Soutenance mémoire
Les infrastructures de transport représentent un enjeu vital pour les pays en développement, aussi bien dans le domaine économique que dans le domaine social : la circulation des biens et des personnes, le désenclavement rural, l’accès aux soins et à l’éducation… en dépendent directement. Madagascar, faisant partie de ces pays, dispose d’un vaste réseau routier, qui, actuellement malgré son état de délabrement, assure encore presque l’ensemble des transports de biens et de personnes (90%). La gestion de l’Entretien, pour le maintien du patrimoine routier, est parmi les priorités du programme du gouvernement pour le développement du pays.
Dans le cadre de cette gestion de l’Entretien, le gouvernement Malgache, par le biais du Ministère des Travaux Publics et des Transports (Ancienne Vice Primature) a décidé en octobre 2003 de mettre en place d’une manière progressive le Système de Gestion de l’Entretien Routier ( le SGER). Cette décision a été concrétisée, dans un premier temps, par la création d’une Base de Données Routières qui constitue le noyau du système, et d’autre part par la formation des agents du Centre d’Initiative de l’Entretien Routier sur la conception générale de la gestion de route (formations outils d’aide et méthodologie). Ce SGER englobe quatre outils d’aide à la décision :
– VISAGE, outil de Gestion de Données;
– HDM 4 Highway Developement and Management 4 pour l’évaluation de Stratégie d’Entretien ;
– VIZIROAD, outil utilisé pour suivi de l’état du réseau routier ;
– GiRR-PROGRAMME « Gestion Intelligente des réseaux routiers- PROGRAMME», outil de programmation de l’Entretien .
LE SYSTEME DE GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER DANS LES PAYS EN DEVELOPPEMENT
GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIÈR – GER
Fondement de la GER
La construction routière, des années 1960 et 1970, dans les pays en développement « PED » s’est faite excessivement et sans réelle appréhension des besoins d’Entretien ultérieurs et des financements y afférents. Depuis, les infrastructures routières, fortement développées, se sont largement détériorées suscitant un sérieux problème de gestion au niveau des autorités responsables de l’Entretien du réseau routier. En effet, en raison de l’état actuel du réseau routier, il s’avère indispensable de procéder urgemment aux réhabilitations de nombreuses sections de route pour la sauvegarde du patrimoine. Cependant, il est indubitablement impossible financièrement d’entreprendre simultanément tous ces Travaux.
Ces conditions amènent à se concerter :
♦ sur les priorités des Travaux à programmer dans les limites financières actuelles ;
♦ et, en outre, sur les enveloppes budgétaires à allouer à moyen et long terme pour optimiser la stratégie d’Entretien, compte tenu de la vitesse de dégradation, de l’importance des diverses liaisons du réseau, et ce, dans le cadre d’une stratégie générale d’Entretien des routes.
Ces problèmes de politique d’Entretien routier et de programmation des travaux d’Entretien périodique constituent le fondement majeur de la GER dans les PED.
Organisation fonctionnelle de la GER
Dans la pratique, la gestion prévisionnelle de l’Entretien Routier s’effectue selon une procédure relativement commune à toutes les administrations. Cette procédure touchant particulièrement les Travaux de réhabilitation se base sur la structure des services routiers.
Structure des Services des Routes
L’organigramme des Services des Routes varie beaucoup d’un pays à l’autre pour des raisons aussi bien géographiques, politiques, historiques, qu’institutionnelles. Toutefois, l’efficacité et le bon sens font que tous les services routiers ont une structure de base commune, schématiquement elle est composée :
♦ d’une Direction Centrale, chargée à la fois de la politique routière, de la recherche de financements, des rapports avec les autorités politiques et de la politique du personnel qui est elle-même subdivisée en 2 services distinctes l’une chargée des Travaux neufs et l’autre de l’Entretien routier ;
♦ de Subdivisions qui assurent les tâches de prise d’information et transmission des renseignements sur le réseau, de programmation locale des Travaux, d’organisation des Travaux et de comptabilité de base ;
♦ et d’échelons d’exécution qui regroupent :
* les brigades ou équipes d’exécution rattachées aux différentes subdivisions et qui s’occupent des diverses tâches de l’Entretien routier ;
* les ateliers et services d’éventuel Entretien de matériel mécanique ;
* les arrondissements spéciaux directement liés à la direction centrale qui assurent la supervision directe de certains gros travaux exécutés.
Processus de GER
Les services gestionnaires de la route étant systématiquement décentralisés, la programmation d’Entretien périodique s’organise suivant la structure hiérarchique des Services des Routes :
♦ les “subdivisions” territoriales sont annuellement amenées à proposer, chacune pour le réseau qu’elle a en charge, les Travaux de réhabilitation qui leur semblent urgents à réaliser, en les classant par priorité technique ;
♦ ces propositions sont ensuite synthétisées et filtrées, au niveau de la direction centrale responsable de l’Entretien, en ajoutant le critère d’importance économique et/ou politique des sections routes proposées et aussi en ajustant le volume de Travaux demandé, en raison des contraintes budgétaires imposées.
Notons par ailleurs que l’Entretien courant est immédiatement lié aux moyens existants en ressources humaines et matérielles, et tenant compte des qualités de ces moyens et des crédits alloués l’évolution dans ce domaine ne peut ordinairement être que très progressive.
Défauts du processus de gestion d’Entretien traditionnel
Du fait de l’éventuelle subjectivité des responsables, le programme résultant d’un tel processus s’accompagne fréquemment de défauts importants :
♦ les propositions formulées au niveau des différentes localités semblent généralement surévaluées et ne reflètent pas réellement les états de dégradation réels des sections de routes à réhabiliter ;
♦ les synthèses, fondées sur des propositions erronées et n’ayant pas tenu compte des critères économiques, découlent sur un programme final habituellement mal évalué à la fois techniquement qu’économiquement.
Pour le Gouvernement comme pour les éventuels bailleurs de fonds, compte tenu de ses défauts inhérents importants, le processus de GER traditionnel fournit une proposition d’optimisation et de programmation des Travaux routiers peu fiables. Pour combler ces lacunes, les gestionnaires de la route sont amenés à proposer un développement du GER. Ce dernier réside alors en la systématisation de cette dernière afin de faciliter la réalisation des analyses précitées et principalement de supprimer les anomalies accompagnant le processus de gestion traditionnel.
SYSTÈME DE GESTION D’ENTRETIEN ROUTIER
Pour une gestion plus rationnelle des routes et principalement de sa maintenance la plupart des PED opte pour une nouvelle politique d’Entretien de son réseau routier. Cette dernière est basée sur un système d’aide à la gestion, comprenant des outils de gestion et de suivi dont une banque de données.
Objectifs du Système de Gestion d’Entretien Routier
Généralement, pour les PED, le SGER est conçu afin de permettre aux gestionnaires de définir :
♦ l’évolution prévisible à long terme de l’état d’une chaussée en fonction de la stratégie choisie ;
♦ la caractérisation, à un moment donné, de l’état d’une chaussée et du niveau de service offert aux usagers ;
♦ l’incidence de ce niveau de service sur le coût supporté par les usagers et par le Maître d’ouvrage ;
♦ la stratégie optimale d’Entretien compte tenu de la contrainte budgétaire ;
♦ la détermination du programme annuel et pluriannuel des Travaux ;
♦ les types de Travaux réalisés sur un itinéraire donné ;
♦ les écarts entre les prévisions et les réalisations ;
Concepts de niveaux de service et de stratégie d’Entretien dans le SGER
Dans le cadre des systèmes de gestion, deux notions fondamentales doivent être préalablement définies : la notion de niveau de service et celle de stratégies de l’Entretien.
Niveau de service
a – Définition
Le niveau de service résulte du fait que les usagers de la route sont particulièrement touchés par toute une série de paramètres tels que :
♦ les caractéristiques géométriques de la route ;
♦ la lisibilité des itinéraires des équipements ;
♦ la fluidité de la circulation ;
♦ l’état (UNI et adhérence) de la surface des chaussées ;
♦ la sécurité…
Le niveau de service est variable avec le temps. Il décroît avec l’augmentation des dégradations de la route et à chaque remise en état il s’améliore, puis le cycle recommence.
b – Finalités de l’Entretien routier
Afin de gérer l’Entretien routier, il est indispensable de définir le niveau de service à assurer sur le réseau. En effet, c’est ce dernier qui dicte les finalités des actions d’Entretien et d’Exploitation de la route. Généralement, les finalités de l’Entretien se rapportent
♦ D’une part, aux usagers de la route, avec :
* la sécurité de circulation ;
* le confort de conduite ;
* l’agrément des parcours de sites ;
* la régularité des trajets.
♦ Et d’autre part au gestionnaire du réseau avec la conservation du patrimoine, afin de préserver l’investissement que représente la route, de telle sorte qu’elle soit optimale sur le plan économique.
c – Hiérarchisation du réseau et niveaux de service
Tout pays ambitionne d’offrir à ses infrastructures routières les meilleurs niveaux de services. Seulement, le problème de financement, plus particulièrement dans les PED, représente un blocage majeur pour l’atteinte des finalités optimums de l’Entretien des routes souhaitées. En effet, des niveaux de services plus élevés généreront des besoins plus conséquents en budgets d’Entretien. Il sera alors parfois nécessaire de réduire ses ambitions pour assurer une parfaite synergie entre niveaux de service et budgets. Tenant compte de ces contraintes budgétaires, une classification du niveau de service devra être proposée.L’élaboration et l’attribution des niveaux de service agencés seront effectuées en se référant aux fonctions et usages des différentes catégories de routes et se baseront sur de longues études assez complexes.
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
PARTIE I : LE SYSTEME DE GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
CHAPITRE 1 : LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER DANS LES PAYS EN DEVELOPPEMENT
I. GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER – GER
II. SYSTEME DE GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER-SGER
CHAPITRE 2 : LE SYSTEME DE GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER DEVELOPPE A MADAGASCAR
I. FONDEMENT DU SGER A MADAGASCAR
II. MISE EN PLACE DU SGER
III. DEVELOPPEMENT DU SGER
IV. ORGANIGRAMME SIMPLIFIE DU SGER
V. OUTILS DE SYSTEME DANS LE SGER
CHAPITRE 3 : LA CONNAISSANCE DU RESEAU ROUTIER
I. RESEAU ROUTIER
II. IMAGE DU RESEAU NATIONAL REVETU DANS LA BANQUE DE DONNEES ROUTIERES
PARTIE II : PREPARATION A L’UTILISATION DU MODELE HDM 4
CHAPITRE 1 : LE MODELE HDM 4
I. PRESENTATION DU MODELE
II. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MODELE
CHAPITRE 2 : LES DIFFERENTES PHASES D’ETUDE POUR ANALYSE STRATEGIQUE DANS HDM 4
I. PRINCIPALES PHASES D’ETUDE D’ANALYSE
II. PREPARATION DES DONNEES
CHAPITRE 3 : METHODOLOGIE DE CALAGE DU MODELE HDM 4
I. OBJECTIF ET PRINCIPE DE CALAGE
II. CALAGE DU MODELE RDWE
III. PREPARATION DES DONNEES POUR LE TRAVAIL DE CALAGE DANS HDM4
PARTIE III : ETUDE D’ANALYSE DE NORMES ET STRATEGIES D’ENTRETIEN SUR LE RESEAU STRUCTURANT
CHAPITRE 1 : IMAGE DU RESEAU DES ROUTES STRUCTURANTES
I. STRUCTURE DE CHAUSSES
II. AGE DE LA CHAUSSEE
III. TRAFIC
IV. ETAT VISUEL DE LA CHAUSSEE
V. LARGEUR DE LA CHAUSSE
CHAPITRE 2 : ANALYSE DES RESULTATS
I. DONNEES RELATIVES AU RESEAU
II. PASSAGE HDM
III RESULTAT APRES PASSAGE
CONCLUSION GENERALE
ANNEXES
BIBLIOGRAPHIES
