Soutenance mémoire
La ville de Dakar est située dans la région du cap- vert qui est une presqu’ile dont la partie occidentale appelée pointe des almadies est la plus avancée de toute l’Afrique de l’ouest. Petit village de pécheur, Dakar a été occupée officiellement par les colons en 1950.Il s’est très vite agrandi pour devenir selon l’expression de Jean DRESH, «une métropole monstrueuse dont la croissance accélérée désespère statistiens, urbanistes ».
Dès 1960 et jusqu’au début des années 70, l’idée était au désenclavement régionale grâce à la création de liaison interurbaines et pistes rurales. La ville de Dakar dispose depuis longtemps d’un système de transport en commun caractérisé par une offre très variée. Le premier type de transport est les minibus ou cars rapides ou ndiaga ndiaye. Les premiers sont les cars rapides apparus en 1947(parcours entre la médina et plateau), qui font références aux véhicules Renault SG2 . Le second groupe apparu dans les années 90 est celui des ndiaga ndiaye . Le caractère récent de l’urbanisation explique les premiers modes de transport artisanaux, dans de nombreuses villes africaines n’aient pas été spécifiquement urbains mais assuraient une fonction interurbaine ou suburbaine en particulier d’approvisionnement des marchés urbains à partir des zones de production agricole de proximité. Pour reprendre l’expression de BUNGICOURT(J) ces différents systèmes de transport peuvent être qualifiés de transitionnels dans de multiples sens : transition entre archaïsme et modernité, entre informel et formel, mais aussi transition entre rural et urbain, sans qu’il y’ait juxtaposition complète entre ces diverses oppositions.
Et finalement, des véhicules à traction animale pour transporter des personnes sont utilisés à Rufisque pour accéder aux zones sablonneuses et peu accessible aux véhicules motorisés. En effet, ces formes de transports qui se développent parallèlement aux transports modernes(T M) et que l’on rassemble très souvent sous l’expression ambiguë de transports « informels », suscitent une discussion sémantique entre économistes des transports.
Mais il faut signaler tout de même qu’il n’existe aucun consensus sur la définition de cette forme parallèle de transports, ni même sur le choix des mots pour les nommer ; au lieu de transports informels : Henri Coing parle de transports non conventionnels.
Ces véhicules hippomobiles composés en général des charrettes et des calèches sont également utilisés pour le transport de marchandises à l’intérieur de la ville (matériaux de construction, eau,…) mais aussi parfois pour transporter des personnes. Le transport dakarois connait beaucoup de faiblesses. Malgré la coexistence du privé et du public dans le secteur des transports en commun, l’offre reste néanmoins insuffisante. Notre étude permettra de voir dans quelle situation évoluent les véhicules hippomobiles, comment ils fonctionnent et quelle est leur mode d’organisation ? Cela nous permettra d’étudier l’effet qu’ils ont dans le système de transport urbain. L’objectif ici est de voir le rôle et les enjeux du transport hippomobile dans l’agglomération urbaine dakaroise.
PROBLEMATIQUE
CONTEXTE
Le secteur des transports urbains au Sénégal est actuellement confronté à des difficultés croissantes, particulièrement dans la métropole de Dakar qui regroupe 55℅ da la population urbaine du pays. Le taux de croissance de la population urbaine demeure très élevé environ 4℅ à Dakar . Cette urbanisation rapide se développe naturellement sur fond de pauvreté, dans un contexte de crise économique. Les conséquences de cette urbanisation rapide, combinée à une crise économique qui renforce son emprise sont redoutable pour le transport. L’insuffisance des infrastructures de transport se fait ressentir et attire l’attention des autorités en charge de la question des grands ensembles urbains.
L’évolution du monde urbain génère des problèmes tels que la consommation anarchique de l’espace urbain qui est traduite par des occupations irrégulières avec des quartiers spontanés et une rapide extension ; une insuffisance d’infrastructures et d’équipement urbains de base en matière de transport urbain. Il génère également une insécurité mettant ainsi en cause les plans de développement de la région de Dakar n’ayant pas pris en compte l’extension du réseau routier pour la desserte des zones périphériques dans lesquelles le transport est devenu depuis un certain nombre d’années un casse-tête pour les usagers des transports urbains de Dakar. Ce constat peut être appuyé par celui de l’ex directeur général du CETUD (conseil exécutif des transports urbains de Dakar) NDIAYE LATYR(2004) dans son article « le PAMU (programme d’amélioration de la mobilité urbaine) entre dans sa phase active» qui disait que : « le constat est général. Du point de vue de la mobilité urbaine, les problèmes sont immenses et ils demeurent ». Dans de nombreuses villes du tiers- monde et plus particulièrement à Dakar, les transports modernes dans certaines zones ou pour certaines utilisations, ne répondent pas à ces besoins. Ces transports modernes sont soit inexistants, soit insuffisant ou soit inadéquats.
Face à cette situation, il faut se tourner vers d’autres solutions moins couteuses et plus adaptées que les transports modernes. Or les pouvoirs publics des pays en voie de développement ont la chance (même si cela est dû à des erreurs politiques) de voir apparaitre et ou se développer chez eux, d’autres formes de transports : il s’agit des transports informels qui mettent en jeu une multitude de transporteurs et de matériels.
En effet, Bugnicourt(1981) a montré que : « l’énorme croissance urbaine et le rythme d’accroissement des besoins font qu’à ses yeux, les techniques conventionnelles occidentales d’organisation et de prestations des services publics ne suffiront pas particulièrement face à l’extrême limitation des ressources disponibles. L’unique issue repose sur probablement dans une approche du type « self help » qui fasse un bien meilleur usage des initiatives locales ». Les éléments de jugement de ces transports sont très controversés, d’autant plus que l’on est en face d’une situation très hétérogène.
A propos de la ville de Yaoundé, BORISLAV ZIMONKIC ,1974 expert au programme des nations unis pour le développement(PNUD), affirmait de son côté que la réduction du nombre de taxis collectifs, conséquence inévitable de l’introduction d’un système de transport public, suffira à elle seule à réduire la circulation dans les rues du centre de près de 20%, économisant à l’état d’importants moyens financiers.
Certains les accusent bien souvent de sacrifier la sécurité et le confort des usagers. Les véhicules à traction animale peuvent ralentir également la circulation.
Les problèmes liés aux transports urbains sont très aigus dans la métropole de Dakar. La vie quotidienne d’un citadin suppose des réseaux permettant de se déplacer, d’approvisionner les magasins, de recevoir à domicile le gaz, l’électricité, la télévision et l’eau, dont l’évacuation après usage doit être prévus. Du fait de l’urbanisation galopante et malmenée, les quartiers populaires sont desservis par des chemins sinueux, non revêtus, hachés de trous devenant des bourbiers après les pluies. Le type de transport utilisé dans ces quartiers est donc les véhicules hippomobiles du fait de l’accès difficile des moyens de transport moderne. C’est dans ce sillage que THIERS jugeait le chemin tout apte « à remplacer les coucous dans la banlieue ». Nous avons utilisé le chemin de fer pour faire allusion aux véhicules hippomobiles.
Ainsi, ce type de transport non conventionnel est- il une réalité hétérogène regroupant de grandes variété de fonctions, mais aussi de techniques et n’est- il pas toujours spécialisé dans le service d’une classe moyenne. On peut aussi bien le trouver au bas de l’échelle, pour le transport des plus pauvres, surtout lorsque les tarifs des transports publics sont assez élevés.
UN APERCU DE L’ESPACE URBAIN ET DE LA MOBILITE A DAKAR
Un rôle historique de grande importance, de mauvaise options politiques post indépendance, une bonne situation géographique ainsi que la péjoration des conditions climatiques ont fait de Dakar ce qu’elle est aujourd’hui, c’est-à-dire un espace fortement urbanisé et incapable de répondre aux besoins sans cesse croissants des populations qui s’y concentrent. Avec une superficie urbanisée de 7843ha soit 95% du territoire national qui est de l’ordre de 8238ha, Dakar abrite près du quart de la population totale. La forte concentration humaine dans cet espace littoral exigu suscite de nombreux problèmes desquels la mobilité se singularise en raison de son ampleur. Nous analyserons dans cette partie l’espace urbain dakarois et le phénomène de mobilité.
L’ESPACE URBAIN DAKAROIS
Il est caractérisé par son exiguïté mais l’élément de l’analyse qui mérite le plus de considération est l’importance de sa charge démographique. En effet, la population urbaine s’accroit très rapidement. Elle est allée de 23% de la population totale en 1960 à 41% en 2003 en passant par 30% en 1970, 39% en 1988 et 43% en 1999. La « macrocéphalie » urbaine de Dakar, c’est-à-dire la prépondérance de la part de la capitale dans l’espace urbain national est très marquée. En effet, 55% de la population urbaine vit à Dakar.
Dakar est la plus ancienne des grandes villes francophones d’Afrique noire. L’histoire de son développement est marquée par une évolution très rapide. Depuis 1862, le processus d’urbanisation de Dakar est influencé par différents plans d’urbanisme. Ces derniers ont jalonné son développement spatial. Il s’agit entre autre, du plan directeur de pinet Laprade de 1862 ; du plan d’extension de 1901 préparé par le capitaine Degouy ; du plan directeur d’urbanisme de Ecochard en 1967 ; du plan directeur d’urbanisme(PDU) de 1980 élaboré par le groupement SONED-BCEOM . Toutefois, ce n’est qu’en 1945 que l’urbanisation acquiert pour Dakar un caractère officiel, donnant suite au plan de Lopez, guetton et Lambert, lequel est considéré comme le premier véritable plan d’urbanisme de la ville. Le développement urbain de la région de Dakar s’est effectué sur un site originel à la fois très accessible et aménageable. Ce dernier est aujourd’hui facteur d’une croissance démographique importante (du fait de la forte immigration) et porteur de multiples enjeux urbanistiques.
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Table des matières
INTRODUCTION
PROBLEMATIQUE
1 CONTEXTE
2 JUSTICATION
ANALYSE CONCEPTUELLE
OBJECTIFS
OBJECTIF GENERAL
HYPOTHESES
II. METHODOLOGIE
1 REVUE DOCUMENTAIRE
PROJET DE COLLECTE DE DONNEES SUR LE TERRAIN
L’APPROCHE CARTOGRAPHIQUE
POPULATION CIBLE ET ECHANTILLON
PROJET D’ENQUETE
TRAITEMENT ET ANALYSE DES DONNEES
LES MOYENS MOBILISABLES
PREMIERE PARTIE : UN APERCU DE L’ESPACE URBAIN ET DE LA MOBILITE A DAKAR
CHAPITRE I : L’ESPACE URBAIN DAKAROIS
I.1 LE SITE L’ORGANISATION SPATIALE
I.1.1 Le site
1.2 L’organisation spatiale
I.2 L’expansion démographique
I.3 Les problèmes d’une urbanisation mal maitrisée
CHAPITRE II : LES CONTRAINTES
2.1 LES CONTRAINES NATURELLES
2.2 LES CONTRAINTES FINANCIERES
DEUXIEME PARTIE CARACTERISTIQUES ET FONCTIONNEMENT DU TRANSPORT HIPPOMMOBILE
CHAPITRE I: CARACTERISTIQUES DU TRANSPORT HIPPOMOBILE
I. IDENTIFICATION DES CONDUCTEURS
1.1: Répartition des conducteurs selon l’âge
1.3 : Répartition des conducteurs selon leur ethnie
1.4 Répartition des conducteurs selon leur origine
1.5 Répartition des conducteurs selon leur niveau d’instruction
1.6 Répartition des conducteurs selon leur ancienneté
1.7 Répartition des conducteurs selon leur période de séjour à Dakar
1.8 Répartition des conducteurs selon la propriété
II.CARACTERISTETIQUES DES CHARRETTES ET DES CHEVAUX
2.1 : Caractéristiques des charrettes
2.2 : Caractéristiques des chevaux
CHAPITRE II : FONCTIONNEMENT DES TRANSPORTS HIPPOMOBILES
I. Le cadre réglementaire
II. LES AIRES DE STATIONNEMENT
III. Les Itinéraires
IV. Conditions de travail des cochers
TROISIEME PARTIE : ANALYSE SOCIO ECONOMIQUE DES TRANSPORTS HIPPOMOBILES
CHAPITRE I. LE ROLE DANS LE DEPLACEMENT DES ACTIVITES ECONOMIQUES
1.1. Le rôle dans le transport des marchandises
Le rôle dans le transport des matériaux de construction
1.3 Rôle dans la livraison de gaz
1.4 Place dans la collecte des ordures
CHAPITRE II. LES RENTABILITES DU TRANSPORT HIPPOMOBILE
I LES RENTABILITES SOCIO ECONOMIQUES Sur le plan social
1.2 Impact au développement économique local
II. LES RENTABILITES FINANCIERES
2.1 LES REVENUS
2.2 LES DEPENCES
CHAPITRE III : INCOVENIENTS DU TRANSPORT HIPPOMOBILE EN MILIEU URBAIN
I Impact négatif sur l’image de la ville
1.1 Les lieux de pacage
1.2 Les lieux de dépôt des ordures
1.3 Une menace pour la sécurité routière
II Inconvénients d’ordre technique
III Inconvénients d’ordre économiques
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
