Le stationnement vélo en gare reflet d’une gouvernance

Du XIXe à 1970 : Construction d’un monde mobile façonné par les innovations

La suite des prochains chapitres se partage de manière chronologique entre différentes époques qui reflètent les grandes tendances en termes de mobilité de nos régions et l’influence de la gouvernance. Nous débuterons par la période allant du XIXe siècle, début de l’ère contemporaine et industrielle et période à laquelle le premier vélo a été créé à jusqu’en 1970. Une vaste période qui subit de grandes évolutions en termes de mobilités marquées par de nombreuses innovations.

La conquête de la mobilité individuelle en Île-de-France

Paris peuplé depuis l’Antiquité, ne cesse de grandir et de s’étaler durant les siècles pour devenir la ville la plus peuplée d’Europe dès la fin du Moyen Âge par son commerce florissant. Au cours du XIXe siècle, la population parisienne et régionale explose et passe de plus de 500 000 habitants à plus de 2,7 millions d’habitants à Paris seulement (INSEE, 2018). Ce dynamisme provoqué par la révolution industrielle et l’arrivée de nouveaux habitants continue de s’accroître jusqu’à la Seconde Guerre mondiale qui voit une population diminuer dans toute la région due à un déplacement de population.
Concernant l’urbanisme et les transports, au cours du XIXe siècle, c’est Haussmann qui marque ce siècle avec l’ouverture des rues de Paris. Des artères sont percées à travers la ville pour des raisons sanitaires et de gestion des flux mais aussi pour impulser un style unifié dans la ville avec le design Haussmannien des bâtiments et des mobiliers urbains. Le transport se résume surtout à de la marche à pied et à l’usage de chevaux à ses débuts.
Le siècle est marqué par l’arrivée du train qui permet de voyager rapidement entre plusieurs villes.
Des premières lignes régionales ouvrent comme Paris St Lazare – St Germain en Laye (Gallouin, 2006).
Dès la moitié du XIXe siècle, une boucle de la petite couronne permet de relier les chemins de fer entre les différentes compagnies (le centre de Paris étant bloqué et non relié entre les différentes gares). Bien que les premiers tramways et omnibus soient hippomobiles, à la fin du XIXe siècle, ils deviennent mécaniques et révolutionnent les rues de Paris qui sont plus propres (Godefroy, 2020) (Voir figure 10).
Le tramway va permettre de relier aussi les villes de proches banlieues à Paris, Saint-Germain en Laye, Saint-Denis ou encore Saint-Maur des Fossés.
Le siècle suivant, le début du XXe siècle est marqué par une extension de la ville de Paris vers des banlieues plus lointaines dans un Paris fortement industriel. Le nouveau siècle est marqué par l’arrivée du métro qui vient peu à peu remplacer la place du tramway rendant les rues plus accessibles.
En matière de mobilité cyclable, le vélo arrive peu de temps après la voiture en 1817 mais sans pédales encore. Il ressemble fortement encore à un jouet pour enfant. Le cheval, plus rapide, garde toujours le monopole de la mobilité. Durant la deuxième moitié du XIXe siècle, le vélo se modernise et adopte un pédalier, des pneus, des jantes, une chaîne, une chambre à air (Razemon, 2014). Au début du XXe siècle, le vélo se démocratise par l’innovation et devient plus sécuritaire. Il passe d’un objet bourgeois à un objet populaire avec une fabrication qui se simplifie grâce à l’industrialisation. Malgré son entrée dès le XIXe siècle, le vélo se développe de manière exponentielle dans la capitale jusque dans les années 1920 et occupe jusqu’à 35% de la part modale de la région parisienne (Razemon, 2014).
Depuis sa création, le vélo est considéré comme un mode de loisirs porté aux pouvoirs publics par le club de cyclistes (Touring Club de France) qui permet la création d’un réseau de pistes cyclables. Le TCF est en partie financé par les constructeurs automobiles et permet notamment de tester des nouvelles formes de revêtements de voiries comme le goudron.
Parallèlement dans les années 1920, le vélo devient de plus en plus utilitaire surtout auprès des ouvriers qui l’utilisent pour se déplacer entre leur domicile et leur lieu de travail. Cependant, il n’y a toujours pas de mise en place d’infrastructures spécifiques. En effet, les services publics se désintéressent du vélo pour se concentrer plus vers l’automobile, vue comme une solution permettant de fluidifier la circulation.
Cela montre une certaine méconnaissance autour des pratiques et des usagers ou les systèmes de mesure évaluent surtout la voiture et ne permettent pas de mettre en valeur la mobilité cyclable. Le lobbying de la voiture porté par les grands industriels de l’automobile français en est sûrement la cause. Lors de la bétonisation du pays, la question de la place du vélo sur la chaussée est sans réponse, laissant ce dernier sans voies séparées. Au même moment, les anciennes pistes cyclables ne sont pas rénovées et les infrastructures perdent en qualité.
A partir des années 60, l’orientation multimodale des transports laisse une porte d’entrée pour le vélo.
Avec un contexte de montée en puissance des préoccupations environnementales et de contestation de la place de l’automobile dans la ville, le vélo pourrait conquérir l’espace urbain comme cela se passe en Allemagne ou aux Pays-Bas. Mais en France, les revendications aboutissent seulement à une amélioration des infrastructures piétonnes et non cyclables. A noter que les parkings à vélo n’ont jamais réellement été pris en compte dans l’aménagement cyclable. La fin des années 60 se caractérise par un climat social complexe et des revendications tendues alors que la place de la voiture devient exponentielle.

Un contexte similaire aux Pays-Bas

Dans un second temps, nous étudierons l’historique des mobilités aux Pays-Bas et dans la Randstad pour comprendre la place qu’occupe le vélo aujourd’hui dans ce pays et le rôle qu’a joué la gouvernance en sa faveur.
Tout d’abord, dans le début du XXe siècle, on retrouve aux Pays-Bas, les mêmes tendances de mobilités qu’en France avec une assez forte utilisation des mobilités actives, dont le vélo. Le Corbusier planifie même des pistes cyclables dans les années 1930, pour le plan de la ville d’Amsterdam. La ville fonctionnelle était celle du vélo à l’époque (Oldenziel et al., 2016). A partir des années 1920, la voiture commence à remplacer certaines mobilités dont celles actives. Le vélo est tout de même encouragé par le gouvernement néerlandais pendant la Seconde Guerre mondiale et durant les années 50 comme un moyen de transport économe et rapide. L’utilisation du vélo est à son apogée durant l’après-guerre mais la technologie et l’ascension fulgurante de la voiture révolutionnent la vie de nombreux usagers (Oldenziel et al., 2011). C’est surtout à la suite des années 60 que la voiture devient prépondérante dans l’espace public et transforme les villes européennes avec la création d’autoroutes urbaines, de centres commerciaux, d’un système voiture (Baudelle, 2019). Le vélo est alors un outil de transport des ouvriers et adopte une image négative, par rapport à l’acquisition d’une voiture, symbolisant la richesse et la modernité. Même si des protestations sont en partie présentes aussi en France, les Pays-Bas commencent à se différencier du pays latin par les nombreuses revendications de la société civile face à la transformation des villes par la voiture à la fin des années 60.
Finalement entre les deux pays, on retrouve les mêmes tendances d’évolutions des transports au cours du XIXe et XXe siècle jusqu’aux années 70. Ces années sont marquées par des innovations avec des mobilités qui ne cessent de s’accroître. L’Europe de l’Ouest industriel se déplace ainsi en tramway hippomobile, puis mécanique, en train, métro, vélo et en voiture, ces deux derniers permettant des déplacements individuels. Les mobilités actives, accessibles à tous, elles permettent de se déplacer rapidement de manière individuelle. Cependant lorsque la voiture devient peu à peu accessible à la population, le vélo devient désuet, lent dans un monde en quête de vitesse, et dans une Europe en reconstruction et en pleine croissance.

Des années 1970 aux années 2000, crises et émergence d’un système d’acteur

Le début des années 1970 marque la fin des trente glorieuses et le ralentissement de la croissance économique de l’Europe de l’Ouest. Les chocs pétroliers de 1973 et 1979 vont marquer des changements profonds dans la gestion de l’énergie dans plusieurs pays sous la décision des gouvernements nationaux. Des protestations sociales émergent contre le libéralisme et les inégalités grandissantes. Ces années marquent aussi l’arrivée en jeu de nombreux autres acteurs dans le processus d’élaboration de politiques publiques. En effet, l’État providence commence à se désengager, et une coordination d’acteurs commence à se mettre en place. Le nombre d’acteurs et les relations, pour la prise de décision publique gagnent en importance : on passe d’un système de gouvernement organiser par l’Etat central à un système de gouvernance façonné par une multiplicité d’acteurs et d’échelons.

La mobilité cyclable une pratique qui se perd chez les franciliens

Tout d’abord, en France, le pays se tourne vers le nucléaire pour l’énergie. Concernant les transports, fortement dépendants du pétrole, la France et l’Île-de-France restent encore fortement motorisés. Le fort rôle de la publicité et du lobbying de la voiture en France ne permet pas à la société civile de changer de mobilité (Héran, 2014). En revanche certaines villes se concentrent sur la création de pistes cyclables comme Nantes ou Strasbourg, précursseuses par rapport à d’autres villes, comme Lyon ou Paris, qui ne vont commencer à laisser de la place au vélo qu’à partir des années 2000. En 1988, la pratique du vélo est enfin mesurée dans les déplacements à Strasbourg. En Île-de-France, la mobilité cyclable reste une pratique en baisse jusque dans les années 90. A partir de la fin des années 90, plusieurs plans vélos, charte modes doux, voient le jour dans la plupart des villes qui prennent de plus en plus en considération le vélo comme moyen de se déplacer. Notamment depuis la parution de la loi Laure de 1997 qui demande à toutes les villes de plus de 100 000 habitants d’élaborer un Plan de Déplacements Urbains prenant en compte tous les moyens de transports (Cours de Mme TABAKA).
Dans les années 2000, les services de mobilité partagée se déploient dans de nombreuses villes dont Lyon avec le Vélov et Paris avec le Vélib, un service de location courte durée mise en place par la ville de Paris. Ces services ont permis l’essor de la volonté des politiques dans l’aménagement d’infrastructures cyclables et une mise en visibilité de ce mode de déplacement vis-à-vis des populations. Le vélo s’inscrit comme une envie de limiter l’emprise de la voiture sur la ville considérée comme de plus en plus négative par certains acteurs. De nombreuses infrastructures automobiles laissent place à des infrastructures de transports en commun et ou de vélo. Cependant, la question de la place du vélo dans la ville est toujours floue, entre pistes et bandes cyclables souvent confondues (Héran, 2014). Le sentiment d’insécurité face aux automobilistes et la faiblesse du système vélo restent un frein important aux pratiques du vélo en milieu urbain. La multitude d’acteurs administratifs en Île-de-France et le manque de soutien de la part de l’État, ne permettent pas à la gouvernance d’être efficace sur le sujet du vélo. Le STIF avant les années 2010, n’a pas la compétence pour s’occuper de la mobilité cyclable et les communes mènent des initiatives isolées. La gouvernance sur le sujet de la mobilité se concentre davantage sur d’autres modes de transports qui sont en plein essor, dont le tramway qui se répand partout en France et en Île-de-France sous l’organisation d’une AOT qui permet d’organiser les transports à l’échelle d’un territoire plus adapté que celui de la commune.

Comprendre la gouvernance du stationnement vélo en gare

Les enjeux du stationnement vélo en gare à la croisée de la gouvernance

La gouvernance est primordiale dans la mise en place de stationnement vélo (Rieg, 2021). En Île-de-France, l’AOM et les transporteurs sont des acteurs majeurs puisqu’ils permettent de rassembler les éléments et les différents acteurs pour permettre la mise en place d’un stationnement vélo en gare. C’est l’AOM qui a le principal rôle et les compétences de financements des parkings vélo en gare tandis que les transporteurs et les collectivités territoriales déploient ces équipements en tant que MOA. Les gouvernements locaux ont d’autres compétences afin de favoriser l’usage du vélo. Il ne faut cependant pas les éloigner mais bien regrouper leurs connaissances et compétences afin de former une gouvernance la plus pertinente possible. Les nouvelles compétences des AOM ont cette vocation de leur donner le plus de compétences possibles afin d’organiser l’intermodalité au mieux.
Cependant d’autres acteurs entrent en jeu dont ceux qui possèdent le foncier comme la collectivité locale (qui délivre le permis de construire par exemple), etc. Les AOM financent et assurent un cadre technique qui permet aux autres acteurs de déployer des stationnements vélos cohérents (avec les besoins des usagers) et identiques au sein d’un même territoire. “Autorités organisatrices de transport, gestionnaires de voirie, collectivités compétentes en matière de foncier urbain… sont autant de partenaires qui doivent être mobilisés pour mener à bien une politique intermodale” (Molino et al., 2015).
Pour les stationnements vélos, les enjeux de localisation, d’accès, de signalétique, de cheminements vélos sont portés par différents acteurs. L’enjeu du foncier est majoritaire, parfois appartenant aux collectivités, parfois aux transporteurs, parfois privé, il convient de réunir ces acteurs afin de trouver une localisation la plus simple et efficace pour les usagers en dépit de la complexité du découpage du foncier. Un élément qui est souvent source de conflits.
En effet, “l’implantation de stationnements vélos intermodaux est souvent localisée dans des lieux stratégiques, objets de très vives concurrences et convoitises entre les différentes affectations possibles (surface commerciale, stationnement voiture, stationnement vélo…)” (Molino et al., 2015).
Un premier enjeu consiste alors à faire évaluer le vélo dans les arbitrages entre les différentes parties notamment lors de la création d’un pôle intermodal. L’ambition est de placer le vélo à la même place que les autres modes de transports et de fonctionnalités du pôle.
En effet “Les choix d’aménagement initiaux peuvent par la suite fortement contraindre le développement d’une offre efficace de stationnements vélos à l’intérieur des stations, en termes de volume et d’accessibilité de celle-ci… Un deuxième enjeu pour la collectivité non-propriétaire du foncier relève de la négociation avec les entités qui ont la maitrise foncière” (Molino et al., 2015).
Cela correspond à l’élaboration de montage financier complexe tant sur l’investissement que sur l’exploitation, et à la mise en place de prérogatives, qui se doit être respectées afin d’obtenir des infrastructures cyclables efficaces et correspondant aux besoins d’intermodalité.
Le foncier en gare appartient principalement, en Île-de-France, à la SNCF organisé en différents groupes, à la RATP et/ou aux collectivités territoriales. Les MOA doivent par conséquent négocier avec les propriétaires du terrain, avec si besoin le soutien de IDFM, pour mener au mieux le projet de la mise en place du stationnement vélo. IDFM peut apporter un appui avec la mise à disposition du foncier d’un ou d’un autre propriétaire, à titre gracieux au porteur du projet, sous une redevance à l’euro symbolique. Cet accord pour l’occupation du foncier, pour l’installation et l’exploitation du stationnement vélo, doit être formalisé par la signature d’une convention d’occupation domaniale.
De plus, “Les collectivités peuvent en outre connaitre des impératifs paysagers et patrimoniaux, notamment lorsque leur territoire comprend un centre historique classé” (Molino et al., 2015).
Lors de la mise en place de parking vélo, il convient de réaliser des expérimentations ou des benchmarks afin de tester et comprendre quelles infrastructures correspondent au mieux aux attentes des usagers (Valenta, 2021). La communication est aussi un outil important, qui permet la connaissance et la valorisation d’un équipement stationnement vélo. Elle sert à partager des informations avec les usagers notamment sur les abonnements et sur l’arrivée d’un nouveau parking vélo, par exemple. Aujourd’hui en Île-de-France, certains parkings vélos en gare sont présents mais encore peu fréquentés, en raison d’une une mauvaise connaissance de la population de ces équipements. Une bonne stratégie de communication peut constituer un outil précieux pour faire connaître ces services vélo.

Conclusion

Finalement, la gouvernance autour des parkings vélo en gare est un sujet complexe aussi aux Pays-Bas. On relève tout de même des besoins et objectifs différents entre les acteurs néerlandais et les acteurs franciliens. Tout d’abord les contextes sont différents, dans la Randstad des stationnements sont déjà présents alors qu’en Île-de-France, le sujet est bien plus émergent et ils sont encore loin d’être généralisés. Les acteurs néerlandais cherchent, à travers la mise en place de parkings vélo en gare, à améliorer la qualité des infrastructures de stationnements et l’espace public autour des gares. Les acteurs franciliens, quant à eux, cherchent à développer des offres de stationnement vélo afin de fournir une première offre de stationnement vélo dans toutes les gares.
On retrouve tout de même les mêmes objectifs généraux d’inciter à l’usage du vélo à travers l’intermodalité vélo / train et le stationnement.
Alors que l’intermodalité est déjà développée aux Pays-Bas, en Île-de-France avec un réseau ferroviaire proche de celui de la Randstad, le contexte est très différent. Cependant, il y a une volonté de développer ce phénomène d’intermodalité et d’inciter à l’usage du vélo sur des trajets longs en Îlede-France. Entre ces deux régions, finalement, on retrouve un système de gouvernance proche avec un acteur qui semble organiser la majorité des projets de stationnements vélo auprès des gares : IDFM en Île-de-France et Pro Rail aux Pays-Bas. Cependant ce qui semble différer des deux gouvernances c’est bien l’implication de chacun des acteurs de la gouvernance dans la mise en place d’une solution intermodale vélo / train en gare. Aux Pays-Bas, tous les acteurs semblent être déjà concernés sur le sujet et sont conscients que l’intermodalité vélo / train est une solution de mobilité. Ainsi l’Etat a financé la majeure partie des premiers investissements de parkings vélos en gare aux Pays Bas alors que c’est IDFM en Île-de-France qui détient ce rôle.
Par ailleurs, plus les besoins de stationnements sont grands, plus la gouvernance implique un nombre d’acteurs important afin d’élaborer un plan de financement du projet impliquant davantage d’acteurs que des petites infrastructures en stationnements.
Entre les deux régions, les types d’acteurs n’ont pas les mêmes compétences et rôles sur le stationnement vélo en gare. Dès lors que l’Etat était le seul financeur aux Pays-Bas à hauteur de 100% des coûts d’investissements, cela a semblé rendre plus facile la mise en place de stationnement vélo en gare. La recherche dans les années suivantes de parties prenantes au financement a engendré l’implication de diverses parties aux stationnements vélo en gare. Une gouvernance plus complexe des projets qui se reflète à la gouvernance actuelle en Île-de-France. Aujourd’hui, la complexité de la gouvernance de cette région et le manque de moyens humains mobilisés au sein d’IDFM pour décliner la politique du SDSV ne permet pas d’atteindre les objectifs sur le déploiement de stationnements vélos dans la région. A l’heure actuelle le rythme de déploiement de l’offre de stationnement, même si un vrai tournant est en train d’être pris, reste bien trop faible pour permettre d’atteindre l’objectif.
Aux Pays-Bas, l’implication de plusieurs acteurs permet de financer des montants plus élevés et d’avoir des projets plus conséquents pouvant répondre aux nombreux besoins des usagers. En Île-de France le manque de moyen humain, de volonté et de prise en considération de l’intermodalité vélo / train, rend certains projets plus complexes. Ainsi parfois, si un acteur moteur se manifeste avec une volonté de financement, les projets de stationnements peuvent se multiplier comme avec le département du Val de Marne qui a financé de nombreuses places en libre accès, abritées le long de certains axes de transports en commun du département. On retrouve ainsi entre deux territoires, une offre en stationnement vélo en gare complètement différente.
Enfin, pour donner suite à la description du rôle de chacun des acteurs impliqués dans la gouvernance du stationnement vélo aux Pays-Bas et en Île-de-France. Nous allons étudier les impacts de cette gouvernance et les différentes formes de mise en place du stationnement vélo en gare, réalisées par dans ces deux régions au cours du XXIème siècle.

Table des matières
Remerciements
Table des Matières
Index des Acronymes
Introduction
Partie I. Historique et contexte, évolution de la pratique du vélo, depuis sa création à aujourd’hui : le rôle fondamental de la gouvernance
I. Chapitre 1 : Deux régions, reflets de différentes mobilités en Europe de l’Ouest
A) L’Île-de-France, Paris tu rejoindras
B) La Randstad, cœur des Pays-Bas, à vélo tu te déplaceras
I. Chapitre 2 : Du XIXe à 1970 : Construction d’un monde mobile façonné par les innovations
A) La conquête de la mobilité individuelle en Île-de-France
B) Un contexte similaire aux Pays-Bas
I. Chapitre 3 : Des années 1970 aux années 2000, crises et émergence d’un système d’acteur
A) La mobilité cyclable une pratique qui se perd chez les franciliens
B) Contestations et organisation d’une gouvernance autour du vélo aux Pays-Bas
I. Chapitre 4 : La mobilité cyclable, une solution urbaine portée par une gouvernance
A) « Le retour de la bicyclette » en France
B) Une gouvernance vélo qui se structure en Île-de-France
C) Des acteurs similaires mais des rôles différents aux Pays-Bas
Conclusion
Partie II. La place du stationnement vélo en gare dans les échelles de la gouvernance
II. Chapitre 1 : Stationnement vélo et intermodalité : le stationnement vélo en gare pour encourager la pratique du vélo
A) L’importance du stationnement pour la pratique du vélo
B) Intermodalité, une solution pour le vélo et les transports en commun, à développer
II. Chapitre 2 : Comprendre la gouvernance du stationnement vélo en gare
A) Les enjeux du stationnement vélo en gare à la croisée de la gouvernance
B) Rôles et compétences des acteurs du stationnement vélo en gare en Île-deFrance
C) Des acteurs similaires mais des rôles différents aux Pays-Bas
Conclusion
Partie III. Le stationnement vélo en gare reflet d’une gouvernance
III. Chapitre 1 : Le stationnement vélo en gare : une solution à développer en Île-deFrance
A) Île-de-France Mobilités incite le stationnement vélo en gare
B) 2020, un souffle nouveau
Conclusion
III. Chapitre 2 : Le stationnement vélo en gare aux Pays-Bas, une inspiration
A) Historique et contexte
B) « De la place pour le vélo » : description d’un plan national pour le stationnement vélo en gare
C) Une variété de stationnements vélo en gare
D) Développer et financer un stationnement vélo en gare, enjeux d’une gouvernance
Conclusion
Conclusion
Bibliographie
Table des Illustrations
Annexes
Annexe 1 : Grille d’entretien
Annexe 2 : Synthèse des entretiens
Annexe 3 : Schéma Directeur du Stationnement Vélos en gares et stations, Île-de-France Mobilités, Février 2020
Annexe 4 : Benchmark sur différents types de stationnements vélo en intermodalité

Télécharger le rapport complet