Le problème de la desserte des zones périurbaines en transport collectif

Précision du contexte de l’étude 

Une généralisation du véhicule individuel qui participe à l’étalement urbain 

Le développement de l’automobile est en partie responsable de l’étalement urbain, mais cela a été notamment rendu possible grâce aux réseaux de transport. L’augmentation de l’accessibilité automobile, l’amélioration des vitesses permises par les infrastructures routières ont favorisées une plus grande tolérance à l’éloignement. Ainsi, pour un même temps donné, il est possible grâce à l’usage de l’automobile de parcourir de plus grandes distances. Cela a contribué à une évolution des modes de vie et des choix de localisation : pouvoir bénéficier d’un cadre de vie « meilleure » car en contact avec la nature, tout en étant « proche » de son lieu de travail (en terme de temps) et accepter par conséquent une dispersion plus importante entre les lieux d’habitats, d’activités et de commerces. Cela a permis en outre de répondre au choix d’une majorité des français de posséder une maison individuelle à la « campagne », (d’après des sondages récents, 70% des Français donnent leur préférence au logement individuel) et de se déplacer en automobile pour la maîtrise de l’espace temps que ce moyen de transport permet et le confort qu’il procure à ses usagers. La généralisation de l’automobile dans les foyers depuis déjà un certain nombre d’années à donc permis à la population de venir s’installer aux franges des villes et au delà. La voiture a également donné l’opportunité aux ménages de pouvoir s’éloigner des centres villes, là où les prix du foncier et de l’immobilier sont les plus élevés, pour venir s’installer en périphérie de ces dernières. Le phénomène de la périurbanisation s’est traduit avec le temps par un déséquilibre dans la répartition spatiale de l’occupation du sol, les espaces périurbains accueillant avant tout les fonctions habitats. Cette séparation des fonctions entre habitat, lieux d’emplois a entraîné alors un fort développement des flux pendulaires sur des distances plus importantes.

Une mobilité des citadins qui évolue au-delà du déplacement pendulaire 

Les évolutions des formes urbaines, marquées par les faibles densités et la périurbanisation, avec des modes de vie, plutôt axés sur l’individualisme et l’interdépendance, ont provoqué une modification de la mobilité des habitants des agglomérations. Les nouveaux comportements de mobilité quotidienne des citadins peuvent être résumés en quelques points. Une enquête de la Commission européenne établit l’érosion, voire la disparition des heures de pointe. Désormais, les habitants des grandes agglomérations d’Europe se déplacent presque autant en soirée qu’au cours de la journée, et presque autant le week-end que la semaine. Ainsi, même si les migrations alternantes domicile-travail structurent encore majoritairement l’ensemble des déplacements, ces derniers ne cessent de croître pour d’autres motifs, sur des plages horaires de plus en plus étalées. L’observation des chaînes de déplacement, réalisée à partir d’une enquête ménages de Rennes Métropole (2000) révèle le rôle structurant du domicile dans la mobilité de l’ensemble des temps libérés. Environ 70% de l’ensemble des déplacements des habitants de Rennes Métropole concernent des motifs autres que le travail et s’inscrivent dans des parcours partant et revenant au domicile. Les trajets domicile-travail ne représentent que 17% de l’ensemble. Pour comparer avec une autre agglomération, on constate que l’enquête ménage déplacements du Grand Besançon révèle des situations similaires. Ainsi, 29% des déplacements concernent les trajets domicile travail et domiciles-études, et environ 71% de l’ensemble des déplacements des habitants de l’agglomération Bisontine sont réalisés pour des motifs autres que le travail ou les études et s’inscrivent dans des parcours qui ont pour origine et destination le domicile pour 48% (non liés au domicile 23%). Des enquêtes nationales indiquent bien une progression de la mobilité de loisirs dans l’ensemble de la mobilité. Ainsi, entre 1982 et 1994, la croissance de celle-ci a été beaucoup plus rapide que celles liées aux déplacements vers le travail, aussi bien en terme de nombres de déplacements, que de distances parcourues. Pour les actifs, les aménagements des temps de travail permettent de disposer d’heures libres dans la semaine, rendant ainsi des lieux éloignés du domicile plus accessibles. Si l’on prend toujours le cas de Rennes, des territoires localisés en une ou deux heures en voiture, viennent s’inscrire dans la pratique de mobilité locale de loisirs. Ainsi, les déplacements de loisirs caractérisent particulièrement une aire urbaine dont les limites sont plus étendues que celles des agglomérations. De plus, une part croissante de ces mobilités s’effectue de périphérie à périphérie, de banlieue à banlieue, sans passer nécessairement pas les cœurs de ville. En effet, alors que les déplacements domicile-travail sont principalement axiaux (de la périphérie vers le centre), les mobilités hors travail sont quant à elle dispersées. L’enquête ménage de Rennes révèle au niveau des déplacements loisirs que seulement 4% des habitants du périurbain utilisent le transport collectif, la part importante revenant à l’automobile soit environ 70%. Les déplacements de périphérie à périphérie concernant les loisirs sont extrêmement dépendant de l’automobile, d’autant plus, qu’ils sont souvent spontanés, imprévus, ce qui rend la concurrence des transports collectifs faibles pour des parcours complexes à horaires variables. En outre, les déplacements sont fragmentés. Le domicile n’est plus le point de passage obligé entre deux activités. Les personnes pratiquent des «sauts de puce», des déplacements courts et multi motifs, elles enchaînent la dépose des enfants, le travail, les courses, les visites et parfois une activité culturelle de soirée avant de rentrer chez elles. Enfin, les déplacements sont de plus en plus multimodaux. Les citadins effectuent des arbitrages entre les différentes possibilités de réaliser un déplacement.

A cela, il ne faut pas oublier d’ajouter que la réduction du temps de travail, la flexibilité des horaires, les semaines des quatre jours, le développement des technologies de l’information et de la communication favorisent l’extension de l’urbanisation. Cela contribue à disséminer les flux automobiles dans des zones de moins en moins denses et sur des distances de plus en plus longues.

Par conséquent, l’accroissement de la distance entre les lieux d’habitats, de loisirs, de commerces provoque une plus grande dépendance envers l’automobile, qui devient le seul mode de déplacement possible dans une structure urbaine diluée. La distance rend l’usage de la marche à pied et du vélo inadéquat, et les transports réguliers en commun non compétitifs. En milieu périurbain, l’usage de la voiture individuelle est alors pratiquement indispensable d’autant plus que les agglomérations urbaines connaissent encore aujourd’hui une croissance externe, c’est-à-dire qu’elles absorbent dans leur aire de fonctionnement quotidien des villes, des bourgs et des villages de plus en plus éloignés de l’agglomération centrale.

Concernant les zones urbaines denses qui présentent des caractéristiques attractives, ces dernières se trouvent confrontées à des problèmes de limites de capacité et de coût du foncier. Les dessertes en transports collectifs réguliers effectués avec de grands véhicules ne peuvent pas toujours répondre à la grande hétérogénéité des besoins de déplacement des individus dans le temps et dans l’espace. En effet, les besoins de déplacements (exigence de confort, volonté des voyageurs de choisir leur trajet, etc.) réclament de plus en plus la combinaison de plusieurs modes de transports. Ces diverses possibilités de se déplacer accroissent encore la variété des déplacements et l’irrégularité des flux.

Un enjeu environnemental 

Avec l’émergence de la notion de développement durable mais également de sujets sensibles sur l’environnement relayés de plus en plus par les médias, on assiste à une certaine prise de conscience par la population d’une nécessité d’agir pour préserver l’environnement. Effectivement, ce sont les transports qui sont notamment responsables d’un quart des émissions nationales de gaz à effet de serre en 2004 avec des émissions qui ont augmenté de 23% entre 1990 et 2004 selon les sources de l’IFEN. Le trafic routier est  responsable de 94% des émissions de CO2 du transport intérieur, dont 55% pour les voitures particulières. Si la technologie rend les moteurs de moins en moins polluants, la réduction unitaire des émissions de chaque voiture est ralentie par l’augmentation de la masse ainsi que de la puissance et compensée par l’augmentation du nombre de véhicules et des kilomètres parcourus. Dès lors, nous ne pouvons pas compter sur les seules solutions technologiques pour réduire les émissions. Une modification des comportements est donc nécessaire. Cependant, la voiture étant inscrite dans les mœurs, et les transports en commun ne satisfaisant pas la majorité (nous verrons par la suite pourquoi), la voiture reste encore aujourd’hui le mode de transport privilégié par le plus grand nombre. En effet, de nos jours, un trajet en voiture sur deux faits encore moins de 3 km : trajets domicile – travail, achats de proximité, dépose des enfants à l’école, etc.

Table des matières

Introduction
Chapitre I : Le problème de la desserte des zones périurbaines en transport collectif
A] Précision du contexte de l’étude
1. Une généralisation du véhicule individuel qui participe à l’étalement urbain
2. Une mobilité des citadins qui évolue au-delà du déplacement pendulaire
3. Un enjeu environnemental
4. Des lois sur le transport pour rattraper une urbanisation non maîtrisée
5. Des transports en commun qui subissent la croissance urbaine
B] Positionnement de la recherche
1. Précisions et définitions du sujet de recherche
2. Vers un système de transport souple en milieu périurbain : l’autopartage
3. Rappel sur un système déjà expérimenté en milieu périurbain : le transport à la
demande
Chapitre II : Recherche sur le possible fonctionnement de l’autopartage dans le contexte périurbain
A] Description et fonctionnement de l’autopartage
1. L’autopartage est un mode complémentaire des transports collectifs réguliers
2. Un mode qui allie avantages économiques et protection de l’environnement
3. Une gestion qui relève surtout du secteur privé
4. Un mode apparu récemment en milieu rural
5. Un développement dépendant de la présence de certains facteurs
6. Profil des adhérents : une attraction qui s’élargie
7. Vers un développement de l’autopartage dans les agglomérations
moyennes françaises
B] Faisabilité de l’autopartage en milieu périurbain
1. Autopartage et milieu périurbain : analyse sur un mode de transport et un
contexte perçue comme une antinomie
2. Vers une mutualisation de l’autopartage et du covoiturage :
le « co-autopartage »
3. Vers une gestion de l’autopartage par les autorités en charge des transports
publics
Chapitre III : Application de la recherche sur le système de l’autopartage dans le milieu périurbain Tourangeau
A] Explication du choix du lieu d’application
1. Validation du terrain d’études
2. Validation des communes périurbaines
B] Communes périurbaines susceptibles d’accueillir un système d’autopartage
1. Critère de l’implication territoriale
2. Les indicateurs socio-démographiques
3. Mode de calcul et caractéristiques des communes sélectionnées
Conclusion

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