Le passage portuaire du conteneur et la gestion des risques

Passage portuaire du conteneur

La conteneurisation

Histoire de la conteneurisation

La conteneurisation est un système intermodal de transport de marchandises utilisant des conteneurs standards. Un conteneur est « une boîte conçue pour le transport de marchandises, suffisamment solide pour un usage répété, généralement empilable et dotée d’éléments permettant le transfert entre modes [de transport] » (Hinkelman et Shippey 2005). Avant la conteneurisation, le seul moyen connu pour manutentionner les marchandises consistait à les placer dans des caisses en bois ou des sacs. Ce processus est appelé « break-bulk » et fut utilisé jusqu’à la moitié du XXème siècle. Le chargement et déchargement des navires représentait une tâche laborieuse et prenait beaucoup de temps. Pendant la seconde guerre mondiale, des conteneurs de taille standard furent utilisés par l’armée américaine pour transporter efficacement les marchandises.

Toutefois, ce n’est qu’au début des années 1950 que l’américain Malcom McLean a eu l’idée qu’il serait plus simple et rapide d’avoir un conteneur qui pourrait être soulevé d’un véhicule directement sur un navire, sans avoir à en décharger le contenu. Ses idées étaient basées sur la théorie selon laquelle l’efficacité pourrait être considérablement améliorée grâce à un système d’intermodalisme dans lequel le même conteneur, avec la même cargaison, peut être transporté avec un minimum d’interruption par différents modes de transport pendant son voyage. Les conteneurs pouvaient être déplacés sans problème entre les navires, les camions et les trains. La mise en œuvre de cette idée conduisit à une révolution dans le transport de marchandises et le commerce international au cours des 50 années qui suivirent.

Le conteneur

Les dimensions du conteneur sont standardisées par la norme ISO 668 :1995. Les conteneurs standards ont une longueur équivalent vingt pieds (EVP) ou équivalent quarante pieds (EQP). Les dimensions du conteneur EVP sont 20’ x 8’ x 8.5’ (6.1m x 2.44 x 2.56m) et 40’ x 8’ x 8.5’ (12.2m x 2.44m x2.59m) pour le conteneurs EQP. Toutefois, la hauteur des conteneurs peut varier.

Les conteneurs jouent un rôle majeur dans le transport intermodal où les marchandises sont déplacées «en utilisant deux modes de transport ou plus mais dans la même unité de chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage.» (Economic Commission for Europe; 2001). Outre l’efficacité du processus de chargement et déchargement, les conteneurs améliorent et simplifient la planification et le contrôle et servent de protection contre les fausses manipulations durant la manutention, vols et dégradations.

Au cours des trois dernières décennies, le transport conteneurisé s’est multiplié par seize, passant de 102 millions de tonnes chargées en 1980 à 1 687 millions de tonnes chargées en 2015. En 1980, il représentait 2,7% du trafic maritime total (mesuré en tonnes chargées) et en 2015 pour 16,7%(UNCTAD 2016). tirée du Secrétariat de la UNCTAD (united nations conference on trade and development) – montre le trafic de conteneurs de 1996 à 2016 mesuré en EVPs et la variation annuelle en pourcentage. Le transport maritime a augmenté avec un taux annuel moyen impressionnant de 6% à 16% au cours des quinze dernières années. Seulement, pendant la crise de 2008, le transport conteneurisé a chuté de 10%, mais s’est rétabli ensuite.

Pour accompagner la croissance accrue du transport conteneurisé, le nombre et la taille des navires porte-conteneurs ont augmenté de façon continue. La capacité totale des navires porte-conteneurs a augmenté de 1,2 million d’EVP en 1987 à 18,4 millions d’EVP en 2015. La capacité moyenne par navire est passée de 1155 EVP en 1987 à 5184 EVP en 2016 (UNCTAD 2016). Les plus grands navires porte-conteneurs en service en 2015 sont dotés d’une capacité de chargement de 19 224 EVP (1MSCOscar de la Mediterranian Shipping Company).

Le transport conteneurisé a amené une ère de transport multimodal en favorisant l’intégration l’utilisation de plusieurs modes de transports, notamment par camions, navires (barges) et trains. Toutefois, ce mode de transport ne pourrait subsister sans le développement et l’adaptation des infrastructures des ports et des TC. Le vif intérêt pour ce mode de transport a favorisé la construction de nouveaux TC capable d’accueillir les grands navires porte-conteneurs avec des connexions multimodales.

Le terminal à conteneurs 

Le TC est un système complexe de transfert de conteneurs et d’interfaçage avec les modes de transports terrestres et maritimes. L’objectif principal d’un TC est d’optimiser, en termes de coûts et de temps, les activités liées à la manutention et à l’expédition des conteneurs. Les TCs transfèrent les conteneurs entre les navires porteconteneurs et les modes de transport terrestre (camions, trains et barges) de la façon la plus efficace. Trois types de flux de conteneurs sont distingués : les conteneurs d’import qui arrivent sur les navires porte-conteneurs et partent pour les modes de transport terrestre, les conteneurs d’export qui arrivent via les modes de transport terrestre et repartent sur les navires porte-conteneurs et les conteneurs de transbordement qui arrivent et repartent via les navires porte conteneurs. Les TCs traitent également des types de conteneurs spécifiques, tels que les conteneurs de matière dangereuse, réfrigérés et vides.

Table des matières

Introduction Générale
Liste des tableaux
Liste des figures
Première partie : État de l’art et concepts de base
Chapitre 1 : Le passage portuaire du conteneur et la gestion des risques
1. Introduction
2. Passage portuaire du conteneur
2.1. La conteneurisation
2.1.1. Histoire de la conteneurisation
2.1.2. Le conteneur
2.2. Le terminal à conteneurs
2.2.1. Organisation d’un terminal a conteneur
2.2.1.1. Zone des opérations portuaires
2.2.1.2. Zone de stockage
2.2.1.3. Zone des opérations terrestres
2.2.2. Les problématiques de gestion d’un TC
2.3. Le Port du Havre
2.3.1. Le terminal multimodal
3. La logistique portuaire et la gestion des risques
3.1. La chaîne logistique
3.1.1. La chaîne logistique portuaire
3.1.2. La performance de la chaîne logistique portuaire
3.1.2.1. Les indicateurs de performance
3.2. La gestion des risques
3.2.1. Définitions et terminologie
3.2.2. Standards pour la gestion des risques
3.2.3. Processus de gestion de risque
3.2.3.1. Identification du risque
3.2.3.2. Évaluation du risque
Approche quantitative
Approche qualitative
3.2.3.3. Traitement du risque
3.2.3.4. Méthodes de gestion des risques
Méthodes quantitatives
Méthodes qualitatives
Méthodes hybrides
3.3. La gestion des risques dans les terminaux à conteneurs
3.3.1. Le risque dans les terminaux à conteneurs
3.3.2. Gestion des risques dans un terminal à conteneurs
3.3.2.1. Le ciblage des conteneurs à risque
3.3.2.2. L’inspection des conteneurs
3.3.2.3. La matière dangereuse dans les TC
Chapitre 2 : Concepts de base et outils
1. Introduction
2. Le produit intelligent
2.1. Définition et classification
2.2. Mise en œuvre
2.3. Le produit intelligent et la performance
3. Le conteneur intelligent
3.1. Vers une identification numérique du conteneur
3.2. L’Inception du conteneur intelligent
4. Fouille de données
4.1. Extraction des motifs fréquents et des règles d’association
5. La logique floue
5.1. Système de logique floue
5.1.1. Définition des variables linguistiques
5.1.2. Définition des fonctions d’appartenance
5.1.3. Élaboration de la base des règles
5.1.4. L’inférence floue
6. La simulation
6.1. Définition et objectifs
6.2. Types de simulation
6.3. La vérification, validation et calibration du modèle simulé
6.3.1. La vérification
6.3.2. La validation
6.3.3. La calibration
6.4. Outils de simulation
7. Conclusion
Deuxième partie : Contributions
Chapitre 1 : Système De priorisation de l’inspection des conteneurs à risque
1. Introduction
2. L’analyse des risques
3. L’approche proposée
3.1. Amélioration du flux informationnel du conteneur
3.1.1. Vers un conteneur intelligent : Le descriptif enrichi du conteneur
3.2. L’évaluation des risques liés aux conteneurs
3.2.1. Extraction des critères clé du DEC
3.3. Le système d’inférence flou
3.3.1. Les règles d’inférence floue
3.3.2. Le processus d’inférence floue
3.4. L’algorithme APRICOIN
4. Étude illustrative : Terminale multimodale du Havre
4.1. Application
4.2. Résultats
5. Conclusion
Chapitre 2 : Logistique verte du dernier kilomètre : Le projet Green Truck
1. Introduction
2. Tracteurs électriques : Veille technologique
3. Le projet Green Truck
3.1. Présentation du projet
3.2. Modélisation du tracteur électrique pour le transport des conteneurs
3.2.1. Caractérisation et modélisation des trajets
3.2.2. Dimensionnement de la batterie et des bornes de recharge
3.2.3. La construction et la vérification du modèle de simulation du tracteur
3.2.3.1. Modélisation et implémentation des routes
3.2.3.2. Modélisation et implémentation du tracteur électrique
3.2.3.3. Modélisation et implémentation des stations de recharge
3.2.3.4. La construction de l’interface graphique et de la 3D
3.2.3.5. Vérification de la simulation
3.2.4. Validation des résultats
4. Calcul économique des différentes techniques et comparaison avec l’exploitation actuelle
4.1. Technologie par induction
4.2. Technologie par conduction
4.3. Comparaison économique entre la solution électrique et l’exploitation classique
4.3.1. Résultats de la technologie par induction
4.3.2. Résultats de la technologie par conduction
4.4. Coût en €/ (tonne.km)
5. Conclusion
Conclusion Générale
Bibliographie

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