Soutenance mémoire
Le dynamisme d’une cité peut se refléter par les activités qui y ont lieu en une période déterminée. Le développement des activités sociales et économiques en milieu urbain doit désormais s’accompagner d’une mobilité de la population. Le transport public est un support permettant la mobilité des personnes, et mise à part les activités sociales, la mobilité de l’homme est économiquement nécessaire. Le facteur humain reste un facteur essentiel dans la production de biens et services, de par les transactions qu’il peut effectuer grâce à ses déplacements. Ainsi, le transport public de personnes doit faciliter le déplacement des agents économiques et il se doit d’assurer la mobilité, l’accessibilité des usagers, et son utilité quant à la satisfaction des besoins des usagers. Le problème du transport réside alors dans la gestion efficace de l’offre de transport. Mais il ne suffit pas toujours de satisfaire à la demande, l’activité du transport doit aussi être rentable puisque le transport est un secteur économique de production de services et le métier de transporteur doit aussi être bénéfique.
La ville d’Hanoi au Vietnam a longtemps souffert d’un manque d’infrastructures de transport dû à la guerre qui a sévi dans le pays, contrairement à la ville de Santiago du Chili où le transport est géré par une multitude d’opérateurs économiques. Le transport public de personnes au Chili et à Hanoi sont des expériences à prendre en compte en matière de gestion du territoire et de l’espace mais aussi du transport. Ces expériences montrent la difficulté dans la gestion du transport urbain et de leurs conditions de réussite ou d’échec dans un environnement urbain en mutation.
L’AGGLOMERATION D’ANTANANARIVO
Le cadre physique
Présentation de la Commune Urbaine d’Antananarivo et son agglomération
Située entre 1250 m dans la plaine du Betsimitatatra et 1453 m au sommet du Rova, Antananarivo est une ville tropicale d’altitude. La ville est née depuis la colline d’Analamanga sur le Rova et s’est progressivement étendue le long de cette colline et en descendant dans les plaines. Historiquement, l’occupation de la ville résultait tout d’abord d’une raison politico-administrative puisque les premiers établissements administratifs sont localisés dans la ville haute avant de s’installer dans les zones basses comme Analakely, Ampefiloha, Tsimbazaza, traduisant un éclatement spatiale des bâtiments administratifs. Ensuite, les raisons économiques ont poussé l’extension progressive vers ces zones basses renforcée par les différentes zones d’activités économiques.
La Commune Urbaine d’Antananarivo (C.U.A.) est administrée par une Mairie ayant à sa tête un Maire élu au suffrage universel direct et un Conseil Municipal. La commune est subdivisée en six arrondissements gérés chacun par un Délégué d’arrondissement. Chaque arrondissement est à son tour découpé en Fokontany qui est l’unité administrative locale de base. Les six arrondissements de la Commune Urbaine s’étendent dans le « site interne », tandis que les 20 Communes rurales périphériques sont réparties dans le « site externe ». La commune rurale est découpée en Fokontany.
Les occupations respectives des deux sites sont actuellement caractérisées par la forte densité et la continuité du site interne, et la discontinuité et la faible densité du site externe de Tana .
Le plan d’urbanisme
L’agglomération d’Antananarivo a connu des grandes actions publiques menées dans le passé suite aux divers cataclysmes tels que la grande inondation de 1959 et celles qui s’en suivirent. Deux importantes opérations d’aménagement et de construction d’habitat social ont été menées à Ampefiloha en 1960 -70 (près du Quartier administratif des ministères) et aux 67 Ha en 1970 – 80 (près du Quartier d’Isotry, le quartier populaire d’Antananarivo). Un schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme pour l’agglomération du grand Tana a été préparé en 1985, mais il n’a jamais été officiellement appliqué. Le Plan d’Urbanisme de 1974 est le seul plan d’urbanisme adopté durant les trente dernières années, ce dernier n’a pas toujours été appliqué dans le développement urbain à Antananarivo. De nos jours, le laisser faire durant les trente dernières années témoigne de la perte de maîtrise de l’extension de la ville et de l’éclatement actuel de l’urbanisation.
En 2004, un Plan d’Urbanisme Directeur (PUDi) de la Commune Urbaine d’Antananarivo et son agglomération a été élaboré. Il tient compte de la forte croissance urbaine et de la structure physique de la ville (essentiellement constituée de plaines agricoles et présence de nombreux lacs). L’urbanisation de la CUA nécessite un réaménagement des zones rizicoles et la surveillance du réseau hydraulique pour éviter les inondations causant des dégâts sur la route. Les idées forces du PUDi sont la limitation de l’urbanisation de la CUA à des opérations types pôle de développement ou des restructurations des quartiers. Le PUDi doit aussi favoriser l’urbanisation des Communes périphériques par l’implantation de nouvelles zones d’activités et d’habitat. Ainsi, les actions envisagées dans la CUA sont les pôles de développement pour des activités secondaires ou tertiaires (Anosipatrana, Antanimena, …) et la restructuration des quartiers dans chaque arrondissement. Dans les villes périphériques, des zones d’habitat et de commerce seront développées à travers l’aménagement de nouveaux plateaux d’habitat en évitant de créer des ghettos résidentiels : Alasora et Ambohimanambola à l’est ; Ambatobe-Ambohibe-Ilafy, Sabotsy NamehanaAnosy Avaratra au nord ; Ambohidratrimo-Ivato, Ambohijanahary, Antehiroka, Ambohitrimanjaka, Ambohidrapeto, Itaosy, Bemasoandro, Andranonahoatra, Fenoarivo, Ampitatafika à l’Ouest ; Soalandy et Soavina au sud.
La population et les activités économiques
La démographie
Antananarivo est la plus grande ville de Madagascar avec ses 1,3 millions d’habitants en 2005. Comme toutes les grandes villes d’Afrique, Antananarivo n’échappe pas à l’exode rural. Sa population a constitué 33,1 % de la population urbaine en 1975 et 22,3 % en 1995. Elle passera à 20,9% en 2015 . Une transition démographique a été amorcée à Antananarivo à cause de certains nombres d’avantages économiques, socioculturels, et d’infrastructures par rapport aux Communes périphériques. Antananarivo est plus avancée que les villes périphériques. La transition démographique est le passage du régime démographique traditionnel(fécondité et mortalité élevées mais voisines) à un moderne caractérisé par une fécondité et une mortalité faible.
Ainsi pour Antananarivo, on constate une forte croissance démographique pendant la période de transition. La mortalité est passée de 70 pour mille entre 1984 et 1989 à 50 pour mille entre 1990 et 1995, avec un indice synthétique de fécondité (ISF) de 3,2 enfants en 1992 ; 2,8 en 1997 et 2,6 en 2001 . La transition démographique chez lez Communes périphériques serait plus lente à cause des facteurs socio-économiques. La croissance démographique de la Commune Urbaine d’Antananarivo est de 4,32% contre 7,03% en moyenne dans les périphéries . L’étude de la croissance ramène à l’étude du taux d’accroissement naturel et de la migration dans l’agglomération d’Antananarivo.
D’après l’étude démographique effectuée dans le cadre du Plan d’Urbanisme Directeur de la CUA, l’analyse révélait un taux d’accroissement naturel de 2,61% par an en 2001, pour une croissance urbaine égale à 4,32% à la même année. Pour les villes périphériques, ce taux de croissance était de 7,03%. A court terme (en 2012) la population de la CUA atteindra 1,6 millions d’habitants. A titre d’illustration, en 1993 la CUA comptait 1 091 924 habitants répartis en 223 435 ménages, soit 4,9 habitants par ménage . Les estimations pour 2015 et 2025 sont respectivement 3 200 859 habitants répartis en 657 467 ménages et 4 961 463 habitants pour 1 018 814 ménages.
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Table des matières
INTRODUCTION
Partie 1 L’AGGLOMERATION D’ANTANANARIVO
Chapitre 1. Le cadre physique
Section 1.1. Présentation de la Commune Urbaine d’Antananarivo et son agglomération
Section 1.2. Le plan d’urbanisme
Chapitre 2. La population et les activités économiques
Section 2.1. La démographie
Section 2.2. Les zones d’activités économiques de la ville d’Antananarivo
Partie 2 LE SYSTEME DE TRANSPORT DE VOYAGEURS DANS L’AGGLOMERATION D’ANTANANARIVO
Chapitre 3. Le gisement
Section 3.1. La demande de déplacements dans l’agglomération d’Antananarivo
Chapitre 4. l’offre de transport
Section 4.1. le réseau routier à Antananarivo
Section 4.2. Les modes et les moyens de transport dans l’agglomération d’Antananarivo
Section 4.3. Les Taxi Be
Section 1.2. Les acteurs concernés et le cadre institutionnel
Partie 3 Des études récentes et de la rentabilité des activités de transport : analyse et suggestions
Chapitre 5. L’étude de « The Louis Berger, inc »
Section 5.1. Résumé de l’étude
Chapitre 6. : Etude de cas
§ 6.1.4. De la rentabilité de l’activité
Chapitre 7. Analyse
Section 7.1. La structure du marché
Section 7.2. La portée et les applications du PDU
Chapitre 8. Suggestions
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
