référence là encore aux mesures éprouvées à Strasbourg. La politique cyclable s’enrichit de volets complémentaires Assurer la continuité et la sécurité des itinéraires est le premier objectif : par la réalisation de la centaine de kilomètres d’aménagements manquants, les communes doivent être reliées entre elles. La mise en oeuvre relève des communes, subventionnée à 40% par la communauté d’agglomération. Le deuxième objectif est la sensibilisation du public à l’usage, par la diffusion de plans, des campagnes d’affichage, une journée annuelle du vélo… Le troisième objectif est l’extension du jalonnement mis en place à Grenoble en 1994 à toutes les communes. La lutte contre le vol par la pose d’arceaux de stationnement constitue le dernier point.

Transition : du maintien de la pratique à la reconquête de l’espace viaire

La maîtrise de la circulation automobile progresse dans les années 1980 et surtout 1990, mais elle n’est pas encore suffisante pour voir des effets notables sur la pratique. Les plateaux piétonniers, aménagés dans les années 1970 et 1980, avaient déjà permis de redécouvrir la marche mais ont aussi servi de « caution » d’apaisement dans les centres, qui n’ont pas suffi pour freiner l’automobile en périphérie. La reconstruction de nombreux réseaux de tramways, vingt-sept à plus de quatre-vingt ans après leur fermeture, marque après les piétonniers une seconde et marquante étape dans la réappropriation des rues par les transports publics au détriment de la voiture. Les résultats sont inégaux : à Strasbourg, c’est tout le centre et ses environs qui sont apaisés grâce la fin du transit et la requalification de nombreuses grandes avenues. À Grenoble, la transfiguration des boulevards, stratégiques pour le transit automobile dans une agglomération contrainte par sa géographie, se fait encore attendre et les automobilistes peuvent encore traverser le centre contrairement à Strasbourg. Le stationnement n’est par ailleurs massivement supprimé sur la voirie que grâce à la restructuration urbaine permise par le tramway, notamment dans le centre piétonisé. En périphérie, l’espace est encore massivement laissé à la voiture et les mesures de changement d’usage de la voirie ont du mal à s’exprimer.

Renaissance et légitimation de la pratique, réappropriation de l’espace viaire et intégration variable de la compétence vélo à l’échelle des agglomérations

À partir de 1995, suite au retour du vélo observé depuis le début de la décennie dans plusieurs agglomérations et aux premières initiatives de fermeture à la circulation des berges de la Seine à Paris, la législation nationale commence à traduire une évolution en faveur des modes actifs. Les grandes grèves de novembre – décembre 1995 jouent également un rôle fondamental dans la redécouverte du vélo au niveau national. Les Parisien.ne.s, confrontés aux embouteillages massifs provoqués par le manque de TC, ressortent leurs bicyclettes ou en achètent et redécouvrent qu’il est possible et même pratique de pédaler dans la capitale : c’est un choc déclencheur. La FUBicy, la fédération des associations d’usagers, commence à devenir un interlocuteur crédible de l’État et trouve davantage d’attention à ses revendications, notamment dans un Comité de suivi gouvernemental nouvellement créé. Jean Chaumien, son président, devient Chargé de mission interministériel vélo auprès de deux ministères, sorte de représentant officiel du vélo en France. Cette nomination, qui montre combien l’État ne dispose de personne dans son administration capable de maîtriser ce sujet, marque l’intégration du lobby pro-vélo dans les circuits décisionnels. Le rôle de la FUBicy reste cependant modeste.
En novembre 1995, une circulaire de deux Directions nationales donne des recommandations aux collectivités pour « l’intégration totale des cyclistes dans la circulation générale (en particulier dans les zones 30) »158, évoquant le partage entre les modes de certains aménagements, comme les trottoirs (sur le modèle strasbourgeois), ou les couloirs de bus (comme à Grenoble et Rennes), à l’usage des bandes cyclables (dans le sens de la circulation ou à contresens). Cette circulaire établit une hiérarchie entre bandes et pistes, ces dernières étant plutôt destinées aux axes à fort trafic, aux périmètres des hypercentres et surtout des centres. En 1998, un décret interdit les aménagements cyclables aux 2RM et ouvre officiellement les aires piétonnes aux cyclistes. La loi LAURE du 30 décembre 1996 rend obligatoires les PDU (formalisés par la loi LOTI de 1982) sous certaines conditions et impose à toute collectivité qui rénove ou modifie la voirie de créer des aménagements cyclables (article 20). Elle entend favoriser par là-même des moyens de déplacement économes en énergie et moins polluants. Enfin, la loi Solidarité et Renouvellement Urbain oblige les auteurs des documents d’urbanisme, comme les plans locaux d’urbanisme (PLU) et ses auxiliaires, à inclure les modes actifs. Cependant, l’action gouvernementale et parlementaire manque de cohérence et de lisibilité, et la stratégie en matière d’aménagements, notamment, reste quasi inexistante. Contrairement à d’autres pays, comme le Danemark, l’Allemagne ou la Suisse, aucun véritable plan national, aucune campagne nationale de promotion et de sensibilisation, aucune mesure économique ou fiscale n’est mise en oeuvre par l’État. Le vélo n’est pas pris en compte lors de l’élaboration des lois Grenelle I et II ou à l’occasion du Plan de relance de 2008 – 2009. La politique cyclable nationale reste encore faible au regard des programmes beaucoup plus volontaristes aux Pays-Bas, comme le « Dutch bicycle master plan » (1999) et les « Masterplan Fiets » (plan national vélo) ou l’Allemagne et ses « Nationaler Radverkehrsplan » (plan national des déplacements à vélo), qui n’ont jamais interrompu leur politique nationale en faveur du vélo.
La politique cyclable nationale revient enfin sur le devant de la scène tardivement, dans la seconde moitié des années 2000, notamment suite à un rapport de 2004, sous l’impulsion du chargé de mission interministériel du vélo, Hubert Peigné, mais aussi grâce aux efforts du Comité de promotion du vélo, du CVTC ou de la FUB. Les fédérations d’usagers, réseau de collectivités, acteurs économiques et de la société civile participent par ailleurs à instaurer un climat favorable au développement d’une politique vélo nationale plus volontariste de la part de l’État. En 2014, le premier « Plan d’action national pour les mobilités actives » (PAMA) est rendu public et retient 25 mesures pour faciliter les politiques cyclables et de modération de la circulation. Les pouvoirs publics prennent peu à peu la mesure du potentiel du vélo urbain, et des initiatives inédites se font jour pour encourager l’usage quotidien du vélo : l’instauration de l’indemnité kilométrique vélo et le bonus à l’achat d’un VAE, par exemple, en 2016. Ce sont cependant toujours les CA et les CU, devenues métropoles en 2015, qui se préoccupent d’abord du vélo urbain, et tentent de l’adapter avec plus ou moins de succès à l’échelle de l’agglomération, non sans rencontrer des difficultés. Elles sont confrontées à l’enjeu de la mise en oeuvre d’un système vélo jusqu’en périphérie.

Le pari strasbourgeois : l’accélération d’une politique cyclable ambitieuse, renouvelée et  ininterrompue

Avec le succès connu par le tramway et alors que la décision est rapidement prise d’élargir le réseau, Strasbourg mise sur un report modal de la voiture vers le réseau de TC réorganisé par l’introduction de la colonne vertébrale du réseau qu’est la ligne A. Un autre pari, central, se joue à ce moment : l’essor des déplacements à vélo. Strasbourg lance au milieu des années 1990 une campagne restée dans les mémoires, avec un slogan fédérateur pour rassembler les habitants autour d’un nouvel objet de reconnaissance commune, la bicyclette : « Un vélo d’avance ». La municipalité de Catherine Trautmann est la première à assumer politiquement que le vélo est un mode à part entière, dont on ne peut promouvoir l’usage sans restreindre, dissuader celui de l’automobile. L’introduction de la Charte du vélo de la CUS en 1994 ne dit pas autre chose : « Il est illusoire d’envisager un progrès de l’usage du vélo et de sa sécurité dans une agglomération où l’on continuerait à donner la priorité à la circulation du véhicule à moteur. C’est en partant de cet axiome que l’ensemble du problème du vélo se décline ». La ville ne considère pas pour autant le vélo comme un concurrent au tramway, ni le tramway et le bus comme seules alternatives à la voiture. « Les deux-roues, au même titre que le tram, doivent désormais être intégrés comme une composante reconnue du déplacement urbain. Seule une volonté politique affirmée peut développer ce mode de déplacement non polluant, totalement silencieux, économique et peu consommateur d’espace ».

La prééminence d’une volonté politique forte

Dans le cadre du schéma directeur voté en 1994, le chargé de mission Jean-Luc Marchal poursuit la création de pistes, multiplie double-sens cyclables et arceaux, renforce les jalonnements, lance des vélos de service pour les fonctionnaires de la CUS, développe un système de location expérimental pour le grand public, élabore des campagnes de communication. Le développement des mobilités alternatives et en premier lieu du vélo est davantage que sous-jacent à celui des lignes de tramway, il est son corollaire. Il fait intégrer dans les débats la complémentarité entre vélo et TC, notamment le train et le tramway. D’une convention signée avec le CADR67 à plusieurs voyages d’étude à l’étranger, Jean-Luc Marchal cherche à insuffler une « culture vélo » aux services techniques, à prendre en compte les les besoins des cyclistes dans tous les projets d’aménagement. Le processus décisionnel se complexifie mais les résultats sont idoines. Dans le cadre de la nouvelle convention, le CADR67 est ainsi sollicité pour donner son avis lors des enquêtes publiques préalables à tout projet d’aménagement, notamment lors de la requalification des rues par où passent de nouvelles lignes de tramway ou des extensions de lignes. L’association devient une sorte de bureau d’étude représentatif du point de vue des usagers, qu’élus et techniciens consultent et à qui l’on confie diverses missions et études.
Réélue sans difficulté aux élections municipales de 1995, la municipalité de Catherine Trautmann lance les lignes de tramway B, C et D, rendant un peu plus compliquée, à chaque avancée, la circulation de passage et l’accès au centre-ville. Les espaces de stationnement se raréfient et leur prix augmente. Le nouveau plan d’accès au centre-ville de janvier 1999 permet de franchir une nouvelle étape. La suppression du transit automobile sur les quais du fossé du Faux-Rempart, très saturés, entraîne une diminution de 40% du trafic automobile sur ces axes. Le passage de deux nouvelles lignes de tramway, place de la République, participe d’une reconquête de la Neustadt, un quartier du XIXe siècle, et de l’extension du centre. La CUS s’interdit de construire des infrastructures routières nouvelles afin de maintenir une capacité constante alors que la population progresse. Une obligation d’importance est inscrite dans le POS en 1995 : l’intégration systématique de stationnement vélos dans les constructions de nouveaux immeubles. En 2016, l’Eurométropole impose même des points fixes de stationnement pour ces mêmes locaux, afin de mieux sécuriser le stationnement.
La droite regagne finalement la mairie aux élections municipales de 2001, mais la nouvelle équipe ne remet pas foncièrement en cause la politique de déplacement fortement appuyée par Catherine Trautmann et Roland Ries. La nouvelle maire, Fabienne Keller, est elle-même cycliste quotidienne. Strasbourg joue déjà depuis longtemps sur son image de ville cyclable et le nombre d’usagers est devenu un électorat non négligeable, qu’il devient difficile de heurter par des mesures défavorables. Ainsi, le vélo n’est plus un objet d’opposition majeur entre différentes tendances politiques, il devient de plus en plus un objet et un mode consensuel. La poursuite du réseau du tramway, controversée un temps, se poursuit sans ralentissement avec les prolongements des lignes C, D, E et B (dans l’ordre chronologique) ouverts en 2007 – 2008. Ces prolongements permettent de mailler le réseau, avec des tronçons parcourus par deux lignes et plusieurs points nodaux, ce qui multiplie les correspondances possibles et les liaisons directes. Aujourd’hui, 5 lignes passent par la station centrale Homme de fer (toutes sauf la ligne E). Un parc de stationnement pour vélos ouvre en gare de Strasbourg en 2007 et voit ses 850 places remplies en quelques mois. Une mise à jour du schéma directeur est menée à cette période par les services de la CUS, prévoyant notamment la hiérarchisation du réseau cyclable, mais cela demande un pas supplémentaire dans la restriction de l’automobile, politiquement risqué. La municipalité renonce au vote et à l’application de ce schéma avant de céder la place à l’opposition en 2008. Le réseau cyclable atteint 500 kilomètres et les 100 000 déplacements à vélo quotidiens sont dépassés lorsque Roland Ries (PS), ancien adjoint aux transports, ancien président du Club des villes cyclables et premier magistrat à la fin des années 1990 en remplacement de Catherine Trautmann, redevient maire. Il est élu avec la promesse de renforcer une politique volontariste de mobilité urbaine. Son adjoint Alain Jund (EELV) décrit ainsi le rôle décisif du maire, dont la vision à long terme a favorisé la continuité de la politique cyclable.

Vélostras, tourne-à-droite, service Vélhop : Strasbourg cultive l’originalité de son système vélo

En revanche, la promesse du maire de généraliser la limitation de vitesse à 30 km/h est enterrée suite à un référendum au résultat négatif. L’agglomération continue cependant de cultiver son ambition et développe des solutions originales et inédites, appuyées désormais par un service composé de trois personnes à la CUS. Strasbourg est ainsi la première à tester le dispositif de « cédez-le-passage cycliste au feu » qui autorise le cycliste à tourner à droite au feu rouge en 2008 avant son inscription dans le Code de la route et sa généralisation. Un Code de la rue est amorcé dès 2009 pour améliorer la régulation des conflits entre les différents usagers et sensibiliser à l’apaisement des vitesses. L’EMD de 2009 reflète une progression encourageante du vélo dans le centre (presque 14%) et en proche périphérie (8%), mais aussi un recul supplémentaire en grande périphérie, ce que la métropole cherche à contrebalancer par l’élargissement, l’amélioration et la hiérarchisation du réseau existant : en 2011, à l’occasion de la mise à jour du schéma directeur, le projet d’un réseau à haut niveau de service de 130 kilomètres est dévoilé, couvrant l’ensemble de l’Eurométropole. L’objectif est de permettre aux cyclistes de circuler avec le moins d’interruptions possible, de les inciter à parcourir des distances beaucoup plus grandes, de commune à commune, et ce en première comme en deuxième couronne (voir partie IV.1.).
En matière de services, la métropole décide de lancer un nouveau système de location après plusieurs années de réflexion et offres successives refusées. En septembre 2010, cinq ans après Vélo’v à Lyon, Roland Ries inaugure un système unique en France, baptisé Vélhop. Il ne ressemble à aucun autre, ni à un système VLS classique en « one way » du type Vélib’ (trajet d’une station à une autre), ni à un seul système de location longue durée en agence. Les pouvoirs publics considèrent que le système parisien est trop coûteux au regard du service, et aligne les désagréments tant pour sa maintenance technique qu’informatique. Pour faire des économies en proposant un service tout aussi efficace et indépendant de JCDecaux, ce service propose à l’usage une mise à disposition plus longue qu’une demi-heure, tout en l’obligeant à le reposer à la même station (les stations sont en nombre limitées). Comme l’usager doit retourner à sa station de départ, il n’y a plus de souci de rééquilibrage et de régulation permanente du système, qui explique une bonne part du coût des systèmes VLS traditionnels. Pour le reste, le plus gros volume des vélos est à louer en agence de façon traditionnelle, ce qui permet de diversifier la gamme et de répondre à la demande des habitants. Vélhop est régulièrement dépassé par son succès, beaucoup d’usagers louent un vélo plusieurs années de suite, ce qui freine le renouvellement des usagers165. Aujourd’hui, plus de 5000 vélhops sont disponibles en agence et plus de 500 dans les stations automatiques, Comme à Rennes ou Grenoble, les emplacements des stations montrent des inégalités territoriales entre le centre et les couronnes : sur les 20 stations automatiques pour de la location longue durée, 16 sont à Strasbourg (alors que la métropole compte 28 communes), et sur les cinq boutiques, trois sont situées à Strasbourg et deux dans le centre. S’agissant d’un service métropolitain, tous les habitants peuvent cependant y louer un vélo dans les mêmes conditions.

Des barrières persistantes : l’inachèvement de la politique vélo métropolitaine et la faiblesse de la pratique en périphérie

Si la compétence voirie est du ressort de la Communauté urbaine depuis quasiment ses débuts – une originalité strasbourgeoise – et que le « M. Vélo » dans les années 1990, Jean-Luc Marchal, technicien de la CUS, oeuvre à l’harmonisation et à la continuité des aménagements entre les communes. Celles-ci peuvent néanmoins bloquer des aménagements proposés. Pendant des années, la ville de Schiltigheim, deuxième commune la plus importante de l’Eurométropole, refuse ainsi à de multiples occasions de réaménagement de donner une place au vélo. Encore aujourd’hui, de nombreuses discontinuités sont observables dans cette ville. C’est aussi le cas à Bischeim, commune limitrophe de Schiltigheim, au nord de Strasbourg. Le CADR juge que les deux axes principaux reliant Schiltigheim à Strasbourg, la route de Bischwiller et la rue du Général-de-Gaulle, font toujours partie des points noirs du réseau cyclable de l’Eurométropole aujourd’hui. La mauvaise volonté de ces municipalités joue un rôle conséquent dans la poursuite de la diminution de la pratique dans certains endroits de la périphérie. En effet,si elle progresse de 30% dans le centre entre 1988 et 1997, la pratique diminue de 26% sur la même période dans le reste de l’agglomération, ce qui fait pencher la balance vers une légère baisse générale dans l’ensemble de la CUS. Sur la période suivante correspondant à l’écart des deux dernières EMD, entre 1997 et 2009, la part des déplacements à vélo double dans le centre (passant de presque 7 à presque 14% de part modale) mais progresse seulement de 29% à l’échelle de l’agglomération.
C’est finalement dans les années 2000 que les services techniques des communes et de la CUS sont fusionnés, a fortiori depuis le 1er janvier 2015 et la naissance de l’Eurométropole en remplacement de la CUS. Mais d’autres communes comme Illkirch-Graffenstaden (en première couronne, troisième commune en termes de population), Eschau ou encore La Wantzenau (en deuxième couronne) réalisent très tôt des efforts conséquents. De manière générale, Grégory Delattre, qui a travaillé comme technicien à Strasbourg et qui travaille désormais en Suisse, remarque une différence notable dans le rôle et la position des techniciens spécialisés dans les aménagements cyclables.Les compétences communales constituent donc un obstacle à la diffusion de la politique cyclable métropolitaine, et des projets de stationnement comme d’aménagements peuvent être contrecarrés par l’opposition ou l’absence de bon vouloir des maires. La gestion du stationnement automobile, un des leviers importants pour inciter au report modal, fait encore effectivement partie des compétences communales et il reste délicat pour un maire de supprimer massivement du stationnement sur voirie, même si des alternatives peuvent être trouvées. Une politique volontariste de modération de la circulation généralisée à toutes les communes est pour le même type de raisons complexe à mettre en place sans volonté majoritaire des communes. Des municipalités peuvent être opposés au fait de donner la priorité aux piétons et aux cyclistes et de consacrer aux modes actifs la moitié de l’espace viaire de leurs rues, ce qui là aussi nécessite généralement la suppression de stationnement. L’absence de rééquilibrage spatial dans les périphéries, y compris à Strasbourg, est préjudiciable aux usagers des modes actifs mais ancrée depuis tant de décennies qu’elle peut figurer comme un « trait d’identité » du périurbain. Ces blocages surviennent aussi dans les quartiers excentrés, caractérisés par des coupures urbaines, où la pratique continuait de baisser dans les années 2000 d’après la dernière EMD disponible. C’est le cas des quartiers périphériques de l’ouest comme Koenigshoffen, Cronenbourg ou Hautepierre, où l’écart de pratique avec celle du centre s’est creusée. Tous les autres quartiers de Strasbourg affichent une part modale au moins deux fois supérieure à celle de ces trois quartiers, qui ne dépassent pas les 3% de part modale vélo (contre 14% dans le centre). La réussite de la politique cyclable strasbourgeoise est loin d’être uniforme, puisque les aménagements cyclables par exemple sont toujours davantage dans le centre. Le réseau n’est pas aussi bien maillé et jalonné, les itinéraires pas suffisamment uniformisés. L’offre de stationnement sécurisée est elle aussi concentrée dans le centre, et les problèmes de vol sont plus nombreux dans les locaux à vélos d’immeubles plus anciens des quartiers ouest. Pour tenter de redresser le niveau du vélo dans ces quartiers et en périphérie, les pouvoirs publics strasbourgeois agissent sur l’amélioration des infrastructures et des équipements. La faible pratique peut cependant aussi s’expliquer par des formes urbaines peu adaptées à l’usage du vélo, comme nous le verrons dans notre quatrième partie.

Table des matières

Introduction générale // La reconquête du vélo, des villes-centres aux métropoles : une comparaison historique et spatiale
Les nouvelles révolutions de la mobilité
Le vélo, un potentiel de mobilité sous-estimé dans les métropoles françaises
De fortes disparités de la pratique cycliste entre pays, entre métropoles et à l’intérieur des métropoles
Les métropoles à l’avant-garde de la cyclabilité ?
Rennes, Grenoble et Strasbourg : éléments de contexte
1ère partie // Années 1960 et 1970 : la relégation modale, spatiale et politique du cycliste Effondrement général de la pratique, adaptation des agglomérations à l’automobile et naissance du mouvement pro-vélo 
I.1. En France et ailleurs, les villes s’adaptent à l’essor de l’automobile
I.1.1. La très forte expansion urbaine de Rennes, capitale de l’automobile, sous Henri Fréville
I.1.2. Les Jeux Olympiques bouleversent le visage de l’agglomération grenobloise
I.1.3. Strasbourg, ville-pilote de l’optimisation routière orchestrée par l’État
I.2. Les premières remises en cause du « tout-voiture » et la constitution de mouvements pro-vélo
I.2.1. Renaissance timide des transports publics à Rennes et Grenoble, régression à Strasbourg
I.2.2. L’arrivée inégale du vélo dans les agendas publics des villes
I.2.3. À Strasbourg et Grenoble, le « problème des deux-roues » révélé par des associations d’usagers
I.2.4. « Le vélo, véhicule d’avenir » : un rapport grenoblois préfigurateur
I.2.5. Un moment crucial, un document fondateur : le schéma directeur strasbourgeois de 1978
I.2.6. Le « projet global de pistes cyclables » avorté de Rennes
Transition : des premières politiques cyclables peu fructueuses, une relance de la pratique insuffisante
2e partie // Des années 1980 à 1995 : l’émergence relative des politiques cyclables locales, éclipsées par les choix de TCSP. Poursuite du déclin de la pratique du vélo, trajectoire divergente des politiques de transports 
II.1. Tramway, VAL, mégabus ? Un débat mobilisateur pour les acteurs pro-vélo à Grenoble et Strasbourg, une longue controverse sans intégration du vélo à Rennes
II.2. Choix du tramway et coupure de la circulation de transit : une amélioration tangible pour les cyclistes strasbourgeois
II.3. La généralisation des bandes cyclables à Rennes, une politique incomplète mais visible et innovante
II.4. À Grenoble, des aménagements restreints à la ville-centre mais une première diminution de la place de la voiture
Transition : du maintien de la pratique à la reconquête de l’espace viaire
3e partie // De 1995 à aujourd’hui : émergence, réussites et difficultés des systèmes vélos intercommunaux. Renaissance et légitimation de la pratique, réappropriation de l’espace viaire et intégration variable de la compétence vélo à l’échelle des agglomérations 
III.1. Le pari strasbourgeois : l’accélération d’une politique cyclable ambitieuse, renouvelée et ininterrompue
III.1.1. La prééminence d’une volonté politique forte .
III.1.2. Vélostras, tourne-à-droite, service Vélhop : Strasbourg cultive l’originalité de son système vélo
III.1.3. Des barrières persistantes : l’inachèvement de la politique vélo métropolitaine et la faiblesse de la pratique en périphérie
III.2. Des avancées notables mais irrégulières pour le vélo à Grenoble et Rennes
III.2.1. Grenoble : de la Charte du vélo à la délibération-cadre de 2014
III.2.2. Triomphe d’un référentiel multimodal et limitation des compétences : deux décennies de faible progression de la politique cyclable à Rennes
III.3. Réseaux cyclables : des inégalités quantitatives et qualitatives entre métropoles et à l’intérieur des métropoles
III.3.1. Les aménagements, axe majeur et moteur d’une politique cyclable performante ?
III.3.2. La prédominance des pistes cyclables en site propre dans la métropole strasbourgeoise
III.3.3. Davantage de véloroutes, voies vertes et bandes cyclables à Grenoble et Rennes
Transition : l’accélération de l’intégration du vélo dans l’espace urbain confrontée aux disparités de pratique entre centres et périphéries
4e partie // Construire des métropoles cyclables : de l’effet réseau à une urbanité du partage modal et de la proximité Concilier et articuler mobilité soutenable, nouvelles formes urbaines et viaires : le défi des métropoles au XXIe siècle 
IV.1. Vers la hiérarchisation du réseau cyclable des métropoles : les réseaux à haut niveau de service
IV.1.1. Les nombreux bénéfices du ReVE
IV.1.2. Une nouvelle génération d’aménagements définis par des critères précis
IV.1.3. Des modèles étrangers aux premières expériences françaises, la standardisation des ReVEs
IV.1.4. Des ReVEs complets et structurants, épines dorsales des réseaux cyclables métropolitains
IV.2. Un déterminant fondamental de la cyclabilité : la modération de la circulation
IV.2.1. Les nombreuses vertus de la modération
IV.2.2. Modération et requalification de l’espace viaire : un mouvement réciproque
IV.2.3. L’apparition du « Code de la rue » : une traduction législative de la modération
IV.3. Reconfigurer les rues : des modes actifs aux frontages actifs, du partage frontal au rééquilibrage modal
IV.3.1. Agir sur les frontages face à la stérilisation des espaces
IV.3.2. Revitaliser l’espace de la rue, pour tous
IV.4. Concevoir la vie, la ville et la mobilité « dans la proximité » : la métropole des besoins élémentaires, à l’échelle humaine
IV.4.1. Un essai strasbourgeois de quantification de la proximité
IV.4.2. Atteindre une masse critique de piétons et de cyclistes : densité, volume de logements et typomorphologie du bâti
IV.4.3. Redéfinir l’accessibilité par la proximité et favoriser les mobilités actives
IV.4.4. Habiter ou non dans la proximité détermine la mobilité
IV.4.5. Le vélo, créateur de proximité et outil de densification
Conclusion de la 4e partie : quand urbanité, infrastructures et vélo se mettent au diapason
Conclusion générale // Cyclabiliser les métropoles, ou la recherche inachevée de « l’écosystème vélo »
Liste des acronymes, sigles et abréviations 
Glossaire
Bibliographie 
Liste des entretiens et des échanges

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