Le système de gestion de l’Entretien routier à Madagascar

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Données sur les tronçons élémentaires

Notons bien que les tronçons élémentaires constituent les sections de référence de la BDR.
Pour chaque tronçon élémentaire, les données sont onstituéesc par :
• La classification administrative (primaire, secondaire et temporaire, le numéro de la RN) ;
• La longueur ;
• La géométrie (largeur) ;
• La structure ;
• L’historique ;
• Le trafic, le climat, les dégradations, les Travaux, les ouvrages,…
Ces données sont issues en partie des documents existants et en partie des relevés sur le terrain.

L’échantillon analysé

Les tronçons urbains ont été exclus car il n’y a que peu de données les concernant alors, l’analyse a été effectuée sur une population de 421km9 qui couvre la totalité des Routes Nationales revêtues en rase campagne.

Structure de la chaussée

Couche de base

La structure de la chaussée la plus utilisées estla structure souple.Il y a des structures bitumineuses épaisses en grave bitume ou binder relativement jeunes (realisées entre 1996 et 2000) sur une très faible longueur (50km).
Les types de materiaux les plus rencontrés sont :
Grave concacé non traitée ; Karaoky ;
Pouzzolane ;
Tout venant concassé

Nature de revêtement

L’évolution du trafic sur certains itinéraires demande déjà à réfléchir sur les élargissements à préconiser.

Le trafic moyen journalier (TMJ)

C’est le nombre moyen du trafic journalier. Le réseau structurant représentant 2 234,47 km de sections revêtues supporte un trafic (TMJ) supérieur à 400 véhicules/jour, qui est la moyenne sur réseau. Tandis que Le réseau d’exportation (représente 1 116 ,07 km de sections
revêtues) et les autres routes (1815,22 km de RN evêtues)r ont un trafic inferieur à 800 véhicules/jour.

le trafic des poids lourds

Il y a des différentes méthodes pour la détermination du trafic poids lourds :
Selon la méthode du CEBTP, le poids lourd est un véhicule dont le poids total en charge est supérieur à 3 tonnes.
Pour la méthode SETRA/LCPC, le PL est un véhicule ontd la charge utile est supérieur à 5 tonnes
D’après le comptage de 2001, le PL est défini selonles catégories des véhicules suivant :
Camion et autocars de PTC<10 tonnes
Camion et autocars de PTC compris entre 10et 16 tonnes Camion de PTC >16 tonnes
Train double et articulé.
La somme de ces catégories définit le nombre de PLpris en compte dans la BDR (dans les deux sens de circulation).
D’après le comptage de 2003, le PL est défini par ’unel des démarches suivantes :
Camion comprenant un essieu simple AV et un essieu simple AR (PL7) ; Camion comprenant un essieu simple AV et essieu tandem AR (PL8) ;
Semi avec tracteur à deux essieux simples et remorq ue à essieu tandem (PL11) ; Semi avec tracteur à deux essieux simples et remorq ue tridem (PL12) ;

Niveau de service

Définition

C’est l’un des principaux objectifs du gouvernement dans la politique d’Entretien Routier.
Le niveau de service est une mesure qualitative de l’effet de grand nombre de paramètres tels que la vitesse, le temps de trajets, les caractéristiques géométrique de la route, l’interruption du trafic, la liberté du manœuvre, etc.… permettant à la satisfaction de besoin des usagers.

But du niveau de service

Le service central gestionnaire de l’Entretien routier doit définir les niveaux de service à assurer sur le réseau. Cette notion de niveau de service découle de ce qu’un utilisateur de la route est directement sensible à toute une série de paramètres tels que :
Les caractéristiques géométriques de la route ;
La praticabilité de la route en toutes saisons ; L’état de la surface de la chaussée ;
La fluidité de la circulation ; La lisibilité des itinéraires ; L’agrément de parcours ;
L’efficacité des équipements ; La propreté des abords ;
La régularité des trajets ; La sécurité.
Quel que soit la politique d’Entretien adoptée, le niveau de service est variable dans le temps. Il décroît avec l’augmentation des dégradations de la route, et à chaque remise en état il s’améliore.

Caractéristiques du niveau de service

Deux aspects importants caractérisent en outre le niveau de service :
Le niveau de service doit être homogène : l’usagerest particulièrement sensible à la continuité des itinéraires, même s’il admet volontiers que le niveau de service soit hiérarchisé suivant l’importance des routes. Un seul niveau de service n’est pas concevable pour tout un réseau.
Le niveau de service est une sorte de droit acquis auquel les usagers (ou les élus qui représentent les usagers) sont très attachés. l Isera donc difficile de faire admettre une baisse du niveau de service avec le temps.

Critère de détermination du niveau de service

Il existe trois critères à prendre en compte pour estimer le niveau de service rendu aux usagers :
Les caractéristiques de la surface de roulement vis-à- vis de l’aspect de la sécurité pour la structure de chaussée. Les moyens de mesurepermettant la quantification s’obtiennent en fonction des divers facteurs comme l’adhérence, uni longitudinal et transversal.
L’indicateur simple quantifiable du niveau de service, c’est la durée cumulée du trafic. Elle est conçue pour la régularité du service.
Les paramètres influant sur le confort, certains peuvent être quantifiés par des indicateurs mesurables tels que :
• La mesure du bruit de roulement pour le confort sonore
• La mesure de l’uni longitudinal pour le confort lié aux accélérations verticales.

Les ouvrages d’art

Le respect de la loi sur la maîtrise des ouvrages d’art joue un rôle important pour la conservation du patrimoine routier. Les ouvrages d’art constituent un patrimoine important, que l’on peut mieux gérer en ayant une politique globale de gestion. Celle-ci nécessite au préalable la hiérarchisation des ouvrages d’art etla connaissance du patrimoine à l’aide de procès-verbaux avec quantification des désordres.
Pour bien analyser la gestion des ouvrages d’art les phases à dominante technique et à dominante économique et politique doivent être respectées. Mais cette phase suppose un dialogue permanent entre décideurs (maître d’ouvrage) et techniciens (maître d’œuvre).
Les phases sont :
Traduction des options des Autorités décideurs; Connaissance du patrimoine;
Diagnostic;
Recherche des solutions et estimations;
Arbitrage entre les objectifs et moyens financiers; Programmation;
Suivi.

Phase politique

Maintien du niveau de service des ouvrages

C’est une phase de mise en place des moyens (matériels, personnels, contrats et crédits) destinés à assurer l’Entretien courant desouvrages.

Mise à niveau des ouvrages par rapport aux objectif s

Elle comprend :
La programmation des Travaux neufs et d’adaptation des ouvrages en bon état aux objectifs (élargissement, mise en gabarit) ;
La programmation des Travaux de grosses réparations.

Phase technique

La surveillance continue et les visites régulières contribuent au suivi de la politique de gestion des ouvrages. Des procès-verbaux formaliseront ces visites, ils permettent la mise à jour régulière des dossiers d’ouvrage (connaissancedu patrimoine).

Données initiales

connaissance des ouvrages d’art

L’inventaire permet :
De faire des analyses macroscopiques ;
De prendre des décisions de portée générale (par empleex : mise au gabarit des ouvrages sur axes principaux).
Il peut s’établir sur plusieurs années.

Hiérarchisation des ouvrages d’art

La hiérarchisation des ouvrages d’art a pour but de classer les ouvrages, indépendamment de leur état, selon le rôle qu’ils jouent comme les routes, les ouvrages d’art peuvent être classés en groupes ou catégories pourlesquels le gestionnaire définira les niveaux de service (objectif de service, dégradation limite admissible).

Niveaux de service

Parmi les phases d’élaboration d’une politique de gestion figure la description des niveaux de service à l’aide d’objectifs à atteindre .

Mise au point de la stratégie d’évaluation des domaines

L’objectif de la démarche consiste à caractériser l’état des routes à un moment donné, en vue d’apprécier, domaine par domaine, et catégorie par catégorie d’itinéraire :
les résultats atteints par la maintenance au cours de la période précédant l’évaluation (état de référence parfois appelé état0);
éventuellement, les moyens nécessaires et suffisants pour atteindre un état d’Entretien différent.
Cette évaluation suppose, par domaine :
la mise en place d’une méthodologie d’évaluation adaptée à la catégorie de la route;
l’application de cette méthodologie pour obtenir une vision synthétique de l’état des routes section par section, itinéraire par itinéraire.

La description et l’évaluation du domaine

L’auscultation du réseau : le recueil des indicateurs.

Pour que les indicateurs de résultats recueillis soient fiables, il faut que des méthodes de recueil précisément définies, voire normalisées soient appliquées. Ces méthodes ne sont pas nécessairement liées à un type de matériel. Elles euventp être ouvertes à différents matériels, procédés dès lors que ceux-ci permettent le recueildes indicateurs désirés dans des conditions techniquement acceptables.

Le stockage des informations : les Banques de Données Routières.

Il est indispensable de regrouper et de conserver sur des supports informatiques les données relatives aux niveaux de maintenances. Les banques de données routières sont des systèmes bien adaptés à ces fonctions.

L’analyse technique

Le premier objectif de cette analyse est le suivi de la politique d’Entretien pour tous les partenaires concernés.
Elle doit permettre, grâce à la banque de données, d’exploiter périodiquement de façon statistique des relevés et de faire apparaître pardomaine les résultats obtenus, au choix :
par route ou par itinéraire de mêmes fonctions ; par catégorie d’itinéraire (hiérarchisation) ; sur l’ensemble du réseau ;
par subdivision ; par canton…

La représentation cartographique

La mise en évidence de ces résultats est facilitée par une représentation cartographique simple où, par domaine, une couleur est associée à un état d’indicateur synthétique.
Cette représentation fait apparaître rapidement les anomalies ou au moins les incohérences sur un même itinéraire dans certains domaines sensiblestels que le fauchage, la signalisation horizontale, par l’usager et encourage les responsables à agir pour une meilleure cohérence dans le traitement des itinéraires.

La détermination des objectifs de maintenance itinéraire et par domaine

L’analyse technique et financière fait apparaître des désordres dans le traitement des itinéraires. En fonction des priorités affichées par le Maître ’ouvraged et de la directive stratégique en résultant, le Comité de pilotage peut proposer d’intervenir sur un ou plusieurs domaines prioritairement.
L’enjeu est de fixer sur ces itinéraires des objectifs de maintenance, par domaine permettant d’obtenir une homogénéité dans le traitement de ceux-ci.
Dans un souci de réalisme, il est préférable de procéder à cette étape avant l’étape ultime qui est la mise en cohérence de l’ensemble des domaines pour offrir aux usagers un niveau de service homogène sur des itinéraires de même de catégorie.
À ce stade, il convient de bien séparer : Les objectifs à atteindre;
Des résultats enregistrés;
La représentation cartographique des objectifs par domaine et par itinéraire permettra aux services de communiquer aisément avec le Maître d’Ouvrage et à celui-ci d’afficher sa politique d’Entretien routier au-delà de l’approche très sectorielle souvent constatée;
Hiérarchisation : cette étape de la réflexion faiten général apparaître que la hiérarchisation du réseau sur laquelle a été élaborée la politique doit être purifiée ou modifiée pour permettre d’envisager concrètement l’étape 5 (la mise en cohérence);
Scénarios : on aboutit ainsi à différents scénariipar domaine, qu’il convient de mettre en cohérence.

La mise en cohérence

La mise en cohérence de ces objectifs de maintenance des différents domaines et itinéraires doit permettre de satisfaire les objectifs du Maître d’ouvrage à travers les finalités qu’il a affichées comme prioritaires et d’offrir globalement aux usagers des niveaux de service cohérents et homogènes sur les itinérairesde même catégorie.
Pour mémoire, un maître d’ouvrage n’est pas tenu de définir explicitement une politique dans chacune de ces finalités de maintenance. Il peut se contenter d’une finalité. Cependant, le niveau de service global de maintenance s’appréciera par rapport à la satisfaction cohérente de ces finalités.
Cette recherche de cohérence est complexe et est laissée à l’initiative de chaque service qui peut éventuellement sélectionner les finalités en fonction des itinéraires selon qu’il juge utile, par exemple de privilégier sur certainsd’entre eux l’agrément des parcours vers les sites touristiques. Néanmoins, seule une réflexion globale permet de mettre en évidence une véritable politique routière qu’il faut afficher par une représentationcartographique où apparaîtront clairement les services rendus aux usagers.
Les services concernés doivent ensuite traduire au quotidien cette volonté du Maître d’ouvrage qui trouve sa concrétisation aux travers des contrats avec leurs prestations de service (qu’il s’agisse de services publics ou des entreprises privées).

Critère sur le choix de stratégie d’investissement

L’investissement désigne les Travaux lourds comme la nouvelle construction, ajout de voie, la réhabilitation, le renforcement, dans le domaine de l’infrastructure routière.
Le choix sur la stratégie d’investissement et d’Entretien résulte de la recherche du moyen pour maintenir dans le temps le niveau de service qui a été fixé comme objectif. Les coûts de construction et les coûts d’Entretien ultérieur sont en prendre en considération.
La stratégie a pour objectif de minimiser les dépenses actualisées sur une période de référence en fonction des contraintes budgétaires.
L’étude sur le choix de stratégie d’investissement et d’Entretien considère :
Le choix d’une durée de référence ; La méthode de comparaison.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
PARTIE I: GENERALITES SUR L’ENTRETIEN ROUTIER A MADAGASCAR
Chapitre 1 Identification et présentation du réseau routier Malgache
I. Le réseau des Routes Nationales et Provinciales
I.1 Classification des routes selon la charte routière
I.1.1. Les Routes Nationales Primaires
I.1.2 Les Routes Nationales Secondaires
I.1.3. Les Routes Nationales Temporaires
I.1.4. Répartition des Routes Nationales et Provinciale selon leur classification
I.2 Autre classification des Routes Nationales
I.3. Evolution du réseau des Routes Nationales revêtues à court terme
II. Les données sur les Routes Nationales revêtues
II.1. Pré-sectionnement du réseau
II.2. Données sur les tronçons élémentaires
II.3. L’échantillon analysé
III Image du réseau national revêtu dans la banque de données
III .1.Age de la chaussée
III.1.1. Définition de l’âge de chaussée
III.1.2 Les sections d’origine
III.1.3. Les sections à revêtement renouvelé
III.1.4 Age du revêtement
IV. Géométrie
IV.1. Largeur des chaussées revêtues
IV.2 Structure de la chaussée
IV.2.1 Couche de base
IV.2.2 Nature de revêtement
V. Le trafic sur les RN
V.1 Le trafic moyen journalier (TMJ)
V.2 le trafic des poids lourds
V.3 Classes de trafic
VI. Système d’hiérarchisation du réseau
Chapitre 2 La politique d’Entretien routier à Madagascar
I .Politique d’Entretien routier à Madagascar
I.1 Niveau de service
I.1.1. Définition
I.1.2 But du niveau de service
I.1.3 Caractéristiques du niveau de service
I.1.4 Critère de détermination du niveau de service
I.2 Les ouvrages d’art
I.2.1. Phase politique
I.2.2. Phase technique
I.2.3. Données initiales
II. Méthode de lancement de la politique de l’Entretien routier
II.1 Le lancement de la démarche
II.2. Mise au point de la stratégie d’évaluation des domaines
II.3 La description et l’évaluation du domaine
II.3.1. L’auscultation du réseau : le recueil des indicateurs.
II.3.2. Le stockage des informations : les Banques de Données Routières.
II.3.3. L’analyse technique
II.3.4. La représentation cartographique
II.4. La détermination des objectifs de maintenance itinéraire et par domaine
II.5. La mise en cohérence
III. Critère sur le choix de stratégie d’investissement
III.1 Choix d’une durée de référence
III.2 Comparaison de stratégie d’investissement et d’Entretien
IV. Stratégie d’investissement
IV.1 Investissement initial élevé
IV.2 Investissement initial faible
IV.3 Aménagement progressif
Chapitre 3 Le système de gestion de l’Entretien routier à Madagascar
I. Création du SGER
II. Mise en place du SGER
II.1. Mise en place de la BDR
II.2 Mise en place du modèle HDM 4
II.3 Mise en place de l’outil suivi de l’état du réseau routier VIZIROAD
II.4 Mise en place de GIRR-PROGRAMME
III. OBJECTIF DU SGER
IV. Développement du SGER
IV.1 Conception et configuration de la BDR
IV.2 Exploitation des données de la BDR
IV.3 Etude de normes et stratégies d’Entretien
V. Fonctionnement du SGER
Partie II: ANALYSE DES PROBLEMES DE L’ENTRETIEN ROUTIER A MADAGASCAR
Chapitre 1 Les ressources financiers de l’Entretien routier
I. Présentation du Fond d’entretien Routier
I.1. Le Fond d’Entretien Routier
I.2. Les Travaux bénéficiaires du financement de FER
I.2.1. Les Travaux d’Entretien Courant
I.2.2. Les Travaux d’Entretien Périodique
I.2.3. Les Travaux d’urgence
II. Les modalités de financement
II.1. Financement des Routes Nationales
II.2. Le financement des Collectivités Territoriales Décentralisées
III. Les disponibilités des crédits
III.1. Les ressources propres (RP)
III.2. Les ressources Affectées (RA)
III.2.1 Récapitulation des Travaux réalisés en 2008
III.2.2. Les Travaux en cours de réalisation (2008-2009)
IV. Objectif du FER
V. Critique sur l’Entretien Routier à Madagascar
V.1. Statistiques des Entretiens routiers
V.2 Madagascar en chiffre
V.2.1. Ressources collectées en 2007
V.2.2. Fonds disponible pour l’Entretien routier 2008
VI. Problèmes du fonds du réseau routier
VI.1. Au niveau de la législation et de la réglementation
VI.2. La redevance sur le carburant
VI.3. Impact des surcharges sur l’Entretien Routier
VI.4 Audits financiers et techniques
VI.5 Disponibilité des ressources
VI.6. Contribution des ressources et couverture des besoins d’Entretien
VII. Satisfaction des besoins d’Entretien routier courant et périodique
Chapitre 2 Analyses des stratégies de l’Entretien Routier
I. Les systèmes d’information
I.1. Le maître d’ouvrage
I.2. Le Maître d’Ouvrage Délégué
I.3. Le Maître d’œuvre (Etudes et Contrôle de qualité)
I.4. L’organisme d’exécution des Travaux
I.5. Organismes de formation et d’encadrement
I.6. Représentants centraux et déconcentrés des forces de l’ordre
II. L’élaboration des programmes des Travaux d’Entretien Routier
III. Problématique au sein de la Direction d’Entretien Routier
III.1 Pilotage de l’administration et de la stratégie d’Entretien routier
III.1.1. Rôle du maitre d’ouvrage
III.1.2. Gestion de l’Entretien routier et le trafic
III.1.3. La prise en charge par les usagers
III.1.4. La clarification des responsabilités
III.1.5. La gestion des ressources humaines
III.1.6. La conduite de la réforme du service public
III.2 Personnels dans l’administration
IV. Les Moyens de l’administration des routes
IV.1. Les Moyens Financiers
IV. 2. Les moyens matériels
V. Stratégie d’Entretien Routier
V.I Implication des associations de PME
V.2. Les objectifs
V.3. Les bénéficiaires du programme
VI. Politiques des bailleurs de fonds
VII. La négligence de l’Entretien
VII.1. Pour les Routes Nationales
VII.2. Pour les ouvrages d’art
VIII. Problème d’Entretien des routes rurales
VIII.1.Aspect technique de l’Entretien
VIII.2.Aspect financier
Chapitre 3 Les facteurs de dégradation des infrastructures
I. Dégradations observées
II. Cause de la surcharge
III. La dégradation des infrastructures
III.1. L’agressivité des surcharges
III.1.1. Effet de la surcharge à l’essieu
III.1.2. Impact des surcharges à l’infrastructure
III.2. Le parc poids lourds
III.3 Typologie des poids lourds et leur agressivité
III.4. Le poids lourds dans le comptage de 2003
IV. Impacts de la surcharge
IV. 1. La sécurité routière
IV.2. Coût économique des transports
IV.3. Effets socio-économiques
V. Le climat
VI. L’Environnement proche
VII. Les ouvrages et la qualité des matériaux
PARTIE III: OPTIMISATION DU SYSTEME D’ENTRETIEN ROUTIER A MADAGASCAR
Chapitre 1 Réorganisation du système d’Entretien du Réseau Routier
I. Les causes fondamentales
II. Les mesures à prendre
II.1 Les quatre piliers de base constituent le cœur des réformes
II.1.1. La prise en charge des réformes
II.1.2. Les besoins financiers
II.1.3 La clarification de responsabilité
II.1.4 La gestion du réseau routier
III. Audits techniques et financiers
Chapitre 2 Planification et programmation de l’Entretien Routier
I. Planification et programmation de l’Entretien
I.1.Connaissance du réseau et de son état
I.2.Définition de l’objectif de la planification et de programmation de l’Entretien routier
I. 3 Planification du réseau routier
I.3.1. Objectifs
I.3.2. Méthode
I .4. Programmation de l’Entretien routier
I.4.1 Le système de gestion
I.4.2 Les politiques d’Entretien
I.4.3. Les objectifs globaux
I.4.4. Les stratégies d’Entretien
I.4.5. Méthode d’élaboration des stratégies
Chapitre 3 Amélioration de la gestion technique et les aspects techniques de l’Entretien routier 
I. L’Entretien routier
II. Entretien Routier et la Qualité
II.1. L’Entretien routier et la Qualité
II.2. Détermination des caractéristiques d’Entretien Routier
III. Norme de Qualité
III.1 Normalisation et Qualité
III.1.1. La Maîtrise de la Documentation Qualité
III.1.2. La maîtrise des processus de l’Entretien Routier
III.1.3. Le suivi du réseau routier
III.1.4. Les processus de gestion des informations routières
III.1.5. La structure des normes d’Entretien
IV. Avantages de l’Entretien routier
Conclusion générale

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