Soutenance mémoire
Les quantités de marchandises transportées en Europe actuellement
L’UE a aboli les contrôles aux frontières des personnes et des marchandises e n provenance et à destination d’un pays de l’UE. Elle a également ouvert les marchés nationaux du transport routier et aérien et, dans une moindre mesure, du transport ferroviaire. Le volume des marchandises transportées, notamment par route et par air, a fortement augmenté, à des vitesses jamais atteintes auparavant. Le secteur des transports représente environ 7 % du PIB européen et environ 5 % des emplois dans l’UE, soit 7,5 millions de personnes ; 61% d’entre elles travaillent dans le secteur du transport terrestre. La tendance du transport de marchandises correspondait jusqu’en 2008 à une intensification du trafic et à un déséquilibre accru dans l’utilisation des divers modes de transport, avec une part de marché croissante pour le transport routier et décroissante pour le transport ferroviaire. Ainsi pour le transport des marchandises en Europe, on remarque une prépondérance incontestable de la route dans le transport de marchandises
Le déplacement des centres de production vers l’Europe de l’Est
L’intégration toujours plus importante des économies nationales au sein du système européen, a plusieurs résultats : les chaînes d’approvisionnement rapprochent de plus en plus les ressources des marchés ; les échanges internationaux et les interactions économiques augmentent ; et enfin, les systèmes en place se transforment progressivement sous l’effet d’une concurrence de plus en plus internationale. Les pays offrant des avantages concurrentiels attirent les activités de production, d’assemblage et de sous-traitance. Un marché globalisé exige de nouveaux types de transport : le développement national ne dépend plus seulement des systèmes productifs, il dépend également de la capacité de ces derniers à distribuer leurs produits rapidement et efficacement sur les marchés internationaux. C’est pourquoi des systèmes nationaux, dotés d’infrastructures efficientes, sont nécessaires pour acheminer les marchandises échangées. Mais cette demande croissante de transport a engendre des problèmes qui constituent précisément une menace pour la mobilité. Chaque jour, 7 500 kilomètres d’autoroutes sont paralysées par des embouteillages en Europe. Les encombrements sur les routes et dans les aéroports alourdissent de 6 % la facture énergétique de l’UE et aggravent la pollution en proportion. Et c’est pourquoi nos schémas actuels en matière de croissance des transports ne sont pas compatibles avec le principe de durabilité.
L’importance accrue de la notion de développement durable
La notion de développement durable s’impose actuellement et préoccupe, avec raison, nos sociétés. La forte dégradation de la planète, le réchauffement climatique, l’épuisement des ressources énergétiques et la hausse importante du prix des énergies, sont de graves problèmes qui marquent de plus en plus les esprits. Lors du rapport de la Commission Mondiale sur l’Environnement et le Développement (CMED) en 1987, appelée aussi Commission Brundtland, le développement durable a été défini et expliqué de la manière suivante : « il répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Le développement durable n’est pas un état statique d’harmonie, mais un processus de transformation dans lequel l’exploitation des ressources, le choix des investissements, l’orientation des changements technologiques et institutionnels sont rendus cohérents avec l’avenir comme avec les besoins du présent ». Il s’agit donc de satisfaire nos besoins tout en protégeant l’environnement et les ressources naturelles, et en permettant aux générations futures de répondre aux leurs. Mais le développement durable n’est plus seulement une idée abstraite. En effet, les Etats et les entreprises réfléchissent à de nouvelles solutions plus respectueuses de l’environnement, et en particulier commencent à revoir leurs modes de transport de marchandises. La loi d’orientation de 2007 montre la nécessité de diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050. Or les émissions des véhicules lourds augmentent tous les ans de 0,5 million de tonnes, ce qui a provoqué une hausse de 29 % entre 1990 et 2006
Le transport combiné (TC)
Le TC est un « transport multimodal dont les parcours principaux s’effectuent par rail, voie navigable ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux par route, sont les plus courts possible »31. C’est ce dernier point – la faible distance parcourue par route – qui distingue le transport combiné du transport multimodal. Le TC est un type de transport multimodal, mais le transport multimodal n’est pas forcément un transport combiné. Pour qu’il le devienne, il faudrait que les parcours par route soient les plus courts possibles. On distingue le TC accompagné du TC non accompagné :
– transport combiné accompagné : transport d’un ensemble routier « complet » par un autre mode de transport, accompagné de son conducteur (dans ou en dehors de son camion).
– transport combiné non accompagné : transport de véhicules routiers ou de parties de véhicules par un autre mode de transport sans présence du conducteur.
– Transport mixte empilé : Les transports sont « mixtes superposés » lorsqu’un moyen de transport est chargé sur un autre moyen de transport, un camion chargé dans un navire par exemple.
– Transport pour compte d’autrui : Transport réalisé, pour un chargeur, par un artisan ou une entreprise, dont l’activité principale ou secondaire est le transport de marchandises.
– Transport pour compte propre : Transport réalisé, pour soi-même, par une entreprise qui, bien que n’appartenant pas au secteur des transports, dispose d’un parc de véhicules.
Lorsque que la logique aller-retour est respectée
Il faut réduire le plus possible le déséquilibre aller-retour, car globalement plus la distance augmente, plus le déséquilibre est fort. Le raisonnement est simple : le retour d’un train représente un coût qui n’est pas rentabilisé s’il revient à vide. Il faut donc anticiper et préparer un plan de transport qui prenne en compte cette logique d’aller-retour que nous venons d’évoquer. Le ferroutage peut rester envisageable si le coût de retour à vide en ferroviaire est inférieur au coût du retour en mode route.
Les mesures concernant le secteur des transports
Le secteur des transports, tel qu’il est organisé actuellement, émet de grandes quan gaz à effet de serre (GES). Le transport route est le plus polluant moyenne 164 grammes de CO Le transport ferroviaire en émet trois fois moins, il constitue ainsi un enjeu majeur pour la réduction des émissi perspectives de l’environnement en 2030″, l’OCDE montre combien il est important de lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de GES liées aux transports. Selon ce rapport, la solution résiderait dans la suppression des subventions aux énergies fossiles, et dans la tarification des transports qui devrait tenir compte du coût des atteintes à l’environnement et à la santé, par le biais de la fiscalité des carburants et de la tarification routière. Ce point est fondamental car si le prix des carburants correspondait à son coût réel pour l’environnement, d’autres modes de transport de marchandises, tels que le TC rail-route, deviendraient beaucoup plus attractifs et rentables économiquement. Tous les rapports aboutissent aux mêmes conclusions et préconisent les mêmes mesures : les pressions fiscales sur les émissions de CO2 sont à envisager, et très rapidement.
La taxe carbone en France : La volonté d’imposer une taxe carbone au secteur des transports est ancienne mais n’a pas été acceptée : adoptée par le Parlement, elle a été censurée par le Conseil constitutionnel à la fin de l’année 200963. L’idée était d’encourager la modification des comportements des entreprises, de stimuler des pratiques de consommation et d’achat plus sobres en carbone et en énergie. En effet et nous venons de le noter, les prix actuels des énergies fossiles ne tiennent pas compte de leur impact négatif sur le climat. Ce projet n’a donc pas été abandonné, mais simplement reporter dans le temps et devra s’appliquer à tous les pays de l’UE : « Nous n’imposerons pas à nos industriels des contraintes si, dans le même temps, on autorise les importations venant de pays qui ne respectent aucune des règles environnementales à inonder nos marchés ».
|
Table des matières
INTRODUCTION
I. L’EVOLUTION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE EST NECESSAIRE
1. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN FRANCE ET EN EUROPE
1.1. EVOLUTION ET ETAT DES LIEUX DE CHAQUE MODE DE TRANSPORT
1.1.1. BREF HISTORIQUE
1.1.2. L’ORGANISATION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES EN FRANCE
1.1.2.1. UN QUASI-MONOPOLE : LA SNCF
1.1.2.2. LA NATURE DES BIENS TRANSPORTES
1.1.2.3. LES PRIX DU TRANSPORT FERROVIAIRE
1.1.3. LES QUANTITES DE MARCHANDISES TRANSPORTEES EN EUROPE ACTUELLEMENT
1.2. AUGMENTATION DES FLUX INTERNATIONAUX ET DES DISTANCES
1.2.1. LE MARCHE EUROPEEN : LIBRE CIRCULATION DES MARCHANDISES
1.2.2. LE DEPLACEMENT DES CENTRES DE PRODUCTION VERS L’EUROPE DE L’EST
1.3. LE DEVELOPPEMENT DURABLE
1.3.1. L’IMPORTANCE ACCRUE DE LA NOTION DE DEVELOPPEMENT DURABLE
1.3.1.1. D’OU VIENT LE CONCEPT DE DEVELOPPEMENT DURABLE ?
1.3.1.2. LES TROIS PILIERS DU DEVELOPPEMENT DURABLE
1.3.2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS A L’HEURE ACTUELLE ET LES EMISSIONS DE CO2
2. LE TRANSPORT MULTIMODAL
2.1. DEFINITIONS
2.1.1. DES NOTIONS FREQUEMMENT CONFONDUES : TRANSPORT MULTIMODAL, INTERMODAL ET TRANSPORT COMBINE
2.1.1.1. LE TRANSPORT INTERMODAL ET MULTIMODAL
2.1.1.2. LE TRANSPORT COMBINE
2.1.2. DEFINITIONS COMPLEMENTAIRES
2.1.3. LES DIFFERENTS SYSTEMES UTILISES : LA CHAUSSEE ROULANTE, LES CAISSES MOBILES ET LES WAGONS KANGOUROUS
2.1.3.1. LA « CHAUSSEE ROULANTE »
2.1.3.2. LE WAGON KANGOUROU, APPELE EGALEMENT SYSTEME« ROAD RAILER »
2.1.3.3. LE SYSTEME DE « CAISSE MOBILE »
2.2. QUAND LE FERROUTAGE DEVIENT-IL INTERESSANT ?
2.2.1. POUR CERTAINS TYPES DE MARCHANDISES
2.2.1.1. LES MATIERES DANGEREUSES
2.2.1.2. LES MARCHANDISES EN VRAC ET VOLUMINEUSES
2.2.1.3. LES MARCHANDISES PONDEREUSES
2.2.2. POUR CERTAINS TYPES DE FLUX
2.2.2.1. LES FLUX LONGUES DISTANCES
2.2.2.2. LES FLUX PREVISIBLES
2.2.2.3. LORSQUE QUE LA LOGIQUE ALLER-RETOUR EST RESPECTEE
3. LE TRANSPORT MULTIMODAL ALLIE LES AVANTAGES DU TRANSPORT ROUTE AVEC CEUX DU TRANSPORT FERROVIAIRE
3.1. REPONDRE AUX PROBLEMATIQUES DU DEVELOPPEMENT DURABLE
3.2. LE TC RAIL-ROUTE : BAISSE DES COUTS DE TRANSPORT
3.2.1. HAUSSE DU PRIX DU PETROLE
3.2.2. LES AUTRES FACTEURS DE BAISSE DES COUTS
3.3. LE TCRR : REPONSE AUX ATTENTES EN TERMES DE DEVELOPPEMENT DURABLE
3.3.1. L’EMPREINTE ECOLOGIQUE
3.3.2. LES MESURES CONCERNANT LE SECTEUR DES TRANSPORTS
3.3.3. REPONDRE AUX NOUVELLES EXIGENCES DES CLIENTS ET VALORISER SON IMAGE DE MARQUE
3.3.3.1. LE DEVELOPPEMENT DURABLE PROCURE UNE IMAGE RESPONSABLE DES ENTREPRISES QUI EN TIENNENT COMPTE
3.3.3.2. LE DEVELOPPEMENT DURABLE : VALORISATION DE LA MARQUE
3.4. LE TCRR ET LES ATTENTES EN TERMES DE PERFORMANCE
3.4.1. MEILLEURE PRODUCTIVITE POUR LES LONGUES DISTANCES
3.4.2. FIABILITE, MAITRISE, SECURITE
II. LES OBSTACLES AU DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE
1. LES CONTRAINTES SOCIALES : LES MENTALITES QUI N’EVOLUENT PAS SUFFISAMMENT RAPIDEMENT
1.1. LE MANQUE DE CONFIANCE EN LE RAIL
1.2. UNE OFFRE QUI RESTE LIMITEE
2. LES CONTRAINTES TECHNIQUES
2.1. MANQUE DE COMPATIBILITE DES MODES
2.1.1. DEFAUTS D’INTEROPERABILITE
2.1.1.1. L’ECARTEMENT DES VOIES
2.1.1.2. LA SIGNALISATION FERROVIAIRE
2.1.1.3. L’ELECTRIFICATION
2.1.1.4. LE GABARIT DES TRAINS ET DES CONTENANTS
2.1.2. SYSTEMES DE COMMUNICATION, SYSTEMES D’INFORMATION… ET LE MANQUE DE VISIBILITE SUR LES OPERATIONS QUI ONT LIEU PENDANT LE TRANSPORT
2.1.2.1. LA MULTIPLICITE DES ACTEURS DU TRANSPORT
2.1.2.2. LE PROBLEME DU RETOUR DE L’INFORMATION LORS DU TRANSPORT
2.2. MANQUE D’INFRASTRUCTURES
2.2.1. PEU DE CORRIDORS FERROVIAIRES A L’HEURE ACTUELLE EN EUROPE
2.2.2. LES COULOIRS SONT CONCENTRES DANS LA « BANANE BLEUE »
2.3. LES INFRASTRUCTURES INADAPTEES : INFRASTRUCTURES ET MATERIELS VIEILLISSANTS
3. LES CONTRAINTES JURIDIQUES ET POLITIQUES
3.1. L’ASPECT JURIDIQUE
3.2. L’ASPECT POLITIQUE
III.LES PERCEPTIVES POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL ROUTE
1. LES EVOLUTIONS DU CADRE REGLEMENTAIRE A L’ECHELLE DE L’UE
1.1. LES GRANDES MESURES VISANT LE DEVELOPPEMENT DU FERROVIAIRE LES TROIS « PAQUETS FERROVIAIRES » ET AUTRES MESURES MISES EN PLACE
1.2. UNE TAXE CARBONE A L’ECHELLE EUROPEENNE : ADAPTER LES LEGISLATIONS AUX OBJECTIFS DE L’UE EN TERME D’AMISSIONS DE CO2
1.2.1. LE CONTEXTE : LA POLITIQUE CLIMATIQUE DE L’UE
1.2.2. UNE TAXE VISANT PRINCIPALEMENT LE TRANSPORT ET L’AGRICULTURE
1.2.3. UN SOUTIEN DE PLUS EN PLUS IMPORTANT
2. LE DEVELOPPEMENT ET LES INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES
2.1. LA QUALITE / PRODUCTIVITE / VISIBILITE DES TERMINAUX
2.1.1. LES TERMINAUX EN EUROPE
2.1.2. COMMENT DEPASSER CE MANQUE DE COMPETITIVITE DES TERMINAUX ?
2.1.3. LES TRANSPORTEURS ONT UN ROLE A JOUER
2.2. LES GRANDS TRAVAUX D’INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES
2.2.1. LES AUTOROUTES FERROVIAIRES
2.2.1.1. L’AUTOROUTE FERROVIAIRE RELIANT PERPIGNAN ET BETTEMBOURG
2.2.1.2. LA LIAISON LYON-TURIN
2.2.2. LE TC RAIL-ROUTE ET LES ENTREPRISES
2.2.2.1. L’EXEMPLE DE NATURE & DECOUVERTES
2.2.2.2. LE CAS SANOFI-AVENTIS
3. AMELIORER LA LOGISTIQUE DU DERNIER KILOMETRE, POUR AMELIORER L’EFFICACITE DU TRANSPORT MULTIMODAL
3.1. REDONNER AU MODE FERROVIAIRE UNE DYNAMIQUE D’INNOVATION ET DE DEVELOPPEMENT : LES OPERATEURS FERROVIAIRES DE PROXIMITE (OFP)
3.1.1. LES OFP : DES PME FERROVIAIRES
3.1.2. UNE MASSIFICATION MULTI-CLIENT
3.1.3. UN PARTENARIAT STRATEGIQUE ET DYNAMIQUE
3.1.4. OFP, INNOVATION ET DEVELOPPEMENT TERRITORIAL
3.1.4.1. INNOVATION ORGANISATIONNELLE ET SOCIALE
3.1.4.2. INNOVATION TECHNOLOGIQUE ET SYSTEMES D’INFORMATION
3.1.4.3. INNOVATION DANS LA GESTION DE L’INFRASTRUCTURE
3.1.5. INCITER A LA CREATION ET AU DEVELOPPEMENT DES OFP
3.2. LA LUMD : UNE NOUVELLE SOLUTION DANS LA GESTION D’UN DERNIER KILOMETRE
3.2.1. LES OBJECTIFS ET LES OUTILS DU PROJET LUMD
3.2.2. LA MISE EN PLACE DE LA LUMD
3.2.3. EXEMPLE : LA LUMD ET PARIS
CONCLUSION
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
ANNEXES
Télécharger le rapport complet
