Le système logique associé à la recherche

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Cadre théorique

Considérée comme l’une des plus grandes agglomérations européennes, la métropole lyonnaise et ses 58 communes (cf. Annexe 1 : contexte géographique de l’étude), constituent un milieu urbain enregistrant chaque jour plus de 4 millions de déplacements3. Dans le cadre de cette recherche, seules les mobilités domicile-travail effectuées en voiture particulière et internes à l’agglomération sont prises en compte.
Rappelons que la mobilité correspond à «l’ensemble des manifestations liées au mouvement des réalités sociales dans l’espace»4. En d’autres termes, elle se caractérise par l’action de se rendre d’un lieu vers un autre à l’aide d’un ou plusieurs modes de transport, dans le but de réaliser une activité spécifique. Ainsi, lorsque l’on parle de mobilité domicile-travail, le motif de déplacement est de type professionnel.
Le choix de n’étudier que ce genre de mobilité permet de simplifier largement les procédés de calculs et constitue une base solide au vu de ce qu’elle représente parmi les autres types de mobilités. En effet, 25 à 40 % des déplacements quotidiens de l’agglomération lyonnaise sont de cette nature5. D’autre part, il faut savoir que le lieu de travail structure fortement la mobilité pratiquée en dehors de l’activité professionnelle en question6. Ainsi, le CO2 rejeté durant cette distance ajoutée, supposée minime en comparaison du trajet domicile-travail, est négligeable. Effectivement, il est, soit inclus dans les calculs, puisque intégré dans le flux initial, soit dérisoire par rapport aux dégagements déjà considérés. Enfin, il semble plus judicieux d’étudier séparément le sujet pour chaque type de déplacements, avant de tenter une réflexion globale, afin de prendre conscience de l’influence de chacun sur les émissions de CO2.
Aujourd’hui, il est d’usage que la plupart des déplacements domicile-travail soient individuels. Autrement dit, des individus i1 et i2 peuvent se rendre à un lieu de travail similaire t2 mais n’utilisent pas le même véhicule (cf. Figure 1. Procédé usuel actuel des déplacements domicile-travail). De temps à autre, il arrive que des personnes covoiturent mais cela ne représente qu’une faible part pour ce type de mobilité (10% dans le meilleur des cas7).

La formalisation

L’axiomatisation du problème est une étape essentielle à la recherche puisqu’elle permet d’avoir une vision d’ensemble du sujet. Elle se décompose en trois phases. La première est l’analyse de l’existant qui consiste à définir la situation actuelle. La deuxième est l’identification des principaux aspects de la problématique par la mise en place d’un système de priorisation des idées. Enfin, la troisième repose sur une définition claire et accessible des objectifs. De cette manière, l’utilisation de chacun de ces points permet de fournir un consensus quant à la nature du problème.

L’interprétation

L’interprétation représente le cœur de la recherche puisqu’elle regroupe l’ensemble des calculs, des idées, ou encore des hypothèses, permettant de résoudre le problème en question. Cette interprétation se fait sous la forme d’un système logique rassemblant la totalité des données récoltées ainsi que la réponse à la problématique. Notez, qu’il est possible d’intervenir à tout moment sur les variables exogènes qui le composent. En ce sens, si nous voulons réitérer les calculs pour chaque variation de la définition, il n’est pas nécessaire de reprendre l’intégralité de l’opération. Il faut seulement changer les données d’entrée.

Le système logique associé à la recherche

La mise en place du système logique passe par la nécessité de recourir à une base de données conséquente. Néanmoins, comme cela a été expliqué précédemment, le système ne dépend pas entièrement des valeurs d’entrée. De fait, il convient, par soucis de simplification, de développer ce système à partir de données basiques et, par la suite, de les modifier.
Tout d’abord, rappelons que l’objectif de cette recherche est d’obtenir les émissions de CO2 dégagées par les voitures particulières effectuant un trajet domicile-travail. De cette ambition, différents scénarios sont mis en place afin d’observer les effets d’une généralisation du covoiturage électrique sur ces dégagements.
Deux hypothèses conditionnent fortement ce système logique. D’une part, l’hypothèse selon laquelle seuls les flux internes au Grand Lyon sont pris en compte et communiquent entre eux par le biais de station de covoiturage situées aux centroïdes des communes. D’autre part, le fait que l’on considère que chaque individu dispose de la même voiture, du moins en terme de dégagements de CO2. Les rejets de cette « voiture-type » sont déterminés à partir de la part des véhicules thermiques et électriques considérée et de leurs émissions.

Les bases de données

En soit, les données sont par définition, modifiables. Elles ne sont donc pas l’élément majeur de cette recherche. Elles restent tout de même indispensables à l’élaboration des calculs permettant de mettre en avant les effets de la généralisation du covoiturage sur les émissions de CO2. De fait, et dans le but de faire fonctionner le système logique précédent, plusieurs bases de données de l’Insee sont mobilisées : la base des flux de mobilité domicile-travail intercommunaux (2010) ainsi que la base infracommunale (IRIS) du recensement de la population (2014). Cependant, celle qui mobilise notre attention est, sans équivoque, la première : elle contient l’ensemble des flux correspondant aux croisements du lieu de résidence avec le lieu de travail de toute l’agglomération lyonnaise.
Elle se réfère aux trois prédispositions suivantes12 :
– Est mesuré le nombre de migrants alternants, c’est-à-dire le nombre d’individus effectuant des déplacements entre leur domicile et leur travail.
– « Les déplacements domicile-travail ne concernent que les personnes résidant en France et, parmi elles, les seuls actifs ayant un emploi » (Insee).
– «Les flux faibles (moins de 200) devront être considérés comme des ordres de grandeur » (Insee).
De même, l’utilisation de ces données, et de celles utilisées dans le système logique, obéit à certaines conditions.
Premièrement, les flux exercés au sein d’une même commune sont comptabilisés, et ce même s’il n’existe pas de distance Dij .En effet, même si la distance des déplacements en est réduite, ce type de flux représente près de la moitié du nombre de migrants alternants13. En ce sens, ils ne peuvent être négligés. La distance Dij qui leur est attribué correspond à la distance réseau moyenne que doit parcourir un individu pour se rendre à l’aire de covoiturage de sa commune. En d’autres termes, elle se rapporte à la distance réseau moyenne entre les centroïdes d’une commune et de chaque bâti la composant.
Deuxièmement, les distances réseaux Dij sont telles qu’elles reproduisent globalement la réalité. C’est-à-dire qu’elles retracent le plus court chemin entre i et j tout en prenant en compte les vitesses de circulation et les sens-interdits.
Enfin, le taux de motorisation Mij dont il est question dans le système logique se base sur les chiffres avancés par l’Agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise et correspond aux valeurs proposées sur la carte ci-dessous (cf. Figure 5. Taux de motorisation en fonction de différentes zones du Grand Lyon).

Conclusions et limites de la recherche

Les résultats ont montré qu’un fort développement du covoiturage électrique peut entraîner une large diminution des émissions de CO2 générées par les voitures particulières entre le domicile et le lieu de travail. En effet, si l’effectif des personnes par véhicule augmente à 1,88 et que l’on se dirige vers une généralisation de la voiture électrique, les estimations annoncent une réduction de 75%. Cette appréciation est donc, au regard de la baisse de 70% avancés par Francisco Luciano, relativement plausible.
En outre, la résolution de la problématique est conditionnée par l’ensemble des hypothèses proposées dans cet article. Néanmoins, il est légitime de se demander quels auraient été les résultats si ces hypothèses avaient été différentes. Par exemple, la prise en compte des flux entrants et sortants de l’agglomération aurait entraîné une augmentation du nombre de passagers par voiture 16 et, de fait, une réduction des émissions de CO2. De la même manière, si les déplacements entre le domicile (ou le travail) et l’aire de covoiturage (le centroïde de la commune) avaient été considérés pour au moins l’un des deux individus (dans le cas où le nombre de passagers est de deux), les émissions auraient été plus conséquentes. Toutefois, cette dernière variation n’entrainerait pas une hausse significative des émissions sur les différents scénarios puisque les rejets du scénario 1, faisant état de la situation actuelle, auraient augmenté proportionnellement à ces derniers.
De plus, la totalité de la recherche se fonde sur une définition bien particulière du covoiturage (définition A). Or, elle n’est pas nécessairement représentative de la réalité. Effectivement, d’ordinaire, le covoiturage suit la logique suivante : un individu i1 se rend au domicile d’un autre individu i2. Ensemble, ils se rendent au lieu de travail de l’individu i2. Ensuite, l’individu i1 rejoint, seul, son lieu de travail (cf. Annexe 4 : Procédé usuel des déplacements domicile-travail par une autre définition du covoiturage). Ainsi, en adoptant ce procédé, les résultats seraient surement différents. Par exemple, les distances réseaux n’en seraient qu’amoindries puisque le détour occasionné par le covoiturage serait réduit. En effet, i1 récupère i2 en suivant un itinéraire qui est proche de celui qu’il aurait emprunté s’il avait été seul. Au contraire, la définition A le contraint à se rendre à une aire de covoiturage, peut-être bien plus éloigné de son domicile que l’habitation de i2. Aussi, d’autres freins n’entrant pas dans le domaine de compétences de cette recherche, doivent être mentionnées. Notamment celui des émissions de CO2 rejetées durant la phase de construction des véhicules électriques. Elles seraient nettement plus conséquentes que pour les véhicules thermiques. Ainsi, son poids environnemental fait encore débat à l’heure actuelle. De plus, une généralisation du covoiturage suppose la mise en place d’un réseau dense d’aires de covoiturage et d’une plateforme efficace de mise en contact des covoitureurs. Or, ce n’est surement pas le cas aujourd’hui, surtout dans le cadre d’une mobilité domicile-travail. Espérons néanmoins qu’on pourra voir se développer, dans les années à venir et à grande échelle, la notion de covoiturage électrique pour ce type de déplacements.

Table des matières

1. Introduction
2. Cadre théorique
3. Méthodologie
3.1. La formalisation
3.2. L’interprétation
3.2.1. Le système logique associé à la recherche
3.2.2. Les bases de données
3.3. L’analyse et l’interprétation des résultats
4. Résultats et analyses
4.1. Étude de la définition A1
4.1.1. À l’échelle de l’agglomération
4.1.2. À l’échelle des couronnes
4.2. L’étude de la définition A2
5. Conclusions et limites de la recherche
Références
Table des figures
Annexes

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