LE REGROUPEMENT DES CHAUFFEURS NDIAGA-NDIAYE ET CARS RAPIDES

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REVUE CRITIQUE DE LA LITTERATURE

Dans le cadre de notre étude, nous avons pu relever un certain nombre d’écrits relatifs aux différentes thématiques qui feront l’objet de notre étude à savoir les transports, son organisation et ses différentes mutations au sein de l’espace urbain. Il faut noter que par rapport à la commune d’arrondissement de Keur – Massar, il n’y a pas d’écrits spécifiques ayant trait à cette zone. La plupart des écrits a trait au transport dans la ville de Dakar, dans une des différentes régions du Sénégal ou dans certains pays de l’Afrique de l’ouest ; ceux – ci partagent à peu près les mêmes caractéristiques du transport.
Maurice Wolkowitsch (1992) dans « Géographie des transports » démontre dans son ouvrage le caractère essentiel voire fondamental dans toute société mais aussi dans son évolution. Un développement économique et social viable par un système de transport adéquat et efficace. On y retrouve une de nos théories à savoir que l’économie, ce sont les déplacements, les mobilités et qu’une société qui arrive tant bien que mal à résoudre ces problèmes de mobilités peut prétendre au développement. Il a aussi mis en exergue le fait qu’une bonne politique d’aménagement du territoire demeure le préalable à assurer au transport son efficacité et la place qui lui sied au sein de la société.
Xavier Godard dans « Transports dans les villes du Sud » s’appesantit le plus sur l’organisation du transport dans les pays du sud avec une analyse sur le système du transport à Dakar en analysant avec précision les principales difficultés avec leurs causes et conséquences ; la manière dont elles se manifestent. Dans notre étude des difficultés similaires à celles décelées par Godard ont été notées ; à la différence que pour nous les dysfonctionnements constatés sur le terrain résultent principalement de la texture urbaine de la ville alors qu’ils relèvent plus d’un laisser- aller, d’une anarchie dans l’organisation et d’un manque de volonté politique pour l’auteur. Dans cet ouvrage on note avec aisance les similitudes qui existent dans le fonctionnement du transport au niveau des pays sous développés, Dakar y compris.
L’importance des taxis jaunes – noirs et des cars rapides soulignés dans notre recherche, comme maillon fort dans la structure du transport à Dakar en général et Keur – Massar en particulier a été confirmé par Coulibaly. A. dans « le monde des taxis jaunes noirs » et Diouf .I dans « C comme Car Rapide ou les tentatives d’intégration du transport artisanal.». L’importance de ces 2 moyens de déplacement n’est plus à démontrer. Leur structure au sein du paysage du transport a évolué de l’indépendance à nos jours. Ils se sont imposés en partie du fait qu’ils font partie des premiers éléments à avoir vu le jour en matière d’offre de transport en commun. Les populations dans la satisfaction de leurs besoins en matière de transport ont toujours accordé une grande importance aux taxis et cars – rapides surtout les derniers cités qui jusqu’à nos jours assurent au moins à eux seuls les 50 % des déplacements des masses urbaines.
Ibrahima Sylla (2004 – 2005) dans son mémoire de D.E.A « Technologies de l’information et de la communication et mobilité en zone littorale : le cas de l’agglomération urbaine de Dakar » a émis d’excellentes corrélations pour mieux comprendre les problèmes de la mobilité dans la région de Dakar. D’emblée, il a montré le lien combien essentiel entre l’espace urbain et la mobilité. Dans son ouvrage on peut expliquer les difficultés que le secteur rencontre qui sont principalement causées par l’exiguïté de la région qui représente 0,3 % du territoire et du fait qu’elle abrite le ¼ de la population. La concentration de cette masse humaine dans ce petit espace représente une des causes principales des problèmes ; la charge démographique est donc l’élément moteur à analyser pour comprendre les interactions négatives en matière de transport ; s’y ajoutent de mauvaises politiques initiées depuis les indépendances ayant favorisé Dakar au profit des autres région du pays , une économie de traite extravertie destinée principalement à approvisionner la région et qui a par la suite concentrée les investissements et l’ensemble des fonctions économiques , sociales , administratives pour 90 % , obligeant les masses à s’orienter quotidiennement vers la capitale pour leurs besoins ; mais une des causes et qui est essentielle est le dépeuplement du monde rural au profit de la capitale.
Jérôme. M et Castelbajac. P dans « l’aménagement du territoire, collection que sais – je » montrent également avec plus de détails l’importance d’une structure urbaine efficace et son rôle dans le transport. Dans cet ouvrage de 85 pages, ils s’accordent à démontrer que dans une société ou l’espace est bien aménagé, il ne devrait pas y avoir de difficultés en matière de mobilité. Cet équilibre au sein de l’espace favoriserait des conditions de déplacements adéquats.
Dans mobilité et système de transport dans l’agglomération urbaine de dakar ; cas de la ville de Pikine , Université Cheikh Anta Diop de M. Sarr ( 1999), l’auteur s’accorde à montrer le système de transport prédominant dans la banlieue de Pikine . Cet ouvrage nous a permis d’être mieux imprégner du fonctionnement du transport vu que Keur – Massar existe et fait partie de la ville de Pikine comme commune d’arrondissement .Comprendre son fonctionnement dans cette ville très dynamique reviendrait à mieux s’imprégner de l’organisation du transport dans un espace comme Keur – Massar. Dans cet ouvrage, il s’est évertué à montrer d’abord la spécificité de la ville de Pikine et son importance dans le dispositif de la région de Dakar pour ensuite s’appesantir sur les modalités de déplacement dans cette zone.
KAMARA . B « (1997) dans les taxis de banlieue, une composante du transport intermodal à Dakar ; exemple de Guédiawaye » s’appesantit le plus sur un moyen de déplacement parmi les plus utilisés par les populations surtout celles de la banlieue à avoir les taxis – banlieue ; mode de déplacement également très présent à Keur- Massar. A travers son mémoire, le constat est qu’à Guédiawaye les taxis banlieue jouent un rôle de premier ordre dans la satisfaction des besoins de déplacement. Ils sont en nombre très important avec un maillage de l’ensemble de la zone. Il montre également les différentes caractéristiques de ces taxis. L’auteur, au-delà du système de transport dans sa globalité à Guédiawaye s’est en effet focalisé sur un maillon de la chaine à savoir les taxis banlieue pour montrer la place qu’il occupe dans le dispositif des moyens de déplacement. Ici l’auteur, n’a pas analysé d’une manière générale ; il a été de notre point de vue un peu en marge pour ne parler que d’un aspect, d’une partie au détriment du système dans sa globalité.

Les hypothèses de la recherche

Pour apporter notre modeste participation à ce vaste champ que constitue la recherche, nous  allons passer à la vérification des hypothèses définies ci – après :
– L’existence d’un système de transport dans la capitale ;
– Ce système se reflète dans les autres parties de la ville, Keur Massar, y compris ;
– L’implication de divers éléments qui participent à structurer le transport ;

Le cadre méthodologique

La réalisation de nos objectifs prédéfinis et la vérification de nos hypothèses passent par une approche méthodologique s’appuyant sur la collecte de données et le traitement de ces données.

La collecte de données

Cette phase de la recherche va se faire en deux étapes. La première consistera à faire une recherche documentaire alors que la seconde se fera par une enquête de terrain.

La recherche documentaire

Dans toute étude ; la recherche documentaire s’avère nécessaire. Elle nous permet dans un premier temps d’avoir une vision sur les écrits ayant trait à notre étude. Pour se faire nous avons visité la Bibliothèque Universitaire, celle du département de Géographie. Nous avons également eu à visiter des structures telles que le C.E.T.U.D , l’I.A.G.U. , l’A.T.E.G.U , la D.A.U , DAKAR DEM DIKK , le P.A.M.U , la C.U.D , l’I.F.A.N , l’A.F.T.U , le P.T.B , la R.N. Des recherches ont également été effectuées sur la toile à l’aide de Google , Wikipédia.

L’enquête de terrain

Cette phase est la descente sur la zone d’étude pour être en contact direct avec les populations concernées. Pour cela, deux phases ont été faîtes.12 La première qui s’est faîte par des visites répétées nous a permis d’abord de descendre sur le terrain afin de constater les manifestations du transport dans la zone, de rencontrer en premier les agents de la mairie de Keur – Massar.
L’accès au maire nous étant difficile, les personnes locales ayant en charge le transport avec pour chaque mode de déplacement les chefs de garage, les coxeurs, les chauffeurs, les transporteurs 13.Des visites ont également été effectuées au niveau des maisons pour rencontrer les usagers et recueillir leurs avis vis-à-vis du système de transport à Keur – Massar. Cela nous a permis de s’enquérir de la situation du secteur dans la C.A dans le cadre général.
La deuxième phase a concerné l’enquête de terrain proprement dite. Elle a été réalisée du 25 octobre au 21 novembre soit 28 jours. Tous les moyens de transport ont été empruntés, pour chaque destination en prenant le temps de mesurer la durée pour chaque itinéraire, avec interrogation sur la base d’un questionnaire de personnes en rapport avec le sujet. II s’agit notamment des chauffeurs, des apprentis des coxeurs, des usagers etc.…

METHODE QUALITATIVE

Concernant l’enquête qualitative il s’est agi de poser des questions ouvertes donnant la latitude à la personne interrogée de s’exprimer librement. Pour nos visites au niveau de la mairie et des autres structures il s’est agi de questions liées aux taxes. Pour les principaux acteurs, d’une part les chauffeurs, transporteurs, coxeurs et usagers les questions autour de leur implication réelle dans le transport. Et enfin on ne peut parler du transport et occulter les usagers. De ce fait, pour chaque itinéraire desservie nous avons interrogé un certain nombre de chauffeurs, apprentis, responsables de garage mais aussi et surtout de personnes habitant dans les quartiers par ou passe l’itinéraire pour avoir leur avis sur le fonctionnement du transport dans la commune.

METHODE QUANTITATIVE

Le questionnaire

Pour le questionnaire, la méthode est un peu plus différente. Ici il s’est agi de questions exactes avec des précisions qui permettent à la personne de savoir par ou commencer et par ou terminer. Cependant le mode de questionnement diffère d’une personne à une autre de par leur qualité intellectuelle.

L’échantillonnage

L’échantillonnage est l’élaboration d’un échantillon ou la population concernée est analysée. Un certain nombre de personnes ayant en charge le transport a été choisi (chauffeurs, coxeurs etc..) d’une part et de ménages d’autre part a été choisi . Ces choix pour ces 2 éléments ont été pour certains par connaissance, ce qui facilite le travail, pour d’autres par pur hasard. En raison de nombreuses raisons principalement du temps qui nous a été imparti pour ce mémoire un échantillon représentatif de 102 personnes pour les ménages sur la base d’un échantillon total de 7211 ménages et 104 pour les personnes en charge du secteur (chauffeurs , coxeurs , transporteurs ) .

Un aperçu de la mobilité dans la ville de Dakar

L’analyse du transport urbain s’avère être un exercice difficile vu la complexité du secteur. Analyser le transport suppose une étude complète de celui – ci dans ses différentes composantes. Dans cette partie nous allons analyser le secteur à travers sa mise en place, l’offre et la demande .20
La mise en place d’un système de transport a été initiée au Sénégal par l’administration coloniale. Cette politique initiée tenait en compte divers facteurs à savoir la morphologie urbaine, la population.21
Avec l’accroissement de la population de la période de l’indépendance à nos jours qui a causé un exode rural massif qui fait qu’actuellement plus de 25% de la population réside à Dakar. A cela il faut ajouter les dysfonctionnements urbanistiques de l’agglomération, ce qui fait que le système de transport s’est effrité au fil des temps.
La première société à avoir vu le jour au Sénégal est la Compagnie Sénégalaise du Transport en Commun (C.S.T.C.) en 1932 pour desservir le plateau et ses environnants. Mais à cause de difficultés multiples, elle fut mise à l’arrêt. A la suite de cela fut crée la Régie des Transports du Sénégal qui comme la C.S.T.C ne fit pas long feu car ne pouvant satisfaire une demande de plus en plus croissante. Elle fut remplacée par la Société des Transports en Commun du Cap- Vert (S.O.T.R.A.C) actuelle Dakar DEM Dikk (D.D.D) avec les bus qui couvraient l’ensemble de la région Dakaroise. Mais ces sociétés qui n’arrivaient pas à fournir un service adéquat aux usagers en raison d’une population de plus en plus grandissante, d’autres voies et moyens furent trouvés comme alternatives.
L’analyse du transport dans la ville ne peut se faire sans étudier le réseau urbain de la ville qui est composé de plus de 469 ,546 km de voies revêtues. Il est constitué de 127 km de voirie classée ; 342, 546 km de voirie commune et de voies non usagées et de voies non aménagées. La voirie classée étant constituée de 37 axes routiers dont le point de rencontre se trouve être le plateau.

Présentation du cadre humain30

La commune d’arrondissement de Keur Massar étalée sur une superficie de 2400 ha a une population hétéroclite composée de migrants venus de l’intérieur du pays qui s’y sont installés depuis des décennies, mais aussi ces dernières années de populations ayant quitté le centre et les environs de Dakar à la recherche d’un meilleur espace de vie. Dans cette partie, il sera question d’aborder le cadre humain à travers l’évolution de sa population, sa répartition, les mouvements migrations etc …

L’évolution de la population

A ses débuts, avec une population de 60. 000 hts vers les années 90, à 287. 300 hts en 2002 d’après le dernier recensement général de la population. Elle a connu donc une évolution à une allure croissante de sa population qui s’est presque multipliée par 4 en l’espace d’une décennie. Cette situation s’est le plus accentuée vers la fin des années 90 et le début des années 2000 qui coïncida avec l’encombrement démesuré de la capitale , l’accroissement de sa population , une urbanisation ayant failli avec des déséquilibres spatiaux énormes et aussi l’inaccessibilité à l’habitat pour la majorité de la population ayant des revenus modestes.

La répartition de la population

Composée de Wolofs, Toucouleurs , Lébous, Diolas , Sérères etc.… la commune de Keur Massar présente des déséquilibres dans ce domaine qu’il convient d’analyser à travers la répartition de la population par ménages, par sexe, par classes d’âge et par ethnies, pour un échantillon de 57 253 personnes.

Table des matières

CADRE DE REFERENCE
CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE
I.1. PROBLEMATIQUE
I.2. REVUE CRITIQUE DE LA LITTERATURE
I.3. CADRE CONCEPTUEL
CHAPITRE II : APPROCHE METHODOLOGIQUE
II.1. CADRE OPERATOIRE
II.1.1. QUESTIONS DE RECHERCHE
II.2. LES OBJECTIFS DE LA RECHERCHE
II.3. LES HYPOTHESES DE LA RECHERCHE
II.4.LE CADRE METHODOLOGIQUE
II.5. METHODE QUALITATIVE
II.6.METHODE QUANTITATIVE
II.7. LES DIFFICULTES RENCONTREES
II.8. LE TRAITEMENT DE L’INFORMATION
II.9. LE PLAN
PREMIERE PARTIE : CADRE DE L’ETUDE
CHAPITRE I : MORPHOLOGIE URBAINE DE LA VILLE DE DAKAR
CHAPITRE II : UN APERCU DE LA MOBILITE A DAKAR
CHAPITRE III :PRESENTATION DU CADRE PHYSIQUE ET HUMAIN DE LA COMMUNE D’ARRONDISSEMENT DE KEUR –MASSAR
I.PRESENTATION DU MILIEU PHYSIQUE
I.1. LE RELIEF
I.2.LES SOLS
I.3. LE CLIMAT
I.4. LES PRECIPITATIONS
I.5. VEGETATION ET HYDROGRAPHIE
II. PRESENTATION DU CADRE HUMAIN
II.1. L’EVOLUTION DE LA POPULATION
II.2. LA REPARTITION DE LA POPULATION
II.3. STRUCTURE ET DYNAMIQUE SPATIALE
II.4. MOUVEMENTS MIGRATOIRES
II.5. LES DIFFERENTS ERVICES :EDUCATION ET SANTE
II.5.1.L’EDUCATION
II.5.2. LA SANTE
II.6. LES SECTEURS D’ACTIVITES
II.6.1.L’AGRICULTURE
II.6.2. L’ELEVAGE
II.6.3.LE MARAICHAGE
II.6.4.L’AVICULTURE
II.6.5.L’INDUSTRIE
II.6.6.. LE COMMERCE
II.6.7. L’ARTISANAT
DEUXIEME PARTIE : SITUATION DU TRANSPORT DANS LA COMMUNE
CHAPITRE I : SITUATION DU TRANSPORT DANS LA COMMUNE
I.NATURE DU TRANSPORT
I.1. L’OFFRE ET LA DEMANDE
I.2. L’OFFRE
I.3.TAUX DE MOBILITE
I.4. CARACTERISTIQUES DES FLUX
I.5.LA DEMANDE
I.6.LES CONTRAINTES DE LA MOBILITE
CHAPITRE II : ACTEURS IMPLIQUES
II.1.LES ACTEURS
II.1.1.LE REGROUPEMENT DES CHAUFFEURS NDIAGA-NDIAYE ET CARS RAPIDES
I.2.LE REGROUPEMENT DES TAXIS URBAINS JAUNES –NOIRS
I.3. LE REGROUPEMENT DES TAXIS BANLIEUES
I.4. LES MINIBUS TATA
I.5.LES BUS DAKAR –DEM –DIKK
TROISIEME PARTIE : DIVERS ASPECTS DU TRANSPORT
CHAPITRE I : CARACTERES DE CERTAINS PHENOMENES LIES AU TRANSPORT8
I.LES POLITIQUES SECTORIELLES
I.1. LA LETTRE DE POLITIQUE SECTORIELLE DE 1999 ET LE PAST 1
I.2. LA LETTRE DE POLITIQUE SECTORIELLE DE 1999 ET LA PAST 2
I.3. LA TROISIEME LETTRE DE POLITIQUE SECTORIELLE ET LE PAST 3
II. LES PROGRAMMES ET PROJETS DU SECTEUR
II.1. LE PAMU
II.2. LE PATMUR
III. CADRE LEGAL ET REGLEMENTAIRE DES TRANSPORTS
IV. ASPECTS TECHNIQUES LIES AU TRANSPORT
IV.1. LE RESEAU ROUTIER CLASSE
IV.2. LE RESEAU ROUTIER NON CLASSE
IV.3. L’ETAT DU RESEAU
IV.4.GESTION DES ROUTES
V.CADRE INSTITUTIONNEL DES TRANSPORTS
VI.CADRE LEGAL ET REGLEMENTAIRE DES TRANSPORTS
VII. ENJEUX ECONOMIQUES LIES AU TRANSPORT
VIII.FINANCEMENT DES ROUTES SUR RESSOURCES ETATIQUES
VIII.1. RECOURS AUX MARCHES FINANCIERS
VIII.2. RECOURS AUX PARTENAIRES PUBLIC – PRIVE
IX.CHOIX ENTRE SECTEUR PUBLIC ET PRIVE ET LIENS ENTRE TRANSPORT ET GESTION DE L’ESPACE URBAIN
IX.1.CHOIX ENTRE SECTEUR PUBLIC ET PRIVE
IX.2. LIENS ENTRE TRANSPORT ET GESTION DE L’ESPACE URBAIN
CHAPITRE II : LE CETUD
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
TABLE DES MATIERES

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