Le pont Transbordeur de Nantes, un patrimoine symbolique

L’ère industrielle à Nantes

Napoléon Ier considère qu’au XIX è siècle, Nantes fait parti des trois grands ports français avec Le Havre et Anvers. C’est à cette époque que naît la première relation fluviale et maritime avec St-Nazaire qui devient l’avant-port de Nantes en 1834.
Avec la naissance des industries, l’île de la Prairie-au-Duc partagée en lot et vendue lors de la Révolution, devient rapidement la place industrielle de Nantes. Les premières activités industrielles arrivent dès le début du XIXè siècle. En 1842, les chantiers navals quittent officiellement la rive nord de la Loire pour venir s’installer sur le site de la Prairie-auDuc. Cela a permis deux choses, désenclaver l’île de Nantes et permettre aux usines de la rive sud de bénéficier des bras du fleuve pour se développer. Une autre date clé, c’est l’arrivée du chemin de fer à Nantes en 1851, puis sur le site de la Prairieau-Duc en 1864.
Cela a marqué un tournant majeur dans l’histoire économique de Nantes, puisque l’on a commencé à utiliser de moins en moins les canaux et davantage les ponts pour circuler. Nantes reste encore à ce moment-là, un port fluvial et la ville des armateurs, des constructeurs et des manufacturiers. À cette époque, la construction des ponts permet à l’urbanisme de la ville de relier les différentes îles sur la Loire, et en 1877, il y a l’arrivée d’une seconde ligne de pont qui apparaît pour relier l’île Feydeau et la Prairie-au-Duc. On se rend vite compte que la construction de ponts est incompatible avec la libre circulation des navires sur certains bras de Loire. C’est pourquoi au début du XXè siècle, on cherche un moyen de traverser la Loire sans pour autant interrompre la circulation fluviale. Dans cette optique on fait construire un nouveau type de pont qui puisse concilier franchissement de la Loire et circulation sur la Loire.
Au cours de la même année 1903, les chantiers navals se trouvent sur la partie nord-ouest de l’île. L’espace des chantiers est agrandi lorsque l’île Sainte-Anne est rattachée à la Prairieau-Duc, on y trouvait alors des fabriques et des dépôts pour le charbon. On y construit à la même période, le quai des Antilles pour y étendre l’activité portuaire. Au sud, le quai Wilson est construit quelques années plus tard, et comportait alors des industries pour la production d’engrais. Peu de temps après, en 1916, la ville entame un nouvelle «politique de comblement des canaux» avec pour slogan«combler pour mieux circuler». Cela change radicalement le visage de la ville puisqu’on ne parle plus de circulation avec la Loire mais de la Loire comme d’un franchissement.
À la fin du XIXè siècle, il y a un mouvement de concertation entre les constructeurs, parmi lesquels «Jollet et Babin», «Dubigeon» et «Guillet de la Brosse» qui se départagaient la suprématie de la construction navale. On a ainsi les «Ateliers et Chantiers de la Loire» (crées en 1869 par Paul Jollet et Louis Babin-Chevaye en tant que «Société Jollet et Babin», devenue les ACL en 1881), les «Ateliers et Chantiers de Bretagne» (d’abord les Chantiers Oriolle fondés en 1856, devenu ensuite les Établissements «De la Brosse et Fourché» en 1895, puis les ACB en 1909) sur le site de la Praire-au-Duc et «les Chantiers Dubigeon» (fondés par Julien Dubigeon en 1760 et à l’époque de la concertation par Adolphe Dubigeon) restés sur la Rive Nord à Chantenay. Les ACL, les ACB* et Dubigeon, sont les trois principaux contructeurs navals sur Nantes, ils complètent le dispositif avec cinq autres chantiers plus petits. Au début du XX è siècle, la construction navale et l’industrie font le bonheur de la ville, puisque c’est pas moins de 30 000 ouvriers qui travaillent dans les 300 usines industrielles nantaises. Parmi eux, 35 % travaillaient dans la construction navale et 60% dans la métallurgie selon les documents de la Maison des Hommes et des Techniques.
Après la Seconde Guerre Mondiale, le port de Nantes est fortement endommagé et c’est dans un souci de fructifier leurs activités que Nantes et St-Nazaire décidaient de s’associer à travers un organisme de gestion commun : Le port autonome de Nantes / St-Nazaire qui apparaît en 1967.Après la guerre, la construction navale tournait au ralenti, les chantiers nantais devaient faire face à plusieurs difficultés d’importance comme la concurrence étrangère et surtout la baisse des subventions de l’Etat aux chantiers. Face à ces complications, les ACL et les ACB ont fait le choix de fusionner leurs activités, donnant naissance aux Ateliers et Chantiers Nantais en 1961. Les ACN ont fermé 8 ans plus tard, soit en 1969. Il ne reste donc depuis les années 70’s qu’un seul des trois grands chantiers nantais, les ateliers Dubigeon qui se sont installés sur l’île. Pour exister, Dubigeon s’est aussi associé avec d’autres compagnies comme la Société Loire-Normandie en 1963 et l’entreprise Alsthom-Atlantique à St-Nazaire en 1983, où ils sont intégrés en tant que filiale.
L’activité des chantiers Dubigeon s’est poursuivie jusqu’à la fin des années 80’s, lorsque le «Bougainville» est devenu le dernier bateau nantais à être lancé dans la Loire en 1987. La fermeture des chantiers nantais annonçait la fin de l’activité portuaire au coeur de Nantes. Après la fermeture des chantiers à Nantes, beaucoup d’ouvriers sont allés travailler à St-Nazaire.

Pascal Fréneau, secrétaire général du Grand Port Maritime Nantes / St-Nazaire

Pascal Fréneau racontait d’ailleurs un exemple qui reste symbolique de ce changement de cap de la ville à cette époque.
Au début des années 2000, il est chargé par le directeur général du port de définir la couleur de référence des outillages portuaires, c’est-à-dire ce qu’on appelle les grues, les portiques, etc. En faisant des recherches sur l’outillage existant, il a remarqué une grosse différence entre les outillages présents sur la partie aval de l’Estuaire et ceux sur la partie amont, au niveau de Nantes. En aval ce sont des outillages très voyants notamment pour des questions de reconnaissance aérienne : des silots bleus comportant des flèches blanches et rouges. Les outillages sur les sites portuaires nantais que sont aujourd’hui Cheviré et Roche-Maurice, sont de  couleur verte avec des flèches «gris-argent», donc moins visibles et se fondant plus dans le paysage. Il en a déduit qu’il n’y avait pas seulement une envie de la ville de devenir tertiaire, mais qu’il y avait aussi la volonté de «masquer» cette activité industrielle qui existait sur Nantes. Il y a le même constat chez Arnaud Biette, président de l’association Entreprise et Patrimoine Industriel (E+pi), pour lui, la ville a volontairement tourné le dos à l’activité portuaire. Il y a eu une démolition massive du patrimoine sans prise de conscience de sa valeur. Aujourd’hui encore, la question reste en suspens.

Liverpool, la ville des docklands

Pour comprendre ce qu’il s’est passé à Nantes, il est intéressant de regarder et d’élargir à d’autres villes semblables comme Liverpool au Royaume-Uni. Il s’agit d’une «ville-port», située au Nord de l’Angleterre, entre Manchester et les côtes de la Mer d’Irlande, sur les bords du fleuve de la Mersey. Une situation géographique un peu semblable à celle de Nantes avec la Loire et la façade atlantique donc.
L’histoire portuaire* de Liverpool débute réellement au XIIIè siècle, lorsqu’en 1207, une charte royale désigne la ville comme point d’embarquement officiel de l’Angleterre pour l’Irlande.
C’est bien après, au XVIIIè , que Liverpool commence sérieusement à aménager et à fortifier son port. Il s’agit d’une ville stratégique pour l’Empire britannique en raison de sa  position géographique sur la façade maritime occidentale, sans compter que la ville dispose de plans d’eau profonds et bien abrités pour le mouillage des navires. Liverpool est dès lors considérée comme la porte de d’entrée et de sortie de l’Empire pour le Nouveau Monde et les Colonies britanniques. Comme cela a été le cas avec Nantes, le commerce triangulaire a largement profité à l’économie de la ville par l’arrivée d’esclaves, d’épices, de tabac, de sucre, etc. Les trois-quarts des négriers du pays amarraient à Liverpool. C’est aussi au début du XVIIIè siècle que les docks sont construits.

Une ville, des docks

Dans une époque où l’on exigeait une connexion continue entre le port et la ville, on a mis au point le système des docks en Angleterre, à Londres et à Liverpool, qui sont les deux premières villes au monde à s’être équipées de ces ensembles.
Pour définir ce qu’est un dock, il s’agit d’un vaste bassin fermé par des quais et destiné au chargement et au déchargement des navires. L’appellation «dock» comprend aussi bien le bassin mais aussi les quais, les entrepôts et les hangars pour le stockage des marchandises. On parle de docklands lorsque l’on a, sur un territoire donné, une succession de docks qui s’articulent avec un quartier tout autour.
Le Old Dock, soit le plus vieux bassin de Liverpool, a été construit en 1720. Ensuite la majeure partie du reste des docklands a été construite au cours du XIXè où les conditions d’époque nécessitaient beaucoup de main-d’oeuvre sur les quais pour faire le chargement et le déchargement des navires.
Le succès de Liverpool s’explique par le fonctionnement de ses docks, étant donnée que la ville jouait un rôle clé dans le transbordement de marchandises en Angleterre. Sur la première moitié du XIXè siècle, on ne compte pas moins de 25 bassins construits sur une bande de 16 kilomètres de longs sur les bords de la Mersey. L’ensemble de ces docks avait été construit par le «Mersey Docks and Harbour Company» racheté par la société privée «Peel Holdings» en 2003, qui détient aujourd’hui leur propriété et leur fonctionnement. Au cours de cette période, Liverpool est d’ailleurs la seconde ville la plus riche du pays après Londres, puisque de puissants armateurs et industriels sont venus s’y installer. «Richesse» et «activité portuaire» vont de pair à cette époque et Liverpool est le second port du pays après celui de Londres. Au début du XX è siècle, c’est un tiers des exportations et un quart des importations britanniques qui passaient par Liverpool.

Une crise qui gagne le port puis la ville

Liverpool et son port ont continué à bien fonctionner jusqu’au début du XXè siècle, puis le déclin finit par arriver. D’abord lentement puis subitement. Cela a commencé par le départ des industries en lien avec l’activité portuaire comme le coton. Il y a ensuite la période de l’Entre-deux-Guerres durant laquelle l’économie et le trafic mondial ont été durement touché, ce qui a impacté l’activité portuaire de la ville. Beaucoup de travailleurs du port se sont retrouvés au chômage. L’importance du port pour la ville et son économie est considérable ; au début des années 40’s, le taux de chômage à Liverpool était quasiment le triple de la moyenne nationale. C’est d’ailleurs l’une des principales inquiétudes des responsables de la ville, qu’il y ait une dépendance du port et l’absence d’une base industrielle.
Après la Seconde Guerre Mondiale, le Gouvernement britannique décide des décentraliser certaines entreprises, depuis Londres vers la province. L’activité redémarre petit à petit par l’arrivée de nouvelles industries installées dans l’arrière-pays. Parmi celles-ci, on a notamment l’industrie automobile qui devait devenir un facteur de croissance, en plus de l’activité générée par le port. Cependant cela n’a pas réellement fonctionné, puisqu’entre les années 60’s et 70’s, c’est près de 400 usines qui ont fermé sans compter le port dont l’activité décroît.
Un autre problème majeur à Liverpool, c’est l’absence de qualification de la population pour pouvoir relancer l’activité économique. Historiquement, les emplois à Liverpool n’ont jamais nécessité de qualification particulière. Il s’agissait souvent de métiers dans le domaine des transports, du commerce, de la distribution, etc. Le secteur tertiaire manquait donc cruellement.
Enfin l’année désastreuse pour Liverpool a été 1973. C’est non seulement l’année de la crise mondiale avec le choc pétrolier mais aussi l’année d’entrée de la Grande Bretagne dans le marché unique européen. Dès lors la ville et son port sont, par leur position géographique, tenues à l’écart des grands échanges en Europe puisque le principal du transit passe par Londres et la côte Est.
Un autre fait marquant, c’est la croissance significative tout au long du siècle, de Manchester, une ville enclavée et isolée, qui était auparavant dépendante de Liverpool et de son port.Depuis que l’on a creusé un canal reliant Manchester à la Mersey, le Manchester Ship Canal*, la ville s’est équipée à son tour de son propre port et s’est en parallèle rapidement intégrée dans le trafic aérien avec le plus grand aéroport du pays après ceux de Londres. Le port de Manchester est d’ailleurs devenu le quatrième port d’Angleterre depuis. Liverpool souffre encore aujourd’hui de cette concurrence avec la ville mancunienne, plus attractive pour les investisseurs d’un point de vue économique et politique.

Art et Rock’n Roll, la culture à la rescousse !

Un des premiers projets porté par la MDC est le réaménagement de l’Albert Dock mené de 1981 à 1988. C’était autrefois des entrepôts où l’on y stockait des vives que l’on a transformé en un complexe multi-usage comprenant des magasins, des restaurants, des bureaux, des appartements, des musées (le musée d’histoire maritime, le musée d’art moderne de la Tate Gallery et le musée des Beatles), des studios TV, etc. Chaque année ce sont quelques 6 millions de touristes qui viennent visiter l’Albert Dock, ce qui en fait le monument le plus visité d’Angleterre en dehors de ceux de Londres. En outre, la MDC a lancé le Festival Floral International en 1984, avec la récupération de 50 hectares sur une zone pétrolière désaffectée. On y a construit une grande halle d’exposition et des jardins exotiques. D’autres festivités ont été lancé par la MDC comme le Festival annuel du fleuve, la Course des Grands Voiliers, etc. En parallèle de ces aménagements, un port franc a été ouvert au nord de la ville pour continuer l’activité portuaire en 1984.
Le réaménagement de la ville passe par son port, où l’on met en lumière l’aspect culturel. Dans les années 60’s où tout allait mal à Liverpool, il y avait quelque chose qui lui donnait de l’intérêt notamment touristique, c’était les Beatles ! L’apparition des Beatles et des groupes de musique à Liverpool est en grande partie due au port. Dans le temps, les marins ramenaient beaucoup d’albums d’Amérique avec des musiques qu’on retrouvait ensuite dans les magasins de disques ou les cafés que fréquentaient les jeunes de l’époque dont les Beatles. Le musée qui se consacre à leur histoire se trouve sur le port, The Beatles Story. La ville a fait le choix de parier sur la culture et de la mettre en avant avec son port et ses docks pour être la vitrine de la ville.

À la reconquète de la cité portuaire

Avec un ensemble du patrimoine portuaire préservé, il faut maintenant se poser la question de son usage dans la ville d’aujourd’hui. Depuis le début du XXIè siècle, on a déjà entrepris cet aménagement avec une prise de conscience quant à la valeur patrimoniale. Les installations portuaires font souvent face à des plans d’eau dégagés et par conséquent sont largement visibles, d’où l’intérêt de leur réaménagement. Par ailleurs, il y a un point commun entre la plupart des exemples observés; c’est que l’activité industrielle et portuaire a laissé place à des occupations culturelles. La culture permet aujourd’hui de fabriquer l’image de la ville, son attractivité et son originalité.
Après l’arrivée des industriels au XIXè siècle, c’est l’arrivée d’artistes et de créateurs sur les ports.

Préserver son vieux port mais pour en faire quoi ?

Les bateaux sont partis, et le port est resté. Toute une friche industrielle délaissée, voilà la situation telle qu’elle l’est sur la Prairie-au-Duc à Nantes à la fin des années 80’s. Et même si l’activité n’est plus là, il y a une forme d’attachement d’une partie de la population pour tout cet ensemble désaffecté. Dès lors, si on veut le conserver, il faut trouver des activités innovantes pour le réintégrer à la ville. À cette période, c’est l’image de toute une ville qu’il faut façonner.

Un réemploi pour des initiatives innovantes

La préservation du patrimoine industriel et portuaire ainsi que son réemploi accompagnent le projet d’Alexandre Chemetoff à Nantes. Comme il a été expliqué précédemment, le projet urbain de l’île de Nantes s’appuie sur les traces du passé pour composer le futur de la ville. C’est Chemetoff qui est chargé de redonner vie à ces infrastructures, composantes du projet urbain.

Le patrimoine portuaire, un écrin à faire-valoir

Toujours est-il que la préservation du patrimoine industriel et portuaire lors des années 80’s-90’s a été salutaire pour les villes.
Par rapport à leur préservation et aux activités qui y ont pris place, les villes portuaires ont été recompensées dès le début des années 2000’s. Nantes a été couronnée «Ville d’Art et d’Histoire» en 2002, et Liverpool a obtenu le statut de patrimoine mondial pour ses docks en 2004, puis est devenue «Capitale européenne de la Culture» en 2008.
Les infrastructures industrielles et portuaires laissées au cœur des villes ne sont pas aussi inutiles et encombrantes qu’on pouvait le penser à la fin du siècle dernier. Ce serait même tout l’inverse, c’est un atout à faire valoir. Il est vrai qu’une fois l’activité partie, le doute prends place et la solution la plus simple est de tout démolir. Entretenir un patrimoine inutilisé ça coûte de l’argent, surtout pour une entreprise, donc soit on supprime soit on vend.

Le bords d’eau, un espace prisé par tous

Les espaces en bord d’eau sont toujours très recherchés. Les usages et activités sont vus par tous, devenant facilement identifiables. Des nouveaux acteurs s’y sont intéressés et ont commencé à développer un nouveau regard sur les bords de fleuve par des installations invitant à se rendre sur l’eau. À l’inverse, d’autres protagonistes peuvent regretter ce changement ou ne pas totalement y adhérer. On le voit encore aujourd’hui avec l’exemple du CAP44 où la préservation avec une transformation a été actée, mais pour quels usages et quelles activités pourraient s’y tenir demain ? C’est un débat qui cristallise les regards de tous et pour lequel chacun à son mot dire.

Jean Blaise, Estuaire et le Voyage à Nantes

Parmi ces nouveaux acteurs qui arrivent au XXI è siècle, il y a ce que l’on peut appeller les artistes ou bien les créateurs. À Nantes c’est notamment le cas du Voyage à Nantes (VAN) qui a commencé par investir les anciennes biscuiteries Lefèvre-Utile (LU) en l’an 2000. Cet élément fort du patrimoine nantais est transformé peu à peu en centre culturel. Le VAN est incarné par un personnage qui compte aujourd’hui dans le paysage nantais, son créateur Jean Blaise.
Jean Blaise est originaire de la Guadeloupe et débarque à Nantes en 1982. Les industries fonctionnent encore, que ce soit la biscuiterie LU ou bien les chantiers navals, et bien que toute la ville soit en transition, Nantes lui semble être endormie. Les industries ferment et il a en tête ce qui se fait un peu plus haut, en Europe du Nord où des friches industrielles ont été transformées pour devenir des centres culturels ou des musées.

Le CAP44 à Nantes, un lieu pour plusieurs visions

Le CAP44 est en quelque sorte un renouvellement de l’histoire de ce qu’il s’est passé avec les nefs plusieurs années auparavant. Alors qu’on projetait sa destruction au début du projet de «l’Arbre aux
hérons», la décision a été de conserver le CAP44. La maire de Nantes, Johanna Rolland a annoncé publiquement sa décision de conserver l’édifice le 16 octobre 2018. Cette décision fait suite à l’action de plusieurs défenseurs du patrimoine parmi lesquelles le Collectif des Associations pour le Patrimoine Portuaire et Industriel ainsi que l’association Entreprises et Patrimoine Industriel (E+pi). Cette dernière, également présidée par Arnaud Biette a considérablement renseigné le bâtiment sur sa valeur historique. Il y a eu aussi d’autres défenseurs, comme l’Ordre des architectes des Pays de la Loire, l’Association régionale pour la diffusion et la promotion de l’architecture (Ardepa), la Maison de l’Architecture et Philippe Fourrier de l’agence nantaise AIA.

Le port, un lieu pas si vétuste que ça

L’héritage laissé par les ports est plein de potentiel et peut permettre de véhiculer un imaginaire propre à la ville.
Néanmoins, lorsqu’il s’agit d’évoquer les futurs usages à donner au patrimoine, il faut trouver un point d’entente entre les différents acteurs. Il y a ceux qui défendent ce qu’était le patrimoine hier, ceux qui l’utilisent aujourd’hui, et ceux qui tentent de concilier les points de vue en pensant avant tout à l’utilité pour la ville. Dans certains projets d’aménagement, il est possible que l’on porte atteinte à une partie du patrimoine sur un site donné, et il se peut alors que suite aux alertes lancées par certains acteurs, l’édifice soit classé en urgence. Comment s’établit un classement au patrimoine et selon quels critères ?
Pourquoi certains édifices sont-ils conservés et d’autres ne le sont pas ? Il y a plusieurs questions qu’il faut se poser vis-à-vis du patrimoine, qu’il soit aussi bien industrialo-portuaire, médiéval ou antique. Enfin suite à ces actions évoquées précédemment, et à la présentation des acteurs à Nantes, il est intéressant de se demander si la ville revendique ou non son image portuaire ou bien si elle est vouée à rester en arrière-plan.

L’espace portuaire, un sujet très discuté

Plusieurs acteurs se disputent l’occupation et la valorisation de certains espaces à Nantes. Depuis la fin de l’activité industrielle en grande partie dans les années 80’s, il y a deux visions de la ville qui ont émergé avec d’un côté les artistes / créateurs et de l’autre les associations du patrimoine. Ces dernières ont su gagner en importance et sont devenues depuis un acteur sollicité dans les projets questionnant des sites historiques.

Table des matières
Introduction
I-La ville portuaire, une gloire passée
A/ Nantes, la constructrice de bâteaux
– Naissance d’un port
– L’ère industrielle
– Le pont Transbordeur de Nantes, un patrimoine symbolique
– Les chantiers détruits, le port vers l’aval, Nantes la tertiaire arrive !
– ‘‘On refait la ville sur ce qu’elle a été’’, l’île de Nantes est née
B/ Liverpool, ville des docklands
– Une ville, des docks
– Une crise qui gagne le port puis la ville
– Une faillite politique et une ville à l’abandon
– Art et Rock’n Roll, la culture à la rescousse !
II- À la reconquète de la cité portuaire
A/ Préserver son vieux port, mais pour en faire quoi ?
– Un enjeu politique majeur
– Un ré-emploi pour des initiatives innovantes
– Le patrimoine portuaire, un écrin à faire-valoir
B/ Le port, une place culturelle à part entière
– Jean Blaise, Estuaire et Le VAN.
– Le CAP 44, un lieu pour plusieurs visions
III- Le port, un lieu pas si vétuste que ça
A/L’espace portuaire, un sujet très discuté
– L’univers associatif, une voix à considérer
– Entre imaginaire inédit et souvenir rétrospectif
– Nantes Patrimonia
B/ Le classement au patrimoine, un casse tête pour les villes ou une richesse
– La DPARC à Nantes TASK force à Liverpool
– Concilier préservation et croissance, est-ce possible ?
C/ Nantes, une identité portuaire assumé ?
– Nantes, le port d’aujourd’hui
– Nantes s’affirme-t-elle comme une ville portuaire ?
– La Loire, un lieu festif et de rassemblement
Conclusion
Glossaire
Médiagraphie
Crédits photos et illustrations

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