Soutenance mémoire
Dakar, capitale économique, politique et administrative du Sénégal est l’une des villes les plus importantes du pays dans la mesure où elle concentre l’essentiel de la population, des infrastructures administratives, économiques et sociales. Cette forte centralisation économique et démographique est souvent à l’origine d’une mobilité urbaine très intéressante.
En effet, Dakar est une ville où la mobilité urbaine est très importante. Les populations se déplacent presque sans cesse et à des distances plus ou moins longues à travers toute la ville et sa banlieue. Les motifs de déplacement sont nombreux et variés : activités professionnelles, activités socio-éducatives, visites, loisirs, etc. Cette forte mobilité des citadins crée un besoin de plus en plus important en termes de moyens de transport dans la mesure où la plus part des déplacements à Dakar se fait par le biais de transports motorisés. Seulement, le système de transport en commun dakarois connaît quelques difficultés qui font que la mobilité urbaine des populations et des biens est des nos jours très problématique. Ces difficultés ont souvent pour origine l’urbanisation, la démographie, le déficit de moyens et/ou véhicules de transport, l’inadéquation des infrastructures routières, le développement plus ou moins incontrôlé du transport informel ou artisanal, etc. Tous ces facteurs font que les populations peinent à se déplacer. Elles perdent beaucoup de temps et dépensent souvent un peu plus d’argent pour se déplacer ou se mouvoir dans la ville.
Cependant, grâce au dynamisme du transport informel, les populations arrivent tant bien que mal à se déplacer. Ce dernier, constitué des cars rapides ( de type Renault SG2, et Mercedes ou Ndiaga Ndiaye), des taxis de banlieue ou taxis clandestins, des taxis urbains, des calèches et/ ou charrettes, etc. assurent l’essentiel des déplacements des populations à Dakar et dans ses environs ( Pikine, Guediawaye, Rufisque, Parcelles assainies, …). Seulement, ce mode de transport n’est pas totalement bien organisé ou réglementé. Les acteurs évoluent dans l’informel voire dans la clandestinité, l’illégalité. En effet, la plupart des exploitants ne sont pas en conformité avec la réglementation en vigueur dans le secteur des transports urbains.
Ces dernières années, les taxis clandestins ont connu un développement très rapide. Aujourd’hui, il est difficile d’estimer leur nombre. Cependant, on les retrouve dans de nombreux endroits à Dakar et dans la banlieue. Ils participent quotidiennement à la mobilité des personnes et des biens mais aussi à l’économie urbaine ( emploi, PIB, …).
Cadre général de l’étude
Problématique
Dakar est une ville où la mobilité urbaine est très importante. Les populations urbaines dakaroises se déplacent beaucoup. On estime à 4,3 millions le nombre de déplacement par jour à travers la ville . Cette forte mobilité de la population est facilitée par l’existence de moyens de communication (infrastructures routières) et de transport (véhicules) qui la rendent possible.
En effet, en ce qui concerne les moyens de transport, on note une certaine hétérogénéité. Le système de transport urbain dakarois est caractérisé par l’existence de deux types ou modes de transport : le transport dit moderne (bus, train) et le transport de type artisanal (cars, taxis, calèches,…).Ces deux modes de transport exercent ensemble souvent dans la concurrence ou dans la complémentarité. Leur coexistence a dès le début été favorisée et plus ou moins régulée par les pouvoirs publics selon que ces derniers réglementent ou tolèrent le fonctionnement de certains d’entre eux. En effet, dès le lendemain des indépendances, l’Etat s’est vite attelé à intervenir dans le secteur des transports avec notamment une tentative d’organisation et de réglementation du sous-secteur artisanal des cars rapides . Les décennies qui ont suivi, ont vu à chaque fois l’Etat tenter d’organiser ou de réglementer le transport urbain de Dakar soit pour protéger le secteur dit moderne, soit pour bien organiser le secteur dit artisanal ou informel des transports. Sur le plan des infrastructures routières, l’Etat à travers les Programmes d’Ajustement des Transports (PAST I, PAST II) dans les années 1990 et le Programme d’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU) aujourd’hui, s’est investi dans la réhabilitation et l’entretien de la voirie et autres équipements routiers (routes, ponts, chaussées, feux de signalisation routière,…) pour une mobilité plus efficace dans la ville de Dakar. Cependant, ces différents programmes n’ont pas encore eu beaucoup d’effets. Au contraire, l’intervention des autorités publiques sur le plan technique (les infrastructures) s’est réalisée au détriment des moyens de transport qui sont pourtant incontournables en ce qui concerne la mobilité des populations et des biens.
En effet, la vétusté du parc automobile, l’insuffisance des véhicules de transport en commun de type moderne (bus, train), le développement plus ou moins mal contrôlé du transport parallèle ou informel, etc. sont autant d’éléments indicateurs des limites et /ou des difficultés du transport urbain dakarois. Aujourd’hui, le système de transport de la capitale est selon de nombreux spécialistes en crise. Les populations éprouvent de plus en plus de difficultés pour se déplacer dans la ville en raison de l’insuffisance des véhicules de transport en commun modernes ou conventionnels, l’état des infrastructures routières, l’éloignement des distances,… Cette situation a pour conséquence l’avènement et le développement du transport parallèle ou non conventionnel ( Henri COING ). Ce mode de transport qui trouve son origine dans les limites et les dysfonctionnements du système de transport, s’affirme de plus en plus à Dakar et surtout dans la banlieue.
Aujourd’hui, le transport parallèle ou non conventionnel ou encore clandestin est très dynamique à Dakar. On estime à des milliers le nombre de personnes qui y exercent, qui en dépendent directement ou indirectement. En ce qui concerne le transport clandestin, celui-ci est constitué en majorité de véhicules légers et vétustes connus sous le nom de taxis clandos. Ces derniers sont très importants surtout en banlieue où ils exercent en masse et souvent dans l’illégalité. De nos jours, les taxis clandestins font partie intégrante du paysage des transports en commun à Dakar. Ils participent à la facilitation de la mobilité urbaine des populations et des biens à travers toute la ville et de la banlieue. Cependant, les taxis clandestins ou clandos exercent souvent dans l’illégalité, la clandestinité, l’informel. Le domaine souffre encore d’absence de réglementation, d’organisation minimale comme chez les taxis urbains, même si les taxis clandos depuis le début des années 1970, connaissent souvent des tentatives de réglementation visant à leur organisation, à leur interdiction ou suppression. Cependant, la plupart de ces tentatives ont été sans succès. Actuellement, les clandos évoluent dans l’informel, la clandestinité. Cette absence de formalisation a pour conséquence la prolifération ou le développement plus ou moins anarchique de ces véhicules surtout en banlieue où il est difficile de les contrôler en raison des itinéraires ou de zones de services pas toujours saisissables ou accessibles. Par ailleurs, les clandos sont devenus incontournables à Dakar.
La problématique du transport à Dakar
La situation du transport à Dakar
Dakar est une ville où la question du transport en commun est l’une des préoccupations les plus importantes. En effet, avec l’urbanisation et l’augmentation de la démographie, la capitale connaît une mobilité urbaine très importante ( 4,3 millions de déplacements par jour) . Cette forte mobilité crée un besoin de plus en plus important de moyens de transport pour permettre à la population urbaine et périurbaine de se déplacer sans grandes difficultés. Seulement, le système de transport urbain dakarois connaît des crises. Il n’arrive pas à assurer efficacement le déplacement des citoyens. Ces difficultés sont dues dans la plupart des cas à l’insuffisance des moyens de transport dits conventionnels ( bus, train ), à la vétusté du parc automobile, à l’inadéquation des infrastructures routières, et à une demande de plus en plus croissante, etc. Cet état de fait a favorisé l’avènement et le développement d’une catégorie de transport qualifiée d’artisanale, d’informelle ou de non conventionnelle. Aujourd’hui, le parc automobile dakarois est estimé à environ 161.600 véhicules .
Cependant, celui-ci a connu une croissance exponentielle ces dernières années. En effet, le nombre de véhicules immatriculés à Dakar est très important en témoigne l’épuisement de la série d’immatriculation alphabétique à lettre unique et l’ouverture d’une autre série à double lettre ( exemple : les séries AA AB, AC, …). Cette situation est favorisée par les innombrables difficultés dans le domaine des transports en commun et la présence de plus en plus de véhicules d’occasions sur le marché. Malgré cette augmentation du parc automobile, la mobilité urbaine demeure problématique. Les populations perdent beaucoup de temps et dépensent à chaque fois un plus d’argent pour se déplacer. Dans le domaine des transports urbains dakarois, l’offre est de loin inférieure à une demande de plus en plus forte. Le système de transport urbain est en pleine crise. Non seulement les moyens de transport sont très insuffisants, mais aussi les infrastructures routières ne facilitent pas une mobilité urbaine rapide et efficace. En effet, malgré la densité du réseau routier urbain de la ville, les personnes éprouvent des difficultés pour se déplacer. La cause est : l’étroitesse et le mauvais état de certaines rues, le déficit de signalisation ( horizontal et vertical ), l’absence d’échangeurs dans les carrefours a grande affluence, l’insuffisance ou l’absence de grandes voies de dégagements, le mauvais aménagement de la voirie, etc. Face à la crise que connaît le secteur des transports urbains, les autorités ont commencé à penché sur la problématique de la mobilité urbaine dans l’agglomération dakaroise. En effet, pour remédier à la crise liée à la mobilité des personnes et des biens, un vaste programme est en exécution à Dakar. Il s’agit du Programme pour l’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU). Ce programme comprend plusieurs volets comme la réhabilitation et l’aménagement de la voirie urbaine, la construction et l’entretien de certaines infrastructures comme les ponts et chaussées, les carrefours, les lieux de stationnement, les échangeurs, l’augmentation des bus, le renouvellement ou la suppression des cars rapides, l’application d’un nouveau code de la route, la redéfinition du plan de circulation dans le centre ville et certains endroits de la banlieue, la mise en place d’une unité de police chargée de la circulation et de l’amélioration du trafic routier, etc.
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Table des matières
Introduction générale
Première partie : Cadre général et méthodologique de l’étude
I-Cadre général de l’etude
I-1- Problématique
I-2- Objectifs de l’etude
I-3- Hypothèses
I-4- Choix et justification du thème d’étude
I-5- Intérêt de l’étude
I-6- Revue de la littérature et état de la question
I-7- Modèles théoriques
I-7-1-Le fonctionnalisme
I-7-2-L’écologie urbaine
I-7-3-L’analyse de A. MEIER
I-8-Définition des concepts
II- Cadre méthodologique
II-1- Méthodes et techniques
II-1-1-Méthodes et techniques de recherche
II-1-2- Méthodes et techniques d’échantillonnage
II-2- Population cible
II-3-Le cadre physique de l’étude
II-4-Stratégie de la recherche
II-5-Difficultés rencontrées
Deuxième partie : la problématique du transport à Dakar
I-La situation du transport à Dakar
I-1-Les catégories de transport à Dakar : entre insuffisance, vétusté et absence de réglementation
I-1-1-Le transport de type formel
I-1-2-Le transport artisanal ou informel
II- L’émergence et le développement des taxis clandestins à Dakar
II-1-Quelques facteurs liés à l’expansion des taxis clandestins dans la banlieue
II-1-1-La crise dans le secteur des transports modernes
II-1-2-L’existence de nombreuses zones non suffisamment desservies en banlieue
II-1-3-La libéralisation des importations de voitures
II-1-4-La crise de l’emploi dans les secteurs modernes
II-1-5-La faiblesse des revenus des populations
II-1-6-L’attitude ambiguë des autorités
II-2-Les types de taxis clandestins à Dakar
II-2-1-Les vrais taxis clandestins ( vert blanc)
II-2-2-Les faux clandos
-Les particuliers
-Les taxis urbains
Troisième partie : présentation, analyse et interprétation des données
I-Présentation socio-démographique des acteurs
I-1-Les conducteurs et/ ou propriétaires des taxis clandestins
-L’age
-Le niveau d’étude
-La situation matrimoniale
-L’ethnie
Origine des chauffeurs
-Le statut professionnel des chauffeurs
-La durée dans l’activité
I-2-Présentation socio-demographique des usagers des taxis clandestins
-L’age
-Le niveau d’étude
-Les catégories socioprofessionnelles
II- Les taxis clandestins : organisation et fonctionnement
II-1-L’organisation et le fonctionnement du secteur des taxis clandestins
II-1-1- La réglementation
II-1-2-De la légalité de l’activité des clandos
II-1-3-L’organisation informelle
II-2-Les relations socioprofessionnelles
II-2-1-Les relations avec les collègues
II-2-2-Les rapports avec les autorités
II-2-3-Les rapports entre les conducteurs et les usagers
II-2-4-Les rapports avec les taxis urbains : entre volonté de solidarité et logique de concurrence
II-3-Les difficultés dans le métier
III- Rôle et place des clandos dans la vie économique et sociale des populations de la banlieue
III-1-Importance des taxis clandestins dans la vie quotidienne dans la banlieue
III-1-1-Sur le plan économique
-source d’emploi pour les populations
-Source de revenus pour les exploitants (propriétaires, conducteurs
III-1-2-Sur le plan social
-Un moyen de transport en commun pour les populations à revenu faible ou modéré
III-1-2-1-La mobilité des personnes dans la banlieue
-Les motifs et fréquence de déplacement
-Les raisons ou prétextes du choix des clandos
Conclusion
Bibliographie
Annexe
