Le stationnement: un enjeu pour les politiques de maîtrise des déplacements en milieu urbain

LA MAITRISE DES DEPLACEMENTS URBAINS: POURQUOI, COMMENT?

Avant d’aborder l’importance du stationnement dans la mobilité quotidienne et l’intérêt d’utiliser cet outil, il faut dans un premier temps comprendre comment nous sommes arrivés à la situation actuelle, où la voiture exerce sa suprématie, et où nous devons imaginer des outils pour limiter son usage. Cette première partie vise à apporter quelques éléments de compréhension des mécanismes liés aux déplacements quotidiens. Ces derniers supposent donc que l’on s’intéresse à la mobilité quotidienne, c’est-à-dire l’ensemble des déplacements de la vie quotidienne. Les autres types de mobilité spatiale, comme:
• les voyages, soit l’ensemble des déplacements interrégionaux ou internationaux impliquant l’intention d’un retour à court terme;
• la mobilité résidentielle, soit les changements de localisation résidentielle internes à un bassin de vie sans intention de retour à court terme;
• ou encore les migrations, entendue comme l’installation dans une autre région ou un autre pays, sans intention de retour à court terme;

qui ont pu être définis par des auteurs tels que Bassand et Brulhardt ne seront pas abordés .Ils renvoient en effet à des temporalités plus longues avec ou sans retour prévu au point initial de déplacement. Cependant, ces quatre types de mobilité spatiale entretiennent entre eux des liens forts. Comme le relèvent leurs auteurs «les divers flux de mobilité ne sont pas isolés les uns des autres, mais entretiennent entre eux des rapports de causalité, de complémentarité, de subsidiarité, de substitution, d’incompatibilité, etc. ». Au niveau individuel, un changement intervenant dans l’une ou l’autre de ces temporalités va affecter, provisoirement ou définitivement, au moins un autre type de mobilité spatiale. Par exemple, un fort allongement de la pendularité,suite à un changement de travail, ingérable au quotidien, va généralement entraîner une mobilité résidentielle; autre exemple, une mobilité résidentielle ou une migration va obligatoirement modifier la mobilité quotidienne. Cette dernière renvoie à « des temporalités courtes, les rythmes sociaux de la quotidienneté. Nous considérons ces temps comme récursifs, car non seulement ils sont répétitifs et impliquent un retour quotidien à leur origine, mais à mesure qu’ils se répètent ils forgent des habitudes spatiales ».Cette mobilité quotidienne nous intéresse particulièrement de part son importance en terme de déplacements générés ainsi qu’en terme de répétition.

Notre première partie abordera dans un premier temps la croissance de la mobilité et les éléments à l’origine de la prépondérance de la voiture dans les déplacements quotidiens, puis dans un second temps nous verrons les impacts de l’usage massif de la voiture; face à cette situation nous évoquerons la prise de conscience des pouvoirs publics et enfin nous présenterons le principal outil de régulation des déplacements automobiles en ville.

LE POINT SUR LA MOBILITE QUOTIDIENNE : LA VOITURE DOMINE

La voiture le moyen de transport préféré des français

En France, l’utilisation de la voiture n’a cessé de croître depuis les années 60. Les enquêtes transports nationales menées par l’institut National de Recherche des Transports et en Sécurité (INRETS) et l’institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) en 1982 et 1994 montrent ainsi que pour tous déplacements confondus, pour un budget temps stable (autour de 55 minutes), la distance quotidienne parcourue est passée de 17,5 km à 22,8 km. Les déplacements s’effectuent donc de plus en plus vite. Par ailleurs, en 1994, 82% de cette distance était parcourue en voiture (soit 18,8 km par personne et par jour) contre 72% en 1982 (soit 12,6 km par personne et par jour). Cependant, la forte croissance de la circulation automobile n’a pas apporté une augmentation de la mobilité: le nombre de déplacements effectués en moyenne en France par personne et par jour reste quasi constant (aux alentours de 3,2 déplacements). La mobilité globale étant constante, cela signifie que l’automobile est utilisée dans un nombre toujours plus important de déplacements

Plus précisément, en milieu urbain, la voiture est devenue le principal moyen de locomotion puisqu’elle est utilisée dans plus de 60% des déplacements quotidiens.Les occasions de se déplacer y sont en effet nombreuses: aller au travail ou à l’école, effectuer ses achats, se divertir, rencontrer des amis, etc. L’évolution des modes de vie et celle de la ville elle-même (étalement urbain, dispersion de l’habitat et des activités dans l’espace, motorisation croissante des ménages, etc.) font que nous sommes toujours plus dépendants de l’automobile dans notre vie quotidienne et que par conséquent, nos déplacements sont de plus en plus réalisés en voiture. Dans les agglomérations françaises, la mobilité en voiture a ainsi progressé de 22% entre la décennie 80 (1981 à 1990) et la décennie 90 (1991 à 2000), alors que la mobilité individuelle moyenne augmentait de 13% sur les mêmes périodes.

Le recours toujours plus massif à la voiture s’est bien souvent fait au détriment des autres moyens de transports qui voient leur usage se restreindre par rapport à celui de l’automobile. Cela est particulièrement vrai pour l’utilisation des deux roues et pour les déplacements à pieds qui ont connu une forte baisse de leur part modale dans l’ensemble des agglomérations françaises. En revanche, la situation est beaucoup plus contrastée en ce qui concerne les transports publics. Selon les cas, la part modale de ces derniers a eu tendance à augmenter, stagner voir diminuer. Actuellement les transports en commun ne sont utilisés en moyenne que dans 9% des déplacements urbains.

Il apparaît donc évident que la voiture joue un rôle capital dans la mobilité urbaine quotidienne. Il peut être intéressant de comprendre comment nous en sommes arrivés à cette situation.

Les facteurs à l’origine de la croissance automobile

Les politiques d’aménagement du territoire et la motorisation croissante

La prépondérance de l’automobile fût sans nul doute rendu possible par les politiques d’aménagement du territoire et d’urbanisme menées après la deuxième guerre mondiale. Se sont ainsi développés, bien souvent en périphérie des villes:
• de grands quartiers d’habitats collectifs peu équipés en particulier en transports collectifs,
• d’importantes zones commerciales essentiellement accessibles en voiture,
• de nombreux pavillons plus ou moins disséminés dont la prolifération date des années 70 avec les politiques d’accession à la propriété.

Par ailleurs, la mise en place de grandes infrastructures routières largement dimensionnées pour mettre en relation les villes entre elles et améliorer leur accessibilité (autoroutes, rocades, etc.) ne sont évidemment pas anodines dans ce processus. La réalisation d’infrastructures routières performantes accentue le processus de dispersion en réduisant les temps de trajet et en rendant accessible de nouveaux espaces toujours plus éloignés, facilitant ainsi l’étalement urbain. Cet allongement des distances, défavorable à la pratique de la marche et du vélo est également pénalisant pour l’organisation de transports publics efficaces car ceux-ci nécessitent pour être performants d’une certaine densité.

L’urbanisation centrifuge des dernières décennies a donc éloigné une part importante de la population urbaine des centres-villes, imposant à tous ces nouveaux habitants du périurbain des contraintes d’accessibilité pour leur travail, achats, loisirs, etc. L’étalement urbain facilite par conséquent l’allongement des distances de déplacements mais également l’usage de la voiture, cette dernière pouvant être utilisée dans plus de 80% des déplacements pour un habitant d’une commune périphérique. Ainsi à Rennes, l’utilisation de la voiture y est de 54% dans la ville centre, et peut atteindre 90% dans les communes périurbaines.

Tout le phénomène d’étalement urbain ne serait pas tant développé sans la diffusion de l’automobile. Le processus de diffusion spatiale est antérieur au développement massif de la motorisation. Toutefois, l’automobile a fonctionné comme un fantastique « outil d’extraversion », renforçant et accompagnant cette tendance à l’étalement des espaces urbains.

Table des matières

Introduction
Partie 1: Le stationnement: un enjeu pour les politiques de maîtrise des déplacements en milieu urbain
I. La maîtrise des déplacements urbains: Pourquoi, comment ?
A. Le point sur la mobilité quotidienne: la voiture domine
B. Le nécessaire lien entre planification urbaine et politiques de déplacements
C. Bilan: l’importance du stationnement comme outil de maîtrise des déplacements automobiles en milieu urbain
Il. Le stationnement: un domaine complexe
A. Des demandes de stationnement variées
B. Les offres de stationnement: des réponses diversifiées par rapport aux demandes
C. Le stationnement: un domaine complexe devant répondre à de nombreux objectifs et enjeux
III. Le stationnement : facteur déterminant du choix modal des pendulaires
A. Première approche générale
B. Le stationnement des pendulaires comme déterminant du choix modal: mise en évidence
C. Conclusion: les pendulaires, cible privilégiée des politiques de stationnement
Partie 2: La réaction des pendulaires face aux contraintes de stationnement
I. Introduction
Il. Les critères agissant sur le choix modal
A. Les variables prises en compte pour la construction d’une matrice des relations
B. Le fonctionnement de la matrice
C. Analyse de la matrice: explication des ralations entre variables
III. Le comportement des pendulaires face aux contraintes
A. Objectifs et moyens
B. Agir sur le stationnement privé en entreprise
C. Agir sur le stationnement gratuit sur voirie
IV. Bilan : Vers une organisation spatiale du stationnement
Conclusion

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