Le port : transition entre l’eau et la terre

Le port : transition entre l’eau et la terre 

« Port : connections d’une terre, d’une ville avec le commerce mondial. Du latin portus, qui se rapporte au grec, passage. » (Larousse Encyclopédie, 2007)

Jusqu’aux années 1930, le port était défini (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un enfoncement de la mer dans les terres, naturel ou artificiel. Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus, comme certains aéroports, des avancées gagnées sur la mer, de véritables points de convergence des routes maritimes et terrestres. Le port est le passage entre la mer et la ville. C’est un quartier atypique qui utilise au mieux l’élément naturel qu’est la mer. Il existe des ports maritimes et des ports fluviomaritimes. On peut classer les ports selon trois types :
– les ports au sens large du terme, véritables plates-formes portuaires avec des darses prises dans la ville : centres de stockage, zones d’embarquement et de débarquement avec son environnement (entrepôts, conteneurs, grues…)
– « les portions de berge » : elles font davantage partie de la ville que du port mais sont essentielles aux activités de la vie urbaine.
– et les ports reconvertis : pour le tourisme et le commerce, reconvertis avec un caractère d’animation et de loisirs sur l’eau. Les Vieux-Port et ports de plaisance font partie de cette catégorie.

La composition urbaine de la ville

« La composition urbaine est la représentation globale d’une ville ou d’une partie de ville fixant des règles relatives à la localisation, à l’implantation et à l’élaboration des projets successifs de construction, et tenant compte des particularités du terrain. » Centre de Documentation de l’Urbanisme

« L’acte créateur du compositeur est d’unifier dans un tout cohérent des parties différentes en sauvegardant et en exprimant ces différences dans l’œuvre unique et en cela donne du sens. » Pierre Riboulet.

Depuis les premiers tracés de villes, « la composition urbaine a eu pour rôle de définir l’organisation de l’espace de la ville ou du quartier à aménager. » C’est ainsi que J. P. Lacaze , dans son ouvrage, Les méthodes de l’urbanisme définit la composition urbaine. Il ajoute que cette dernière s’intéresse pour l’essentiel à l’aménagement des espaces libres de la ville. Contrairement à l’architecture, la composition urbaine ne vise pas un objet fini car la ville change au cours du temps. Elle se développe, s’agrandit, s’étend. Les aménagements d’aujourd’hui portent davantage sur la restructuration que sur la création d’espaces. Les friches portuaires font aujourd’hui partie des lieux d’intervention. Les lieux en jachère deviennent les éléments par lesquels la ville va se redéfinir « des lieux de requalification urbaine ». La ville, multiple et variée, ne se résume pas à une forme unique. Toutes ces mutations sont étroitement liées à une volonté d’un travail plus concerté sur la ville entre usagers, habitants, élus, investisseurs, industriels et aménageurs.

Selon, J.P. Lacaze, « Composer avec l’urbain, c’est composer :
– avec le milieu
– avec l’héritage culturel
– avec l’environnement existant »
S’approprier les friches portuaires devient alors pour la ville une façon de s’étendre, de créer de nouveaux espaces d’attractivité, de nouveaux lieux de vie tout en préservant l’histoire et la mémoire portuaire.

La ville portuaire 

Il n’y a pas de définition consensuelle de la ville portuaire. Roger Brunet (1997) souligne la difficulté de « traiter un objet réel non identifié ». Son rôle dans l’espace géographique est pourtant clair : il s’agit bien d’un « nœud de circulation à l’interface des réseaux maritimes et terrestres » (M. Brocard, 1994). Une ville portuaire est « point-clé de l’organisation de l’espace » (S.D. Brunn et J.F. Williams, 1983), une « ville-nœud de communication » (J. Bastié et B. Dézert, 1980) où se développent des activités spécifiques pour le chargement et le déchargement des marchandises.

Les deux grandes orientations des villes portuaires (fonction urbaine, fonction portuaire) se combinent de façon variable, chacune pouvant être interprétée en termes d’emplois, de consommation d’espace, d’importance économique. César Ducruet a modélisé cette idée et élaboré un classement des villes portuaires.

On obtient tout d’abord deux gradients symbolisés par les diagonales. La première, du village côtier à la métropole portuaire, symbolise un gradient de la hiérarchie des fonctions urbaines et portuaires. La seconde, du hub à la ville globale, montre une opposition de fond entre la domination des fonctions de nœud et celle des autres fonctions (industrie, tertiaire, urbain). Les autres configurations (port régional, port urbain, d’hinterland et métropole maritime) correspondent à des variantes où, à chaque fois, le poids respectif des fonctions est déséquilibré.

César Ducruet propose, aussi, d’analyser la place de la ville portuaire à travers les concepts de centralité et réticularité :
• « La centralité est en général comprise comme la mesure de la situation d’un nœud dans un réseau, tandis que le centre est un point autour duquel se distribuent d’autres objets dans l’espace, ou encore une agglomération de taille quelconque rendant des services à un espace environnant. » En termes d’activités économiques, la centralité exprime un « degré de complexité fonctionnelle acquis par un centre, qui lui confère une puissance d’attraction sur une région » (D. Pumain et T. Saint-Julien, 1997). James Bird (1977) distingue trois types de centralité : endogène (places centrales), interne (économies d’échelles et d’agglomération) et exogène (‘Gateway’ ou portes d’entrée) dans le cas des ports. »
• « La réticularité vient de réseau et donne l’adjectif réticulaire. Elle peut être interprétée comme la propriété d’un lieu ou d’un espace à créer du réseau ou à être une partie d’un réseau. Pour les villes portuaires, la réticularité correspond à leur niveau d’insertion dans les réseaux des opérateurs de transport. »

César Ducruet n’est pas le seul à avoir établi un classement des villes portuaires. Mais, chaque ville portuaire a sa propre identité, son propre fonctionnement et sa propre influence sur le territoire qu’elle irrigue et il est donc difficile d’établir un classement précis. En effet, la ville portuaire peut, par exemple, se trouver en situation centrale au sein du réseau urbain régional ou national, comme dans de nombreux pays du «Sud» (Buenos Aires, Dakar, Manille), ou en situation périphérique dans les pays au système urbain centralisé (Le Havre, Southampton). Cependant, elle vient au contact du réseau urbain par sa localisation territoriale (centre excentré) mais surtout par sa taille et son étendue. Cela peut faire naître des «rivalités» tenaces comme celles entre Le Havre et Rouen, Rotterdam et Amsterdam. La situation littorale a pour effet d’amputer la ville maritime d’une partie de l’espace qu’elle occuperait théoriquement. Ceci a des effets directs très variables sur la forme urbaine et sur la façon dont les espaces et les réseaux s’imbriquent. C’est ce qui crée l’interface ville-port.

Table des matières

Introduction
Partie 1 : Présentation et Contexte de la Recherche
1. Sémantique des termes du sujet
11. Le port : transition entre l’eau et la terre
12. La composition urbaine de la ville
13. La ville portuaire
2. Présentation du cas d’étude
21. La Grèce, un pays tourné vers la mer
22. La ville de Volos
3. Définitions de la recherche
31. Base du questionnement
32. Hypothèses
Partie 2 : La Relation Ville/Port
1. Comment la relation ville/port a-t-elle évolué ?
11. Historique
12. Les mutations de la filière portuaire
13. Le clivage ville/port
14. Le phénomène de délaissement
15. Résumé de l’évolution de la relation ville/port
2. Le cas de Volos
21. L’évolution de la relation ville/port
22. Caractéristique de cette relation
23. La ville de Volos tournée vers son port de plaisance
24. Le port industriel : présent mais inaccessible
Partie 3 : L’Aménagement des Friches Portuaires
1. Les stratégies d’aménagement
11. Les processus
12. Les enjeux
13. Les choix d’aménagement
2. Les aménagements portuaires de la ville de Volos
21. La première friche portuaire
22. La poursuite de la réhabilitation des friches portuaires
23. Qu’en est-il aujourd’hui ?
3. Les aménagements culturels et de services dans la régénération des friches portuaires
31. Pourquoi la ville de Volos s’est tournée vers ces choix d’aménagement ?
32. L’importance de l’accueil d’un événement mondial
33. L’impact des aménagements de type culturel et de services
34. Quel avenir pour la politique d’aménagement des friches portuaires de Volos ?
Conclusion
Bibliographie

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