Le transport des marchandises dans les metropoles

Intitulée « le transport des marchandises dans les métropoles », la partie I de la thèse est consacrée à une première évaluation de la présence quantitative et qualitative du fret et de la logistique dans une catégorie particulière de grandes villes, répondant communément au nom de métropoles. Elle est composée de deux sections, hétérogènes quant à leur dimension et leur contenu, mais complémentaires quant à leur fonction.

LE TRANSPORT DES MARCHANDISES EN VILLE, UNE DEFINITION ET UNE MESURE DIFFICILES

Même si l’on parle aux Etats-Unis du « Urban Goods Movement » depuis vingt ans (l’intitulé correspond d’ailleurs à l’un des 180 comités du Transportation Research Board), la notion de « transport de marchandises en ville » est encore hésitante, en particulier en France. Avant d’aborder dans la section II notre terrain principal, celui des métropoles, nous évoquons ici les difficultés « génériques » de l’étude du « transport des marchandises en ville ».

Le transport des marchandises en ville est défini dans cette thèse comme l’organisation, par ou pour des professionnels, du déplacement des produits dans un territoire urbain. Cette définition, simple en apparence, cache des choix et des éliminations. Les frontières du fret urbain varient selon les approches privilégiées. La frontière spatiale est la plus simple à déterminer ; elle ne relève que du choix d’une définition de la « ville », problème classique à toute étude de transport ou d’urbanisme. Deux types de territoires de la ville peuvent être privilégiés. D’une part, l’agglomération au sens d’espace dense caractérisé par la continuité du bâti, définition assez restrictive qui privilégie l’étude de la confrontation des flux de fret et de l’espace urbain en tant qu’espace contraignant et rare. Cet angle d’approche permet de concentrer l’analyse sur les questions spécifiques au chargement et déchargement des marchandises et aux gênes causées par les livraisons aux autres usagers de la voirie. D’autre part, des territoires plus régionaux, qui correspondent mieux au fonctionnement du système logistique régional (englobant par exemple les zones les plus périphériques d’installation de plates-formes logistiques). Leur prise en compte permet d’évoquer les questions de l’organisation spatiale régionale des équipements et des réseaux logistiques. Nous utilisons alternativement les deux définitions de la « ville » dans cette thèse.

Les autres termes de la définition sont spécifiques au fret et posent un certain nombre de difficultés. Avant de préciser nos propres choix d’étude, présentons les différentes « clés d’entrée » disponibles pour l’étude du transport des marchandises en ville.

Il est tout d’abord possible de partir du produit et de la logique économique présidant à son « cycle de vie », de la production à la consommation. Le transport des marchandises en ville est alors considéré comme la partie urbaine du transport des marchandises, c’està-dire que l’on regarde l’un, parmi d’autres, des différents espaces où se déroule une fonction économique globale. Cet angle d’étude est indifférent aux modes de transport utilisés et permet d’intégrer, au-delà de la part professionnelle de la distribution, le transport final par les consommateurs. Le transport de fret à l’aval de l’activité de distribution est en effet loin d’être négligeable. On estime par exemple que le transport de biens de consommation entre le magasin et le domicile représente 15% du coût total du transport urbain de marchandises. Le cycle d’un produit peut même intégrer dans son stade ultime le traitement des déchets, défini comme la « logistique de retour ».

La deuxième « clé d’entrée » au transport de marchandises en ville relève d’une logique spatiale. On part de l’espace public urbain, en particulier de la voirie, pour étudier le transport de marchandises en ville en tant que l’une, parmi d’autres, des fonctions de la ville. Les « performances » de cette activité urbaine particulière sont comparées à celles des autres activités (de transport ou de service) se déroulant sur l’espace urbain, considéré comme une ressource rare dont il faut arbitrer l’usage. On prend alors en compte, moins la marchandise que le véhicule qui la transporte. C’est la fonction « utilitaire » dans son ensemble qui est visée, en tant qu’activité urbaine mettant en œuvre des véhicules ayant une utilisation extensive de la voirie (en circulation mais surtout lors d’arrêts multiples), y compris les véhicules de service. Il est alors possible de s’intéresser aux impacts spécifiques des véhicules utilitaires sur la voirie, en privilégiant par exemple les gros véhicules (par opposition aux véhicules utilitaires légers), ce qui permet d’intégrer dans les analyses les autobus ou cars de tourisme. Cette approche permet en outre de prendre en compte les déplacements de transit, à l’œuvre lorsqu’aucune activité génératrice du fret n’est liée au territoire urbain étudié.

Il est enfin possible de privilégier les activités professionnelles génératrices du transport de fret localisées en ville, qu’elles relèvent de « chargeurs », de « destinataires » ou de transporteurs, ce qui permet d’inclure les activités de transport de biens non marchands comme les déménagements. Les activités de services publics, d’administration et du secteur tertiaire seront alors également prises en compte au même titre que les activités de production industrielle ou de distribution commerciale.

Pour notre part, le choix est dicté par l’objet même de notre recherche, axée sur la confrontation entre une activité économique privée et une puissance publique organisatrice. Nous tentons, sans nier les aspects pragmatiques de notre démarche, de poursuivre une « logique de fond » respectant deux principes :

– le transport que l’on considère ne fait intervenir que des « professionnels » de la marchandise : transporteurs, producteurs ou distributeurs ; est donc éliminé le transport des marchandises du destinataire au consommateur final (le motif achat) ;
– les fonctions que nous étudions sont « détachées » des frontières de la ville, en ce sens qu’elles mettent en œuvre des flux produits de façon indépendante de la ville institutionnelle ; ceci permet d’éliminer les services publics aux véhicules très spécifiques et à l’usage déjà organisé (ramassage des ordures, service postal), justement parce que de telles fonctions sont déjà bien « reconnues » par la puissance publique (mais les transports de fournitures pour les services administratifs et les institutions publiques restent bien entendu pris en compte).

En tout état de cause, rappelons que nous ne nous intéressons pas seulement au marché du transport (le transport public ou « transport pour compte d’autrui ») mais à l’ensemble de l’activité de transport, qui inclut le « transport pour compte propre » assuré par le chargeur ou par le destinataire, et que nous prenons en considération l’ensemble des véhicules utilitaires de transport des marchandises, c’est-à-dire non seulement les véhicules poids lourds mais aussi les véhicules utilitaires légers. L’activité ainsi définie est à la jonction de deux sources d’intervention publique : il s’agit d’une part de veiller à la bonne intégration des véhicules utilitaires dans un espace urbain dense et de lutter contre les nuisances qui leur sont imputées, d’autre part de faciliter la livraison ou l’enlèvement des marchandises afin d’irriguer le système économique et commercial local et de contribuer à l’efficacité de la chaîne logistique.

Panorama bibliographique

Les ouvrages, articles, études ou enquêtes portant spécifiquement sur le transport de marchandises en zone urbaine parus depuis les années 1970 ont été recensés, de façon quasi exhaustive pour la France et de façon beaucoup plus incomplète pour la littérature étrangère. Dans l’ensemble, cette recherche a surtout porté sur des documents français et anglo-saxons (essentiellement américains), mais quelques exemples européens sont inclus (documents hollandais, danois, italiens…). Le transport de marchandises comme phénomène urbain et élément d’une gestion de la ville a été peu étudié. La bibliographie reflète cette absence théorique et pratique : elle est restreinte et hétérogène, mêlant de simples documents de travail, de nombreux rapports d’études et les quelques articles et ouvrages publiés. Les documents recensés (un peu plus de 150) permettent de distinguer quelques grands « cycles » dans l’intérêt porté au transport urbain des marchandises.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
PREMIERE PARTIE : LE TRANSPORT DES MARCHANDISES DANS LES METROPOLES
INTRODUCTION DE LA PARTIE I
SECTION I. PREAMBULE : LE TRANSPORT DES MARCHANDISES EN
VILLE, UNE DEFINITION ET UNE MESURE DIFFICILES
Chapitre 1. Le choix d’une définition
Chapitre 2. Les résultats précédents
Chapitre 3. Des éléments statistiques
Chapitre 4. Des évolutions défavorables
SECTION II. LA PRESSION LOGISTIQUE A PARIS ET NEW YORK
Chapitre 1. La spécificité logistique des grandes métropoles
Chapitre 2. Etudier Paris et New York
Chapitre 3. Quelle pression logistique à Paris et New York ?
CONCLUSION DE LA PARTIE I
DEUXIEME PARTIE : LA REPONSE PUBLIQUE
INTRODUCTION DE LA PARTIE II
SECTION I. LE CADRE JURIDIQUE GENERAL
Chapitre 1. D’une réglementation du marché à une réglementation des professions
Chapitre 2. La prise en compte du fret urbain dans le droit : l’exemple français
Chapitre 3. La « réglementation spatiale » du fret
Chapitre 4. Conclusion : invisibilité du fret et pouvoirs locaux croissants
SECTION II. GESTION ET PLANIFICATION DES GRANDS « OBJETS »
LOGISTIQUES
Chapitre 1. Les institutions intervenantes
Chapitre 2. La politique de plates-formes logistiques en région parisienne
Chapitre 3. La Port Authority of New York and New Jersey
Chapitre 4. Conclusion
SECTION III. LA REGLEMENTATION DE LA CIRCULATION ET DES LIVRAISONS
Chapitre 1. La gestion de la circulation des véhicules utilitaires
Chapitre 2. Les arrêts pour livraisons et enlèvements
Chapitre 3. Les réglementations du fret dans d’autres villes françaises
Chapitre 4. Mesures peu innovantes et contre-productives
SECTION IV. LES EXPERIENCES DE « CENTRES DE DISTRIBUTION URBAINE »
Chapitre 1. Une idée ancienne
Chapitre 2. Les expériences actuelles de centres de distribution urbaine
Chapitre 3. Réponse radicale au transport des marchandises en ville ?
CONCLUSION DE LA PARTIE II
TROISIEME PARTIE : LA GESTION PUBLIQUE DU FRET ENTRE POLICE ET SERVICE
INTRODUCTION DE LA PARTIE III
SECTION I. PREAMBULE : UN TABLEAU ENTRE POLICE ET SERVICE PUBLIC
Chapitre 1. Tableau : de la police au service
Chapitre 2. Les catégories juridiques entre police et service
SECTION II. LA PART DE LA « POLICE » DANS LA GESTION DES VEHICULES UTILITAIRES
Chapitre 1. La circulation, objet de la police municipale
Chapitre 2. Une conception restrictive de la police
Chapitre 3. La circulation des marchandises : une activité moins bien identifiée que le transport des voyageurs
SECTION III. LE FRET ET LA NOTION DE SERVICE
Chapitre 1. L’urbanisme
Chapitre 2. La gestion de la voirie
Chapitre 3. Le fret et le service urbain
Chapitre 4. Le « déficit juridique de la ville »
CONCLUSION DE LA PARTIE III
CONCLUSION GENERALE

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