Le transport de marchandises dans les documents de planification
En France, de nouvelles organisations et pratiques dans les politiques urbaines et rรฉgionales sont impulsรฉes depuis une dizaine dโannรฉes par un ensemble lรฉgislatif ayant un objectif de mise en cohรฉrence des politiques de transport, dโurbanisme et de dรฉveloppement durable. Les transports de marchandises ont ainsi รฉtรฉ introduits dโune part dans les Schรฉmas de Cohรฉrence Territoriale (SCoT) avec la loi Solidaritรฉ et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 dรฉcembre 2000 et dโautre part dans les Plans de Dรฉplacements Urbains (PDU) avec la loi sur lโAir et lโUtilisation Rationnelle de lโEnergie (LAURE) du 30 dรฉcembre 1996. Au niveau national, les รฉvolutions rรฉglementaires sโappuient donc principalement sur trois lois :
โคย la Loi dโOrientation sur les Transports Intรฉrieurs (LOTI, 1982) ;
โคย la Loi sur lโAir et lโUtilisation Rationnelle de lโEnergie (LAURE, 1996) ;
โคย la loi Solidaritรฉ et Renouvellement Urbain (SRU, dรฉcembre 2000).
Le SCoT
Les Schรฉmas de Cohรฉrence Territoriale, avec la loi SRU ixent les grandes orientations relatives au transport des marchandises. Il est mentionnรฉ que les SCOT ยซ(โฆ) prรฉsentent le projet dโamรฉnagement et de dรฉveloppement durable retenu, qui ixe les objectifs des politiques publiques dโurbanisme en matiรจre dโhabitat, de dรฉveloppement รฉconomique, de loisirs, de dรฉplacements des personnes et des marchandises, de stationnement des vรฉhicules et de rรฉgulation du traic automobile (โฆ)ยป. (Article 3 de la loi SRU, article L. 122-1 du code de lโurbanisme). En matiรจre de transport de marchandises, les SCoT, jusquโen 2005, sโinspiraient des objectifs du volet ยซmarchandisesยป du Schรฉma de Services Collectifs de Transport (SSCT) . Ce SSCT relatif aux marchandises est fondรฉ sur des orientations de politique gรฉnรฉrale des transports qui visent ร satisfaire les besoins de transport dans le respect des objectifs liรฉs ร la sรฉcuritรฉ, ร la rรฉduction des nuisances et ร la lutte contre lโeffet de serre. Plusieurs objectifs y sont afichรฉs :
Rรฉpondre aux รฉvolutions de la demande de transport
Le SSCT relatif aux marchandises vise ร ยซ faciliter le dรฉveloppement dโune offre multimodale de transport de marchandises pour rรฉpondre aux besoins quantitatifs et qualitatifs de la demande, ร assurer la sรฉcuritรฉ des approvisionnements, les accรจs maritimes, aรฉriens et terrestres du commerce international, et, plus gรฉnรฉralement, ร soutenir au moindre coรปt รฉconomique et social les performances de lโรฉconomie franรงaise et europรฉenne ยป .
Promouvoir des alternatives performantes au transport routier
Lโobjectif, ambitieux, est un rรฉรฉquilibrage en faveur des transports alternatifs ร la route dans une perspective europรฉenne et notamment le doublement du traic ferroviaire de fret ร lโhorizon 2010. Cela passe notamment par des renforcements de capacitรฉ des infrastructures ferroviaires sur un certain nombre de goulots dโรฉtranglement, compte tenu de la concentration des traics et de leurs perspectives de croissance, ainsi que par la fourniture de sillons rรฉpondant aux besoins des clients en termes de vitesse et dโhoraires. A lโรฉchelle des SCoT, les enjeux relรจvent essentiellement des choix dโimplantation des activitรฉs gรฉnรฉratrices de traic de marchandises, notamment par rapport aux potentialitรฉs de dรฉveloppement plate-formes multimodales (ferroviaires ou luviales).
Amรฉliorer la sรฉcuritรฉ des transports
Parmi les mesures contribuant ร la sรฉcuritรฉ routiรจre, on peut citer :
โค lโutilisation du rรฉseau autoroutier et des voies rapides, oรน se concentre 75 % de la croissance du traic de poids lourds, y compris sur les petites distances,
โคย la suppression de conigurations routiรจres gรฉnรฉratrices dโaccidents et
โค le contrรดle du respect des rรจgles sociales applicables au transport routier, mesure qui ne relรจve cependant pas du SCoT.
Prรฉserver ร long terme les ressources et la qualitรฉ environnementale
Les actions destinรฉes ร limiter les effets nรฉgatifs des transports sur lโenvironnement relรจvent de plusieurs politiques publiques complรฉmentaires :
โคย le gestion รฉconome du territoire, la prรฉservation des paysages et du cadre de vie,
โค la rรฉglementation technique des vรฉhicules et des aรฉronefs en matiรจre de bruit et dโรฉmissions polluantes et de consommation dโรฉnergie,
โค la conception des infrastructures nouvelles ou la rรฉhabilitation des infrastructures existantes qui prennent en compte les protections contre le bruit, รฉvitent les milieux naturels sensibles, limitent les effets de coupure et sโinsรจrent mieux dans le paysage et
โค la promotion des modes de transport peu polluants et notamment le chemin de fer, dรฉjร รฉvoquรฉ plus haut.
Parmi ces actions, toutes ne relรจvent cependant pas du SCoT. Il en est ainsi du transport ร longue distance. Il importe toutefois de rappeler les orientations du SSCT dans ce domaine car lโรฉlaboration du SCoT peut รชtre lโoccasion de soulever des dรฉbats sur des infrastructures pour le transport des marchandises: par exemple, faut-il รฉlargir ou crรฉer une voie de contournement pour absorber la croissance prรฉvisible du traic poids lourds ou bien peut-on augmenter le fret ferroviaire sur les voies ferrรฉes existantes, alors que lโon veut aussi dรฉvelopper, sur la mรชme infrastructure, les lignes voyageurs rรฉgionales ?
Le Plan de Dรฉplacements Urbainsย
Les Plans de Dรฉplacements Urbains quant ร eux vont plus loin en matiรจre de transport de marchandise. Lโarticle 28-1 de la LOTI relatif au PDU, modiiรฉ par la LAURE et la loi SRU (article 96), place les marchandises en ville au niveau de lโorganisation globale des dรฉplacements dans les agglomรฉrations de plus de 100 000 habitants. Cet article notiie que ยซ le plan de dรฉplacements urbains dรฉinit les principes de lโorganisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement dans le Pรฉrimรจtre des Transports Urbains (PTU)ยป. En outre, la cinquiรจme orientation du PDU stipule quโil doit porter sur le transport de marchandises et la livraison ยซ tout en rationalisant les conditions dโapprovisionnement de lโagglomรฉration ain de maintenir les activitรฉs commerciales et artisanales. Il prรฉvoit la mise en cohรฉrence des horaires de livraison et des poids et dimensions des vรฉhicules de livraison au sein du PTU. Il prend en compte les besoins en surfaces nรฉcessaires au bon fonctionnement des livraisons ain notamment de limiter la congestion des voies et aires de stationnement. Il propose une rรฉponse adaptรฉe ร lโutilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situรฉes sur les voies de pรฉnรฉtration autres que routiรจres et prรฉcise la localisation des futures, dans une perspective dโoffre multimodale ยป. Par ailleurs, lors de la prise en compte de lโorganisation du stationnement, un PDU doit รฉgalement intรฉgrer des ยซ modalitรฉs particuliรจres de stationnement et dโarrรชt (โฆ) des vรฉhicules de livraison de marchandises ยป.
Enin, en se prรฉoccupant des infrastructures logistiques urbaines, les PDU sโinscrivent dans une perspective multimodale. Le plan de dรฉplacements urbains ยซ(โฆ) propose une rรฉponse adaptรฉe ร lโutilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situรฉes sur les voies de pรฉnรฉtration autres que routiรจres et prรฉcise la localisation des futures, dans une perspective dโoffre multimodale (โฆ)ยป. (Article 96 de la loi SRU, article 28-1 de la LOTI). Il sโagit lร dโune disposition juridique forte si les agglomรฉrations souhaitent ne pas laisser ร la route lโexclusivitรฉ de la desserte des zones centrales. Le fer peut permettre une pรฉnรฉtration de volumes importants dans les zones denses. Si pour certaines villes, une utilisation accrue des voies ferroviaires ou luviales apparaรฎt dificile ร envisager, ces espaces au cลur des villes peuvent de toute faรงon se rรฉvรฉler intรฉressants pour servir de lieux dโaccueil ร des fonctions de logistique urbaine (stockage, rรฉception des marchandises et optimisation des livraisons, accueil des marchandises liรฉes au e-commerceโฆ), avec simple accessibilitรฉ routiรจre.
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Table des matiรจres
Introduction
1. Le transport de marchandises dans les documents de planiication
1.1. Le SCoT
1.1.1. Rรฉpondre aux รฉvolutions de la demande de transport
1.1.2. Promouvoir des alternatives performantes au transport routier
1.1.3. Amรฉliorer la sรฉcuritรฉ des transports
1.1.4. Prรฉserver ร long terme les ressources et la qualitรฉ environnementale
1.2. Le Plan de Dรฉplacements Urbains
1.3. Les dispositions sectorielles
2. Le transport de marchandises : dรฉinition
2.1. Les รฉchanges entre lโensemble des รฉtablissements รฉconomiques
2.2. Les enlรจvements de marchandises gรฉnรฉrรฉs par les dรฉplacements dโachat
2.3. Les autres lux de marchandises
3. Les acteurs du transport de marchandises
3.1. Les acteurs de la sphรจre รฉconomique
3.1.1. Les chargeurs, les dรฉtenteurs de fret
3.1.1.1. Les distributeurs
3.1.1.2. Les industriels
3.1.2. Les acteurs du transport
3.1.2.1. Les transporteurs
3.1.2.2. Les prestataires de services
3.2. Les acteurs de la sphรจre urbaine
4. Identiication des zones gรฉnรฉratrices des principaux lux dans lโaire du SCoT
4.1. Mรฉthodologie
4.1.1. Le modรจle Freturb
4.1.2. Prรฉcautions relatives ร lโutilisation des ratios du modรจle Freturb
4.1.3. La base de donnรฉes SITADEL
4.2. Analyse des mouvements de marchandises sur lโaire du SCoT
4.2.1. Rรฉpartition du nombre dโรฉtablissements par secteur dโactivitรฉ
4.2.2. Rรฉpartition du nombre dโopรฉrations par secteur dโactivitรฉ
4.2.2.1. Caractรฉristiques gรฉnรฉrales
4.2.2.2. Rรฉpartition des opรฉrations par type de vรฉhicule selon lโactivitรฉ
4.2.2.3. Localisation de lโactivitรฉ logistique et transport de marchandises Localisation des entrepรดts
4.2.2.4. Localisation des commerces de gros et la grande distribution
4.2.2.5. Localisation de lโindustrie
4.2.3. Nombre dโรฉtablissements et nombre de mouvements par commune de lโaire dโรฉtude
5. Structuration et nature des lux fret sur le territoire du SCoT
5.1. Mรฉthodologie
5.1.1 Les sources de donnรฉes
5.1.2. Prรฉcautions relatives ร lโutilisation de la base SITRAM
5.2 Les รฉchanges de marchandises sur lโaire du SCoT : grandes caractรฉristiques
5.3. Les รฉchanges routiers de marchandises entre le territoire du SCoT et les rรฉgions franรงaises
5.4. Les รฉchanges routiers de marchandises entre le territoire du SCoT et les dรฉpartements
5.5. Les รฉchanges ferroviaires de marchandises des 6 dรฉpartements de la rรฉgion Centre
Conclusion
Bibliographie
Annexes
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