Le tourisme mondial et suisse

Le tourisme mondial et suisse

Historique de l’aéroport de Sion

Avant que l’on voie apparaitre les fondements de l’aéroport de Sion tel qu’on le connait actuellement, la capitale valaisanne a vu son histoire aéronautique débuter à la fin du 19ème siècle. En 1986, Heim et Spelterini amorcent ce pan de l’histoire valaisanne en effectuent un premier vol en montgolfière entre La Planta et le plateau de Langres. Bien que ce fût un succès, aucun autre vol de la sorte n’est entrepris. En 1913, en vue de la création d’un aéroport et d’une aviation militaire, un meeting aérien est organisé à Champsec afin de conquérir le coeur des valaisans. Cet engouement pour l’aviation civile se voit toutefois étouffé dans l’oeuf par l’arrivée de la première guerre mondiale (Tschopp, 1986). L’essor de l’aviation civile à Sion reprend forme entre 1919 et 1920 où ont lieu les journées aéronautiques de Montana, constituant la première grande manifestation aéronautique valaisanne avec vols de passagers. Le développement aéronautique de la région va reprendre forme grâce à l’aviateur valaisan Jean Broccard.

En fondant le club Aérova, il cherche à améliorer le développement touristique des Alpes, étudier son milieu et faciliter l’accès de ces régions. L’aéroport de Sion sera finalement construit en 1930 et inauguré en juin 1935 (Tschopp, 1986). L’aéroport est, à son inauguration, exploité par l’Aéro-Club section Valais. Ce club a pour but d’aider à la formation des pilotes et de développer l’aviation sportive. Mais la situation géographique particulière de l’aéroport, au coeur des Alpes, va vite appâter le Département militaire Fédéral. Après y avoir envoyé ses pilotes s’y former depuis son inauguration, un contrat est signé en 1937 entre les parties civiles et militaires pour son exploitation commune. Dans ce contrat, l’armée se charge notamment de l’entretien des installations (Tschopp, 1986).

L’aviation civile est toutefois freinée avec l’arrivée de la seconde guerre mondiale, et l’armée en profite pour perfectionner les installations présentes. Afin de faire face à l’augmentation des vols et pour garantir une meilleure sécurité, elle agrandit et fait asphalter la piste d’atterrissage. L’armée prend également de l’ampleur en Valais avec la construction d’aérodromes à Tourtemagne, Münster, Rarogne et Ulrichen (Tschopp, 1986). A la fin de la 2ème guerre mondiale, l’Aéro-Club et la Ville de Sion reprennent possession de l’aérodrome, agrémenté de ses nouvelles installations. Il est alors capable d’accueillir de gros bimoteurs de Swissair en provenance de Kloten ou Cointrin. C’est à cette période qu’Hermann Geiger va marquer l’histoire de l’aviation valaisanne en devenant le premier chef de place, développant le sauvetage en montagne par la voie des airs (Tschopp, 1986). La période d’après-guerre voit se développer une nouvelle palette d’activités à l’aérodrome, dont le tourisme qui va voir son activité s’intensifier dès 1950 avec des vols en provenance de Suisse et de l’étranger.

L’aérodrome va même recevoir pendant 13 jours des vols détournés de Kloten, Genève et Bâle, bloqués par un épais brouillard. Dès 1955, la Municipalité cherche à étendre l’utilisation de son aéroport en concluant des partenariats avec des compagnies aériennes comme Swissair, Air-France ou SABENA, mais en vain (Tschopp, 1986). Entre 1965 et 1974, la commune entreprend de nombreuses améliorations de l’aéroport comme l’allongement de la piste à 2’000 mètres, l’installation d’un balisage pour les atterrissages de nuit et la création de nouvelles infrastructures. Différents championnats d’aviation, meetings et portes ouvertes sont organisés jusqu’en 1983 afin de démontrer à la population les activités diversifiées de la place d’aviation de Sion (Tschopp, 1986).

Au début des années 90, l’aérodrome de Sion souhaite accueillir des avions de ligne. Il espère ainsi devenir un aéroport, mais il éprouve des difficultés à obtenir son homologation de la part de l’Office Fédéral de l’Aviation Civile (OFAC). L’armée va alors voler à son secours en prêtant ses installations radar. L’histoire d’amitié entre civil et militaire va toutefois être ternie avec l’arrivée, en 1999, de l’avion de combat F/A-18. Le bruit généré par cet avion devient vite source de tension entre l’aéroport et les riverains. En 2002, une initiative est lancée à l’encontre des avions de combats, mais elle échoue. En 2007, on commence à évoquer le retrait de l’armée de l’aéroport de Sion, avec les avantages et inconvénients que cela peut engendrer. Les autorités cantonales valaisannes tentent alors d’obtenir une limitation de l’emploi des avions de combats dans la région. En 2012, la situation va encore plus loin, la commune de Sion parle même d’un arrêt total de l’utilisation des avions de combats à Sion (Bavaud, 2013). Fin 2013, l’armée annonce son retrait officiel de deux bases aériennes suisses, Sion et Buochs, à l’horizon 2020. En 2016, l’aéroport de Sion ferme durant six semaines pour effectuer diverses rénovations. Finalement, les vols militaires prendront fin le 31 décembre 2017. A compter de cette date, l’aéroport sera exclusivement dévolu à l’aviation civile. Il pourra toutefois toujours être utilisé par l’armée comme aéroport de dégagement (Monay, 2016).

L’aéroport de Sion et problématique

Selon la désignation officielle faite par l’OFAC, l’aéroport de Sion est un aérodrome régional avec trafic de ligne, ce qui l’oblige à être accessible à tous les avions en provenance du trafic international et intérieur. Trois autres aéroports Suisse bénéficient de cette même classification, soit Bern-Belp (BE), St-Gallen-Altenrhein (SG) et celui de Lugano (TI). Toutefois contrairement aux autres, l’aéroport de Sion est actuellement le seul aéroport suisse à vocation mixte : militaire et civile. En 2015, l’aéroport de Sion disposait de connexions vers 485 aéroports dans le monde, réparti en 51 pays. Avec un total de 40’242 mouvements, c’est 31’143 passagers qui ont été transportés (Aéroport de Sion, 2017). Mais cette situation est sur le point de changer avec le départ annoncé de l’armée pour décembre 2017. En effet, avec la fin de ces activités, c’est également une grande partie de l’apport financier nécessaire à son bon fonctionnement qui va disparaitre et la situation actuelle de l’aéroport ne lui permettrait pas d’être fonctionnel, son utilisation restant sous-exploitée. Avec une capacité estimée à 949’000 passagers par an et seulement 31’143 passagers transportés en 2015, on constate qu’il est bien loin de son utilisation maximale (Aéroport de Sion, 2016) Si l’on fait le rapport entre le total des passagers et des mouvements, on obtient un nombre moyen de passagers par mouvement inférieur à un (tableau 7). De plus, et malgré la présence de stations de ski de renommées mondiales à proximité, la majorité de ces vols a lieu en été, ce qui démontre la sous-utilisation par des vols commerciaux à vocation touristique saisonnière (Aéroport de Sion, 2017).

Selon une étude de l’EPFL menée par le Dr Tzieropoulos (2011), la majorité des activités aériennes de l’aéroport provient du trafic non commercial et des vols privés. Hormis ceux-ci, l’autre majorité des passagers transportés provient des vols taxis. Les vols commerciaux de ligne ou charter ont drastiquement chuté depuis 1997, jusqu’à être inexistant en 2013 et 2014. Ainsi, toujours selon le rapport de l’EPFL (Tzieropoulos, 2011), l’aéroport n’est pas une structure rentable, et son déficit est de l’ordre de 1.5 million à deux millions de francs par année. Ce déficit est principalement supporté par l’armée, qui s’occupe entre autre de la surveillance du site et de son entretien. Ces coûts sont estimés à 60% des frais de fonctionnement de la partie civile de l’aéroport. Une part importante des installations aéroportuaires appartient également à la base aérienne, soit l’ensemble des installations techniques comme l’ILS1, la tour de contrôle ou l’éclairage de la piste, ainsi que les deux-tiers de la piste

. Dans une interview réalisée par Julien Wicky dans le Nouvelliste, Jean-Pierre Jobin, ancien directeur de l’aéroport de Genève, estimait que « Sion devrait accueillir entre 500’000 et un million de passagers par année pour couvrir les frais de fonctionnement » (Nouveau départ vers Majorque, 2014). Le défi majeur auquel doit faire face l’aéroport est donc de pallier les déficits que va engendrer le départ de l’armée de sa base aérienne. S’il veut maintenir son activité, le côté civil doit primer pour lui permettre de développer ses attractivités ou trouver de nouveaux investisseurs (Tzieropoulos, 2011). A ce sujet, Marcel Maurer, ancien président de la ville de Sion, pense que l’aéroport ne doit pas se focaliser uniquement sur le développement de nouvelles liaisons aériennes. Il pense qu’ « il faudra se diversifier », et donne des pistes d’orientation comme « utiliser les locaux de l’armée pour construire des avions (…) des hélicoptères » (Wicky, 2014).

Table des matières

Résumé
Avant-propos et remerciements
Table des matières
Liste des tableaux
Liste des figures
Liste des abréviations
Introduction
1 Contexte
1.1 Historique de l’aéroport de Sion
2 Etat de la question
2.1 Le tourisme mondial et suisse
2.2 Le tourisme en Valais
2.3 L’aéroport de Sion et problématique
2.4 Parties prenantes
2.4.1 Environnement
2.5 Développement actuel de l’aéroport de Sion
2.6 Système d’approche GPS
3 Compagnies présentes à l’aéroport
3.1 Buchard Voyages SA
3.2 Compagnie nationale Suisse Swiss
3.3 Powdair
4 Revue littéraire
4.1 Evolution de l’aviation mondiale
4.2 Evolution de l’aviation au niveau Suisse
4.3 Le développement des aéroports régionaux et alpins
4.4 Les aéroports régionaux dans le tourisme hivernal
4.5 Impact des aéroports sur le tourisme et l’économie régionale
4.6 L’accessibilité des aéroports
4.7 Objectifs et méthodologie de travail
5 Justification de la méthode et de la technique
5.1 L’échantillon
5.2 Construction du questionnaire
6 Synthèse des résultats par question
6.1 Question 1
6.2 Question 2
6.3 Question 3
6.4 Question 4
6.5 Question 5
6.6 Question 6
6.7 Question 7
6.8 Question 8
6.9 Question 9
7 Comparaison
7.1 Aéroport de Chambéry-Savoie
7.2 Bern-Belp
7.3 Lugano
7.4 Innsbruck
8 Synthèse de la comparaison
8.1 Aircraft Council International
9 Discussion
9.1 L’aéroport de Sion doit garder une bonne image
9.2 L’aéroport doit jouer un plus grand rôle dans le paysage économique et touristique valaisan
9.3 La situation géographique de l’aéroport doit être mise en avant
9.4 Les acteurs touristiques doivent travailler ensemble pour concrétiser le
développement de l’aéroport
9.5 L’aéroport peut se servir de la conjoncture actuelle en sa faveur
10 Analyse SWOT
10.1 Forces
10.2 Faiblesses
10.3 Opportunités
10.4 Menaces
Conclusion
Références

Télécharger le rapport complet