LE RÔLE ECONOMIQUE D’UN PORT

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Nature du transport maritime

Le transport maritime est une industrie de services relevant du secteur privé, fortement concurrentielle. L’activité de cette industrie se répartit en plusieurs catégories : transport de passagers, de marchandises par cargos affrétés à la demande (tramps), transport de produits industriels et approvisionnement par navires-citernes, desservant certains itinéraires bien établis.

Itinéraires commerciaux

La plus grande partie du trafic maritime mondial s’achemine selon un nombre relativement restreint de grands itinéraires : l’Atlantique Nord, entre l’Europe et l’Amérique du Nord ; la route entre l’Asie et la Méditerranée, via le canal de Suez ; la route du canal de Panamá, assurant les échanges de l’Europe et des côtes orientales de l’Amérique avec les côtes occidentales de l’Amérique et de l’Asie ; la route de l’Afrique du Sud, reliant l’Europe et l’Amérique à l’Afrique ; la route de l’Amérique du Sud, joignant l’Europe et l’Amérique du Nord à l’Amérique du Sud ; la route du Pacifique Nord, unissant la côte occidentale de l’Amérique au Japon et à la Chine ; et la route du Pacifique Sud, qui relie la côte occidentale de l’Amérique à l’Australie, à la Nouvelle-Zélande, à l’Indonésie et à l’Asie du Sud. L’ancienne route du cap de Bonne-Espérance, inaugurée par Vasco de Gama et court-circuitée par le canal de Suez, est de nouveau suivie par les pétroliers géants faisant la navette entre le golfe Arabo-Persique, l’Europe et l’Amérique. De nombreux itinéraires plus courts, y compris les routes côtières, connaissent également un trafic intense.

Aspects juridiques

De nombreux traités et conventions ont été ratifiés au fil des ans pour accroître la sécurité de la vie en mer, et préciser les droits et les obligations des États. L’un des accords les plus importants a donné lieu à la création de l’International Iceberg Patrol, en 1913, à la suite du naufrage du Titanic. L’International Load-Line Convention de 1930 réglemente le chargement en fonction de la taille, de la cargaison et de l’itinéraire du navire. La Convention internationale pour la sécurité de la vie en mer, qui régit la construction navale, a été ratifiée en 1936 par la plupart des pays ayant une activité maritime, et a été souvent réactualisée depuis lors.
Les plans d’eau (mer, fleuve ou lac) sont régis par des lois de navigation de différents types : s’il s’agit de zones à l’intérieur des frontières d’un pays, comme de nombreux fleuves ou lacs, la juridiction qui s’y applique est fondamentalement celle du pays sur le territoire duquel elles se trouvent. Néanmoins, des dérogations, des droits de transit et d’autres conventions permettent à des navires étrangers d’y circuler. La mer est partagée en différentes zones : la zone territoriale, la zone économique, le plateau continental et la haute mer. La zone économique n’est pas, comme la mer territoriale ou le plateau continental, un complément du territoire terrestre : elle emprunte des caractéristiques juridiques de la haute mer ou de la mer territoriale. Par exemple, les navires de guerre peuvent y circuler comme en haute mer. En France, la loi du 16 juillet 1976 définit en tant que zone économique une bordure au-delà de la limite extérieure de la mer territoriale d’une largeur de 188 milles nautiques le long de ses côtes. Par la suite, le Conseil des ministres des Communautés européennes a fait s’étendre la zone de pêche jusqu’à 200 milles à compter du 1er janvier 1977. L’État riverain a un droit prééminent sur la zone économique, en matière d’exploration, d’exploitation, de gestion des ressources naturelles. Le régime juridique de cette zone limite les droits des autres États au domaine des communications. À ce propos, la Convention de 1982 précise que la liberté de navigation et de pose des câbles ainsi que de pipe-lines sous la mer ne peut être interdite par l’État riverain, et dispose que les États s’accordent pour une participation équitable à l’exploitation des ressources économiques de ces zones.
Pour la délimitation entre États limitrophes ou se faisant face, on se rapporte aux règles de délimitation du plateau continental. Le plateau continental est le lit de la mer et le sous-sol des régions sous-marines adjacentes aux côtes, jusqu’au rebord externe de la marge continentale, ou dans la limite de 200 milles nautiques des lignes de base à partir desquelles l’on mesure la largeur de la mer territoriale, si la limite de la marge continentale ne s’étend pas jusque-là. La haute mer est ouverte à tous les États, même à ceux qui ne disposent pas d’un accès à la mer. Toutefois, les navires sont tenus de se faire reconnaître si cela leur est demandé, mais il n’est pas possible de les arraisonner s’ils sont d’un autre pays, sauf dans le cadre de la répression contre la piraterie ou le trafic de stupéfiants, ou encore la pollution. Voir aussi droit de la mer.

Voies navigables intérieures

Pour une large part, le trafic commercial mondial emprunte des voies navigables intérieures : rivières, canaux et lacs. En général, ce type de trafic met en œuvre des bateaux plus petits et plus légers, même si dans certains cas les navires de haute mer empruntent des voies navigables intérieures, comme la voie maritime du Saint-Laurent vers les Grands Lacs d’Amérique du Nord. Le transport par conteneurs, la mise en œuvre de navires porte-barges ont facilité le transport des frets de navires de haute mer aux chalands des voies navigables intérieures.

Service de ligne régulière

La navigation de ligne régulière englobe les services de desserte maritime régulière sur des itinéraires déterminés. Les chargements acceptés font l’objet d’un connaissement remis par le commandant de bord à l’expéditeur. D’une manière générale, la concurrence dans le service des lignes régulières est réglementée par des accords, dits conférences maritimes, passés entre les armateurs. Ces conférences fixent les règles de la concurrence et déterminent les tarifs pour les passagers ou les barèmes de fret, pour tous les membres de la conférence.

Navigation à la demande, ou tramping

Les navires affrétés à la demande, ou tramps, dits encore navires de service général, ne sont pas affectés à des lignes régulières et n’assurent pas de desserte déterminée. D’ordinaire, les tramps transportent des chargements d’une seule et unique marchandise pour un seul affréteur. En général, ces cargaisons sont des matières en vrac, comme des céréales, du minerai ou du charbon, qui appellent un transport à moindre frais.
Les navires affrétés à la demande sont classés d’après leur utilisation. De façon caractéristique, le tramp opère aux termes d’une charte-partie, contrat d’affrètement régissant l’utilisation du navire. Les affrètements sont centralisés dans des bourses de fret, dont l’un des plus importants est le Baltic Exchange (« Bourse de la Baltique ») de Londres, et, en général, dans les principaux centres (Rotterdam, Paris, New York) où les courtiers représentant les affréteurs s’entendent avec les armateurs ou leurs agents quant aux termes des contrats. Les prix de fret fluctuent en fonction de l’offre et de la demande : lorsqu’il y a moins de frets que de disponibilités en navires, les taux sont à la baisse. Les taux d’affrètement reflètent également d’autres événements et circonstances, comme les mauvaises récoltes ou les crises politiques.
Les chartes-parties sont de trois types : l’affrètement au voyage, l’affrètement à temps et l’affrètement coque nue. L’affrètement au voyage, le plus courant, concerne le transport d’une cargaison spécifiée pour un seul trajet entre deux ports donnés, pour un prix convenu à l’avance. Sauf dispositions contraires, l’affréteur prend à sa charge toutes les opérations, les frais de chargement et de déchargement ainsi que les droits des concessionnaires responsables du navire
à quai, l’armateur étant tenu de fournir l’équipage, d’assurer l’exploitation du navire et de supporter les frais d’exploitation encourus pour le voyage. L’affrètement à temps correspond à la location du bateau et de son équipage pendant une période déterminée. La charte-partie à temps ne spécifie pas la cargaison à transporter mais met le bateau à la disposition de l’affréteur, qui doit supporter les coûts de combustibles et les droits portuaires. L’affrètement coque nue correspond à la location d’un bateau à un affréteur disposant de moyens opérationnels lui permettant de prendre en charge toute la gestion du navire. La charte-partie coque nue transfère le navire, à tous égards si ce n’est le titre juridique de propriété, à l’affréteur qui en fournit l’équipage et assume la responsabilité de tous les aspects de son exploitation.
Les principales flottes de navires affrétés à la demande dans le monde appartiennent à la Norvège, à la Grande-Bretagne, aux Pays-Bas et à la Grèce, où leur exploitation est assurée. La capacité de transport d’un tramp moderne type, bien conçu, est d’environ 12 000 t en lourd, sa vitesse étant d’environ 15 nœuds (28 km/h). On tend actuellement à construire des navires de 30 000 t en lourd, sans grande augmentation de vitesse.

Transporteurs de produits industriels

Les transporteurs de produits industriels sont des navires exploités par de grandes sociétés pour assurer le transport indispensable aux processus de fabrication et de distribution. Ces navires sont dirigés vers les ports et dans les temps déterminés par les besoins spécifiques de leurs exploitants et propriétaires. Les navires peuvent appartenir aux sociétés en question ou être affrétés par elles. De nombreuses compagnies pétrolières entretiennent ainsi d’importantes flottes de pétroliers de haute mer, des remorqueurs et des barges de transport fluvial pour acheminer le pétrole vers les raffineries et en transporter les produits dérivés.

Exploitation des navires-citernes

Les navires-citernes (pétroliers, gaziers, transporteurs de produits chimiques, etc.) dans leur ensemble sont exploités par leurs propriétaires ou sous contrat. Dans les années 1970, environ 34 p. 100 de la flotte mondiale de transporteurs de cargaisons liquides, soit un tonnage de quelque 200 millions de port en lourd, appartenaient à des compagnies pétrolières, le tonnage restant étant la propriété d’armateurs indépendants qui affrétaient leurs flottes aux sociétés pétrolières. Les superpétroliers, dépassant 100 000 t de port en lourd, sont utilisés pour acheminer le pétrole brut des champs pétrolifères vers les raffineries. La distribution des produits raffinés, comme le pétrole, la paraffine et les lubrifiants, est assurée par des pétroliers plus petits (de moins de 30 000 t de port en lourd) et par barges.

Navires de commerce

On distingue les transporteurs de passagers, les cargos (cargaisons sèches) et les navires-citernes (cargaisons liquides). À la grande époque de l’acheminement des voyageurs par voie de mer, les navires les plus grands et les plus prestigieux étaient les célèbres paquebots de l’Atlantique Nord qui, à partir du milieu du XIXe siècle, assurèrent les lignes régulières entre les Amériques et l’Europe. Faisant assaut de vitesse, de taille et de luxe, des navires tels que le Normandie, le Mauretania, le Queen Mary, le Queen Elizabeth, le United States et le France ont progressivement réduit le temps de traversée sur l’Atlantique Nord à moins de quatre jours. Leurs dimensions, avec une jauge de quelque 45 000 à 75 000 t, et une longueur pouvant atteindre jusqu’à 305 m, étaient gigantesques, selon les critères de la première moitié du XXe siècle, mais ont été de loin dépassées par les dimensions des pétroliers modernes. De nos jours, les paquebots sont principalement destinés aux croisières.

Cargos

Les cargos transportent des marchandises emballées, des chargements unitaires (où un certain nombre d’articles sont regroupés en une seule unité de grande taille, ce qui facilite la manutention) et des quantités restreintes de céréales, de minerais et de liquides tels que le latex ou les huiles comestibles. Quelques passagers peuvent être admis sur certains cargos. Outre les gros transporteurs de cargaisons en vrac (minéraliers, transporteurs de céréales, de ciment, de charbon, etc.), des navires spécialisés sont conçus et construits pour transporter certains types de cargaisons, par exemple des véhicules automobiles (rouliers).

Navires porte-conteneurs

À la fin des années 1950, les navires porte-conteneurs sont à l’origine d’une mutation technologique dans la manutention des cargaisons, en permettant l’articulation de l’industrie des transports routiers et du transport maritime de haute mer. Ces navires très spécialisés peuvent décharger et charger en une journée, plutôt qu’en dix jours comme pour des navires traditionnels de même taille. Le développement accéléré des navires porte-conteneurs débute en 1956, lorsque la société Sea-Land Service inaugure l’exploitation de son service de New York à Houston (Texas). Dès lors, la taille moyenne des porte-conteneurs ne cesse d’augmenter : elle passe de 2 000 EVP (équivalent vingt pieds, dimension d’un conteneur standard : 6,20 m × 2,50 m × 2,50 m) dans les années 1970 à près de 10 000 EVP au début des années 2000. Des projets de porte-conteneurs de 12 000 à 18 000 EVP sont en cours d’étude. Par ailleurs, l’augmentation des capacités de transport des porte-conteneurs nécessite de lourds et coûteux aménagements portuaires.
Un autre type de navire permet de contourner en partie les problèmes d’infrastructures portuaires : le navire porte-barges. Ces navires sont capables de transporter plusieurs dizaines de barges, ou un mixte de conteneurs et de barges. Leur conception permet de livrer leur chargement même dans des ports peu équipés, sans avoir besoin d’aller à quai.

Navires-citernes

Les navires-citernes, destinés spécifiquement au transport de cargaisons liquides, d’ordinaire du pétrole brut, sont devenus des géants fortement compartimentés, jaugeant cent mille tonnes et plus. En dépit de leur taille considérable, leur construction et, dans la plupart des cas, leur exploitation sont d’une grande simplicité. L’un des problèmes majeurs que posent les superpétroliers est lié aux graves dégâts causés à l’environnement par les épanchements de pétrole, à la suite de collisions, d’avaries occasionnées par les tempêtes, ou de fuites d’origines diverses (pollution par les hydrocarbures).
Il existe des navires-citernes spécialisés pour le transport du gaz naturel liquéfié (méthaniers), de produits chimiques liquides, du vin, de la mélasse et de produits réfrigérés. Des régions côtières frappées par la sécheresse peuvent être approvisionnées en eau douce par des navires-citernes.

Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE 1 LA VIE PORTUAIRE
Chapitre I : GENERALITES SUR LE PORT
Section 1: Définition du port
I- Les activités du port en général
II- L’évolution de l’environnement du port
1- Historique du transport maritime
a- L’apport du XIXe siècle
b- Le XXe siècle
2- Nature du transport maritime
a- Itinéraires commerciaux
b- Aspects juridiques
c- Voies navigables intérieures
d- Service de ligne régulière
e- Navigation à la demande, ou tramping
f- Transporteurs de produits industriels
g- Exploitation des navires-citernes
4- Navires de commerce
a- Cargos
b- Navires porte-conteneurs
c- Navires-citernes
III- L’évolution des ports
Section 2 – Le cas du Port de Toamasina
I- Position géographique et historique
II- Les différents régimes d’exploitation du Port de Toamasina
III- Etat civil du Port de Toamasina nouvelle version
Chapitre II : LE RÔLE ECONOMIQUE D’UN PORT
Section 1- Le contexte économique du port au niveau mondial
I- Les ports naturels
II- Les ports francs
Section 2- Le Port de Toamasina
I- Les facteurs de production que doit disposer un port
1- Les infrastructures d’accueil portuaires
a- Les infrastructures destinées au service des navires
b- Les infrastructures d’accueil des marchandises
2- Les moyens humains
3- Les moyens matériels
a- Les matériels flottants
b- Les matériels de manutention
II- Moyen de production de la S.P.A.T.
1- Les infrastructures
a- Les quais
b- Terre-pleins et magasins
d- Les installations spécialisées
e- Les matériels de télécommunication
2- Les matériels d’exploitation
a- Les matériels flottants
b- Les engins de manutention et les matériels roulants
c- Les accessoires de manutention
III- Le Port de Toamasina depuis 2004
1- Les objectifs de la reforme
2- Le programme d’investissements
3- Les objectifs de ces investissements
4- Les mesures d’accompagnement
PARTIE 2 LA CONCEPTION DE TABLEAU DE BORD COMMERCIAL DU PORT DE TOAMASINA
Chapitre I – LES CONCEPTS DE BASE DU TABLEAU DE BORD
Section 1- Description d’un tableau de bord
I- Définition d’un tableau de bord
1- Le tableau de bord n’est pas un outil de contrôle
2- Le tableau de bord n’est pas un outil d’animation de réunion
3- Le tableau de bord n’est pas un outil de constat
4- La véritable définition d’un tableau de bord
II- Les rôles du tableau de bord
II- Les différentes phases de conception d’un tableau de bord
1- Identifier la stratégie, l’environnement et les processus
2- Choix des objectifs
a- Condition pour un choix
b- Les causes d’échecs dans le choix des objectifs
3- Choix des indicateurs de performance pertinents
a- Du lien de causalité
b- La persistance dans les décisions
c- Se méfier des comportements introvertis
4- Collecte des données
5- Choix des progiciels
III- Le choix de manager commercial
1- Le métier du manager commercial
2- Les missions du manager commercial
3- Niveau et aptitudes :
4- Programme de la formation
5- Réalisation d’un mémoire écrit et soutenance oralement :
Section 2 – Illustration des notions
I- Les indicateurs
II- Les témoins d’alarme, d’alerte et de signalisation
1. Témoins d’alarme
a- Charge batterie
b- Pression d’huile moteur
c- Température du liquide de refroidissement
d- Niveau du liquide de freinage
e- Ceintures de sécurité non bouclées
f- Portes ouvertes ou mal fermées
2. Témoins d’alerte
a- Niveau mini de carburant
b- Niveau d’huile moteur
c- Anti-lock braking system (ABS)
d- Présence d’eau dans le filtre à gazole
e- Usure des plaquettes de freins avant
f- Autodiagnostic moteur
g- Antidémarrage codé
3. Témoins de signalisation
a- Frein à main serré
b- Feux de position – de croisement – de route
c- Désembuage de la lunette arrière
Chapitre II – LA CONFECTION DU TABLEAU DE BORD COMMERCIAL DU PORT DE TOAMASINA
Section 1- Principe et raisons d’être d’un tableau de bord commercial
I- Principe
1- Le fonctionnement de service étude et prévision commerciale
2- Le fonctionnement du service Information et statistique
4- le fonctionnement du service Etudes de marché
5- Le fonctionnement du Service promotion
II- Raisons d’être du tableau de bord
1- Tableau de bord, un instrument de progrès
2- Tableau de bord et contrôle de l’activité pour gagner une productivité
Section 2- Les phases de confection
I- Identifier la stratégie, l’environnement et les processus
II- Choix des objectifs
III- Choix des indicateurs de performance pertinents
IV- Collecte des données
V- Choix des progiciels
CONCLUSION
ANNEXE
LISTE DES TABLEAUX et DES SCHEMAS
BIBLIOGRAPHIE

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