Le MRT, une infrastructure nouvelle à replacer dans le contexte urbain de Jakarta

Problématiques urbaines liées aux transports, leurs conséquences sur l’environnement

L’intensification des flux des mobilités quotidiennes, l’allongement des distances vers les zones périphériques et la diversité des modes de transports utilisés amènent à de forts encombrements routiers. (H. Rahardjo, 2012)
Comme l’évoque M. Wiel dans « Étalement urbain et mobilité » (2010) : « En ville, le trafic routier supplémentaire résulte d’abord massivement de l’allongement des trajets et de leur concentration là où les moyens de déplacements autres que l’automobile ne sont pas assez compétitifs (temps, sécurité, confort, flexibilité…) pour être une alternative suffisamment crédible. Cet allongement comme cette concentration sont les conséquences des transformations urbaines induites par l’amélioration des conditions de déplacement. La boucle est bouclée, il s’agit d’un processus qui s’auto-entretient ».
De nombreux embouteillages et congestions du trafic routier sont observés chaque jour dans les zones centrales de Jakarta et les autoroutes environnantes. Cela augmente directement le temps passé dans les transports, la pollution environnementale et les pertes économiques. (Hidayat & Asri, 2005).Cette congestion urbaine s’explique par l’étalement des activités, des infrastructures routières insuffisantes pour soutenir la croissance du nombre de véhicules en circulation, et les insatisfactions des transports publics. (Hidayat & Asri,2005).
L’enjeu du temps est évidemment fortement présent, dans une Mega-City où l’activité économique se concentre. Malgré cela, selon une étude menée en 2018 par l’Agence Nationale des transports, 74 % des résidents de Jakarta déclarent être en retard dans différents évènements à cause des embouteillages. De plus, les propriétaires de voitures privées déclarent passer en moyenne 21 minutes par jour dans la recherche de places de stationnement. (M. Farda, & H. al-Rasyid Lubis, 2018) « Le développement économique, industriel, démographique et l’urbanisation qui les accompagne a causé de fortes répercussions sur la qualité de l’air de Jakarta ». (Handayani, 2008)
Comme le montre ce tableau, Jakarta est désormais classée 5ème ville la plus polluée au monde, selon le rapport mondial sur la qualité de l’air de IQAir AirVisual de 2019 (figure 18) . Le taux de pollution de la capitale indonésienne est aujourd’hui supérieur de 20 % à celui de la capitale chinoise, Pékin, qui a mis en oeuvre ces dernières années des politiques de réduction pour améliorer ses émissions. Ces mesures sont basées sur les particules PM2.5 qui, en raison de leur taille, peuvent pénétrer profondément dans les poumons et être responsables de diverses maladies telles que l’asthme, le cancer du poumon, les maladies cardiovasculaires, le diabète et d’autres causes de décès.
Une grande partie de la pollution atmosphérique due à l’activité urbaine intense de Jakarta et de ses villes satellites est causée par le secteur des transports. La part des émissions dues au secteur des transports est estimée entre 70% et 80 %15. Le secteur est la première source de pollution dans la capitale. (Hidayat & Asri, 2005). Ces émissions proviennent principalement des véhicules privés, des deux-roues motorisés qui représentent 75 % de tous les véhicules, tandis que les voitures en représentent 23 %, selon l’Agence des transports du Grand Jakarta.
Ce graphique (figure 19) illustre la consommation de carburant par personne pour chaque mode de transport. Les modes de transports collectifs, par leur plus grande capacité, permettent une consommation individuelle plus faible que les véhicules privés. (Asri & Hidayat, 2005) Mais leur usage minoritaire renforce la consommation de carburant quotidienne et donc directement la pollution atmosphérique. La pollution atmosphérique de Jakarta mène à un fort nombre de problèmes sanitaires. Il a été noté dès 2004 que cette pollution augmentait plus rapidement que la croissance économique sur la période 1990-2000. (Napitupulu, Resosudarmo, 2004).
L’estimation de l’ensemble de ces maladies a considérablement augmenté, avec la mortalité infantile qui est estimée passer de 3 305 à 7 893 morts entre 1998 et 2015 pour la totalité de Jakarta ainsi des crises d’asthmes et des bronchites chroniques qui sont estimées à doubler en moyenne. Certaines parties de la capitale se démarquent comme encore plus fortement touchées, à l’image de l’Ouest de Jakarta, qui concentre les activités industrielles. (Napitupulu & Resosudarmo, 2004)
Un autre forme de pollution est sonore, qui touche l’ensemble de la métropole, à cause du bruit permanent lié à l’encombrement des transports, ceci peut être générateur de stress pour les habitants, ce qui a valu à la ville d’être classée parmi les villes les plus stressantes d’Asie et du monde .
La pollution environnementale est également présente dans les eaux de la ville, les rivières, les canaux et les eaux souterraines. Ces dernières années, diverses politiques ont été formulées pour s’attaquer au problème. (P. Luo, S.Kang et autres, 2019).
Au niveau économique, l’encombrement urbain et les embouteillages causent également des externalités négatives. En effet, en 2002, une estimation à hauteur de 300 millions de dollars de perte économique a été calculée concernant le temps perdu dans les transports (Sugiarto, 2015).
L’encombrement du trafic routier s’est accentué ces dernières années et la perte économique qui en résulte est estimée à 1.5 milliards de dollars par an selon l’agence Jakarta Transportation Office (perte de temps, coût de santé et consommation énergétique) (Dewi, 2011). “En tant que métropole participant au processus d’émergence de l’économie de son pays, Jakarta prend part au mouvement de course à la compétitivité avec les autres métropoles majeures de la région “ (Dietrich, 2014). Selon André Chantal qui a étudié l’importance de l’image d’une ville, «l’objectif est d’attirer des entreprises, des hommes et des capitaux extérieurs, mais aussi de re-dynamiser l’existant en valorisant les acteurs locaux ». (Chantal, 1987)
Les transports urbains participent au façonnement de l’image de la ville, puisque comme étudié précédemment, ils renvoient à des enjeux économiques, écologiques, sociaux et pratiques.
Comme observé, la problématique principale de l’agglomération de Jakodetabek semble être la congestion automobile et l’ensemble des externalités négatives qu’elle engendre. Celle-ci peut donner à la ville une image négative, ce qui la pénalise dans sa compétitivité avec les capitales de la région dans l’objectif d’attraction d’investissements.
Les investissements étrangers directs en Indonésie représentent en moyenne 75,21 milliards de Rupiah Indonésiens (4 753 151,66€) entre 2010 et 2018. Les investisseurs internationaux cherchent en effet à capter le bassin de consommateurs de ce marché de 235 millions d’habitants (Banque Mondiale).
Cette partie, qui a commencé par se concentrer sur le processus de construction urbaine de Jakarta, influencée par la période coloniale et le développement intense de son aire urbaine depuis la période post-coloniale, avec des politiques urbaines marquantes de métropolisation, héritées par les périodes au pouvoir du premier président Sukarno, puis Suharto, qui malgré les différences d’orientation politiques possèdent le point commun d’une dynamique de modernisation constante, d’ouvertures aux capitaux et au développement d’une ville « vitrine ».
Les politiques urbaines et les investissements ayant permis le développement intense et large du transport automobile ont mené à l’étalement urbain et au renforcement constant du poids des périphéries, qui amène à considérer les mobilités et les enjeux de transports à l’échelle de la métropole du Grand Jakarta. Cet allongement des distances et la centralité de la ville de Jakarta entraîne des trajets des navetteurs quotidiens massifs, cause directe de la congestion urbaine de la ville et de la pollution, qui en fait donc un des enjeux central de la capitale indonésienne.
Le contexte de construction urbaine, les politiques urbaines de développement mises en place, d’évolutions des modes de transports des deux dernières décennies, ainsi que l’ensemble des conséquences causés par ces évolutions sur l’environnement urbain, sont des éléments centraux à saisir pour comprendre la place d’une infrastructure comme le MRT, les justifications et politiques urbaines qu’ils l’ont supportées, ses objectifs, mais également ses résultats et les enjeux tels que l’intégration.
Dans l’optique d’un développement durable, les villes du Sud-Est Asiatique concentrent des projets de la Banque mondiale, de la Banque Asiatique de Développement ou encore des coopérations bilatérales basées sur des expertises étrangères, qui se basent souvent sur des accords de financement, de prêts, et d’expertise, censés aider à réduire les problématiques urbaines de transport, à travers le développement des transports publics et la réduction de l’usage des véhicules privés (T. Nguyen, 2011).
Au vu des orientations de politiques urbaines évoquées dans cette première partie, un des questionnements dans l’approche du Mass Rapid Transit Jakarta, est d’observer si cette nouvelle infrastructure rentre dans le cadre de construction d’une image de « vitrine » du centre de Jakarta, ou si elle se place dans une logique différente, qui permettrait un impact sur l’amélioration du trafic routier. Ces différents enjeux et questionnements pourront être abordés lors de cette seconde partie, qui se concentre sur le projet du MRT, son modèle et sa mise en place.

Le MRT Jakarta, son modèle et sa mise en place

Tout d’abord, l’arrivée du MRT (Mass Rapid Transit) se place dans un contexte de plan global, formulé par le gouvernement municipal et national, qui vise au développement des transports publics durables, pour la zone métropolitaine de Jakarta. Dans ce plan, les infrastructures du Transjakarta (Bus Rapid Transit) et du KRL (Jabodetabek Commuter Line), présentées précédemment, ont d’abord été développées (M. Farda & H. al-Rasyid Lubis, 2018). Venant compléter ces deux transports publics de masse, les infrastructures du MRT et du LRT (Light Rapid Transit) viennent en complément, pour répondre aux problèmes de congestion et de pollution urbaine, persistants malgré l’existence des réseaux de Bus et de Train opérants depuis la première décennie des années 2000. La construction du MRT en tant que solution possible pour faire face à la congestion des axes routiers peut s’observer symboliquement sur cette photo (figure 21), lors de la phase de construction de la première ligne, le long d’une autoroute urbaine de Jakarta.
Comme présentée brièvement dans la première partie, l’infrastructure du MRT en fonctionnement depuis Mars 2019 se caractérise par une ligne allant de Lebak Bulus, au Sud de Jakarta, à Bunderan Hotel Indonesia, au centre de Jakarta, à travers 13 stations, en couvrant un axe Sud/ Nord, un des plus fréquentés de Jakarta (F. Bachtiar, A. Rahardjo & A. Olii, 2019).

Mise en place du projet de l’infrastructure

La phase 1 du MRT Jakarta, dont la ligne a ouverte depuis le 24 mars 2019, est le résultat d’un financement d’un prêt à taux réduit de 16 000 milliards Rp (environ 1,3 milliards de dollars en 2008) de JICA (Agence de Coopération Internationale du Japon), exploitée par la compagnie publique de PT Mass Rapid Transit Jakarta.

Cadre légal, statut 

L’entité du PT MRT Jakarta, a été créé sur la base légale du Règlement Régional de la province de Jakarta DKI, sur la loi numéro 3 de 2008, qui concerne la création des entreprises à propriété régionale (BUMD, Badan Usaha Milik Daerah), sous forme de Société à Responsabilité Limitée (PT, Perseroan Terbatas17). En Indonésie, il existe en effet 3 types d‘entreprises qui peuvent être constituées par le gouvernement régional : les agences de gestion (BP), les entreprises à propriété régionale sous formes de sociétés régionales (BUMD/PD), et les entreprises à propriété régionale sous forme de sociétés à responsabilité limitées (BUMD/PT), qui est le cas de l’entreprise du PT MRT Jakarta. La particularité de ce statut est sa flexibilité lui permettant une ouverture aux ressources financières externes, privées et étrangères, pour pallier les financements publics limités du gouvernement régional. Ce statut possède donc la particularité de pouvoir collaborer avec le secteur privé, mais également de recevoir des investissements étrangers.
En effet, le projet de la première ligne de MRT représente un coût total de 144 milliards de yens (environ 1,5 milliards de dollars), dont une grande partie, 120 milliards de yens (1,3 milliards de dollars) se basent un fond de prêt de JICA (Agence de Coopération Internationale du Japon), dont le remboursement sera couvert par le budget provincial à 30%, et national à 70%, avec un taux de 0,1% pendant 30 ans. La partie restante, non couverte par le prêt, est également partagée par la province de Jakarta à 58%, et le budget national à 42%. (Maimunah, Siti & Kaneko, Shinji, 2016).Ce type de prêt d’une agence de coopération internationale, de « loan-fund » (fond de prêts) représente une forme « d’aide étrangère ». Les aides étrangères sont en effet divisées en deux types, à savoir les subventions et les prêts. Les subventions étrangères (grant) sont des aides fournies d’une partie à une autre, volontairement, sans remboursement. Les prêts étrangers (loan), nécessitent des remboursements selon les accords fixés entre les deux pays (Ariadi, 2013). La construction du MRT de Jakarta a été financée sous cette forme d’assistance. (A. Prastyani, 2016).Définition des aides au développement : Les aides au développement sont donc un outil de coopération bilatérale entre deux pays. Les aides étrangères peuvent être définies globalement comme « le transfert volontaire de ressources publiques ou de prêts, d’un gouvernement à un autre gouvernement indépendant, à une ONG ou à une organisation internationale, dont l’un des objectifs est d’améliorer la condition humaine dans le pays qui reçoit l’aide. » (Lancaster & Carol, 2007).
La réalisation de ces aides au développement peut généralement être mis en oeuvre de 4 façons, à savoir : le paiement (remboursement du crédit), la passation de marchés (les aides étrangères peuvent servir d’outil de passations de marchés), les projets (le développement de projets dans le pays receveur de l’aide), ainsi que les politiques communes (ces aides peuvent inclure une série d’accords de développement de politiques publiques) (P. Hjertholm & H. White, 2000).
Ces aides étrangères comportent donc de nombreux aspects divers, hors du simple prêt financier, avec notamment l’aspect politique. En effet, celles-ci peuvent souvent servir en tant qu’instrument de politique étrangère, comme signe « d’approbation diplomatique », ou encore pour accroître le pouvoir dans le pays bénéficiaire, étendre l’influence culturelle, ou accéder à l’économie du pays bénéficiaire. (Lancaster & Carol, 2007). Ces aides profitent donc d’une certaine manière, aux deux pays concernés dans les accords.
Comme l’évoque Alan Rix dans son ouvrage sur les aides étrangères japonaise (« Japan’s Foreign Aid Challenge: Policy Reform and Aid Leadership. Japan’s Foreign Aid Challenge: Policy Reform and Aid Leadership, 2010) : « celles-ci ne peuvent être séparées des intentions et des motivations du pays « donateur », à savoir : les motivations humanitaires (visant à réduire la pauvreté dans les pays en développement, en soutenant la coopération économique), les motivations politiques (visant à améliorer l’image du pays donateur), les motivations de sécurité nationale (visant à générer une croissance économique qui favorise la stabilité politique et profitera aux intérêts des pays donateurs), ainsi que les motivations d’intérêt national (visant à soutenir les intérêts nationaux des pays donateurs). »
Ces aides au développement, qui représentent le caractère sur lequel se base le financement de l’infrastructure du MRT Jakarta, venant du Japon, se basent généralement sur plusieurs principes et motivations, avec comme logique une idée « d’aide », venant des pays développés, vers les pays en développement. Leur nature se base donc sur cette séparation qui catégorise les pays selon leur niveau de développement. Ce type de catégorisation peut être remis en question.
En effet, l’Indonésie semble rentrer dans cette catégorie, et bénéficie donc largement des aides au développement. Cette catégorisation mouvante se base sur des critères économiques et sociaux, héritée de la période des décolonisations. Les pays sont alors classés selon les différences de développement, selon « un vocabulaire permettant de classer les pays (développés, en voie de développement, sous-développés) selon leurs différences qui s’expriment en termes de gradient ou plutôt de retard par rapport à un centre « civilisé ». La diversité des sociétés était alors ramenée à des étapes chronologiques » (J. Dietrich, 2015). En se basant sur ces catégories, l’Indonésie, anciennement colonisée, peut se définir comme « en développement ». Malgré les indépendances et les décolonisations, ce type de catégorisation peut renvoyer à une vision héritée de la période coloniale, où la logique de domination entre métropole/colonies (J. Dietrich, 2015) se transforme en une logique de centre/périphérie, développés/en voie de développement.
Le principe d’aide au développement, qui dans sa nature se base sur ces divisions et visions des pays anciennement colonisés, peut se transformer en rapport de dépendance entre « assistant » et « aidé » (J. Dietrich, 2015).

L’agence de Coopération Internationale Japonaise

Dans le cas du système de métro de Jakarta, le gouvernement japonais fournit son « aide au développement » à travers l’Agence de Coopération Internationale, JICA. Le Japon, sur les dernières décennies, continue d’augmenter ce type de collaboration, en direction des pays considérés « en développement », qui connaissent des problèmes de faim, de pauvreté, de manque d’éducation et de services de santé. Le bénéficiaire majeur de ces aides est l’Indonésie. (JICA, Bulletin in Indonesia, p. 11) La structure de JICA a été formée en 1974, comme institution officielle, responsable de la mise en oeuvre de la coopération technique avec les pays en développement. Depuis 2008, elle a fusionné avec la JBIC (Banque Japonaise pour la Coopération Internationale), qui était chargée spécifiquement des opérations de coopération économique. Leurs actions se divisent entre l’aide aux subventions, la coopération technique, et les prêts d’aide au développement. Placée sous l’autorité du ministère des affaires étrangères, son objectif est de renforcer la coopération internationale entre le Japon et les autres pays, à travers ces aides. En plus de fournir des aides financières, cette structure a pour objectif de « développer les ressources humaines » des pays bénéficiaires, ainsi que de mener des recherches pour des projets et que des opérations de manutention. Leur rôle dépasse donc le simple financement de projets à l’étranger, ils peuvent également directement agir sur la mise en place de projet et leurs constructions, comme dans le cas du MRT (A. Prastyani, 2016.

JICA et l’Indonésie

Pour atteindre ces « objectifs de développements », JICA a déjà mis en place plusieurs projets en Indonésie, qui en est le premier bénéficiaire mondial.
Les domaines dans lesquels sont dirigées ces aides sont principalement le secteur de l’énergie, des transports, de l’agriculture, de la sylviculture et la pêche, du secteur de la communication et de l’information, de la santé et de l’hygiène ainsi que de la gouvernance. Ces aides lient les deux pays assez fortement, avec le Japon qui est un des donateurs principaux pour l’Indonésie, qui est le bénéficiaire principal des aides japonaises (Ministère des affaires étrangères du Japon, 2018) .
En ce qui concerne le secteur des transports, d’autres projets ont précédés le support financier apporté dans la mise en place du métro, avec notamment une assistance japonaise déjà dirigée dans le domaine d’infrastructures de mobilités quotidiennes, avec les infrastructures de train, de routes à péage et de ponts aériens, tels que : l’amélioration du réseau ferroviaire de Jabodetabek, l’élévation de la gare de Gambir, ou encore le projet routier de l’échangeur de Semanggi et la route à péage de Merak et de Jagorawi menant à Bogor. (M. Rahmatullah, 2020). Le rôle des aides aux développement et particulièrement de la participation du Japon dans le développement des infrastructures de transport était déjà ancrée dans la construction des infrastructures urbaines de Jakarta et de son agglomération, avant le projet du MRT. Evoqué plus tôt, le lien entre les stratégies d’aides au développement et le contexte post-colonial peut être effectué. Cet aspect peut se retrouver directement dans les relations entre Indonésie et Japon, qui ont eu une histoire commune avec une période pendant la seconde guerre mondiale de 1942 à 1945, d’invasion et d’occupation japonaise des « Indes Orientales Néerlandaises », à la veille de l’Indépendance Indonésienne. Ce lien historique se perpétue jusqu’à aujourd’hui, à travers les relations d’aides au développement fournie par le Japon, dont le mandat de l’ancien premier ministre Sigeru Yoshida, marquait une forte période d’aide étrangère vers l’Indonésie, avec comme raison politique exprimée de « responsabilités en tant qu’état colonial », pour les énormes pertes Indonésiennes durant la période de colonisation japonaise (Sato, 2004).
Dans ces collaborations de projets de développement en Indonésie , certains intérêts peuvent être dégagés. l’Indonésie, en particulier parmi les autres pays d’Asie, possède un pouvoir d’attraction des aides japonaises, à travers la richesse des ressources naturelles que son territoire possède, ainsi que sa localisation stratégique, géopolitiquement parlant. En effet, le Japon se place au 3ème rang des pays vers lesquels l’Indonésie exporte le plus, après la Chine et les Etats- Unis, selon la base de données COMTRADE des Nations unies sur le commerce international.
Au vu de ces éléments d’importance diplomatique et économique, le Japon peut permettre le maintien d’une bonne relation avec l’Indonésie à travers ces outils de financement et d’assistance étrangère (M. Rahmatullah, 2020).

MRT Jakarta et JICA

En ce qui concerne le cas du projet du Métro de Jakarta plus particulièrement, l’agence JICA a joué un rôle central, comme évoqué à travers le poids du financement, mais également à travers l’assistance technique et son rôle central dans l’élaboration du projet. En effet, le Japon a participé, dès la base du projet, à fournir des services de conseil et de gestion (JICA, 2018). Ceux-ci se sont illustrés à travers une recherche menée depuis 2004 par JICA sur le thème de la congestion urbaine de Jakarta, qui a mené à la solution apportée du Métro, en collaboration avec le gouvernement provincial de DKI Jakarta (JICA, 2018). Ceci démontre le rôle majeur de l’agence de coopération japonaise, qui a participé au lancement des études qui ont constitué le projet du métro.
Ceci a mené en 2006 à la signature d’un accord entre l’Indonésie et la Banque Japonaise de Coopération Internationale (JBIC), pour l’emprunt des fonds nécessaires au projet. (A. Prastyani, 2016)
Le rôle large de l’agence de coopération japonaise dans le projet se caractérise par des études, des recommandations pour justifier le besoin de l’infrastructure, à cause de la congestion urbaine, puis, à la suite des accords pour sa construction, la conception technique, le transfert de technologies, les connaissances sur le développement des systèmes de Mass Rapid Transit, à travers des experts, consultants et contracteurs. (A. Prastyani, 2016)
L’investissement et le rôle global du Japon dans le développement de cette infrastructure relève d’intérêts possibles multiples. D’abord, un des intérêts majeurs est économique, avec l’affiliation à JICA et JBIC de la JMEC (Japan Market Expansion Competition), qui permet, à travers ce projet d’infrastructure massif, la participation d’entreprises japonaises dans la construction du MRT.
De fait, plusieurs modalités de l’accord de collaboration de ce projet permettent l’intégration de sociétés japonaises dans la construction de l’infrastructure. Notamment, l’exigence d’achat d’au moins 30% de composants de soutien venant ou étant fabriqué au Japon, qui permet donc le transfert d’équipement et de matériaux (JICA, 2018). Effectivement, la mise en place de la construction effective des infrastructures de la première ligne du métro a démontré cela, à travers l’ensemble des lots du projets remportés par des entreprise du secteur des transports japonais, qui permet d’assurer et de maintenir un besoin d’exportation de composants japonais dans l’opération de cette ligne de MRT (M. Rahmatullah, 2020).
En plus, ce support technique et technologique permet au Japon, à travers les agences de coopération internationales, l’accès au développement des infrastructures du secteur du transport qui dépassent le cadre du métro. En effet, les accords relatifs à l’élaboration du projet, la conception et la construction du métro de Jakarta ont notamment permis à la Banque Japonaise de Coopération Internationale (JBIC) d’exprimer leur désir de financer d’autres projets de transports du pays, qui ont menées dans les années suivants les accords de collaboration sur le MRT à d’autres projets tels que les accords de financement de la construction du Train rapide reliant Jakarta et Surabaya, ainsi que le développement du port de Patimban , dans la province de l’Ouest de Java. (JBIC, 2017).

Description et analyse de l’infrastructure

Tout d’abord, le MRT de Jakarta s’inscrit dans une stratégie de développement des transports publics, pour venir en complément des services de BRT et de KRL. Hormis son caractère technique différent par nature (souterrain et aérien), l’infrastructure se place dans une logique différente de ces deux infrastructures de transports de masse existants, par son caractère de modernité. En effet, elle semble se différencier par son caractère rapide, respectueux de l’environnement, et qui permet d’éviter les embouteillages, mais aussi et surtout par la vision de développement d’une image « d’excellence opérationnelle de classe mondiale », pour la ville de Jakarta (M. Handijaya Dewantara, 2020).
Le développement de l’infrastructure est donc directement lié à la construction d’image que la ville reflète, avec l’objectif de se placer en tant que ville moderne d’Asie, ce qui se transmet dans la mission du MRT Jakarta à savoir « « Fournir un service d’excellence durable dans le transport rapide de masse d’une manière sûre, pratique et fiable » (M. Handijaya Dewantara, 2020).
Cela démontre donc l’importance que l’image de ce type d’infrastructure de transport moderne renvoie, pour le gouvernement de Jakarta, dans l’objectif de construction d’une image de modernité et d’insertion dans la compétition entre les capitales de la région.
Dans ce projet, le Japon, qui possède un rôle central via les aides de développement, illustre également sa volonté de fournir une infrastructure moderne et d’excellence, qui symbolise son modèle de transport. En effet, la participation du Japon dans ce projet de Métro n’est pas un hasard, puisque le Japon possède l’un des meilleures systèmes ferroviaires et de métro du monde, et occupe la première place en termes d’utilisations des transports publics, parmi les pays « développés » (P. Rogers, K. Jalal & Boyd, 2012).
Ce succès en matière de transports urbains peut donc inspiré le souhait d’être transposé dans les villes d’Asie du Sud-Est, perçu comme un modèle « stimulant », dans l’objectif de réduire la grande utilisation de deux-roues qui dominent les trajets quotidiens et réduire la congestion urbaine (A. Setyo Pambudi & Sri Hidayati, 2020).
La vision de dynamique de « développement », évoquée plus tôt, à travers la mise en place de politiques urbaines qui fonctionnent dans les pays développés, pour répondre aux problématiques des pays en développement, peut clairement s’observer à travers cet exemple, avec l’infrastructure de Mass Rapid Transit, inspiré du modèle de transports japonais, et qui devrait être repris par l’Indonésie, pour répondre à ses problématiques urbaines d’embouteillage et de pollution atmosphérique. Le projet du MRT de Jakarta s’inspirant dans la forme mais aussi dans l’expertise, les matériaux et le modèle choisi du système japonais, cela peut poser la question des différences profondes qui peuvent exister entre les situations de ces deux pays (Indonésie et Japon), qui se retranscrivent dans le contexte urbain (Jakarta et Tokyo), et donc des dysfonctionnements qui peuvent naître de ce décalage.
En se basant sur cet objectif clair et l’enjeu que peut représenter le fait de posséder un service de Mass Rapid Transit dans sa capitale, ainsi que l’inspiration forte du modèle japonais, il sera désormais intéressant d’observer comment cela s’illustre travers la mise en place du service, son son modèle, les lieux qu’il relie…

Table des matières

Introduction
Partie 1: Le MRT, une infrastructure nouvelle à replacer dans le contexte urbain de Jakarta
a) Le contexte historique de la construction urbaine de Jakarta
b) Le système des transports urbains de la capitale indonésienne
c) Les problématiques urbaines liées aux transports, leurs conséquences environnementales
Partie 2 : Le MRT Jakarta, son modèle et sa mise en place
a) La mise en place du projet de l’infrastructure
b) Description et analyse de l’infrastructure
c) Les objectifs de l’infrastructure, fixés lors de sa mise en place
Partie 3 : Les résultats du MRT Jakarta lors de sa première année de fonctionnement
a) Un faible impact sur la congestion urbaine et sur la situation globale des transports urbains
b) Les possibles raisons de sa faible utilisation
c) Les critères d’utilisation du MRT, dans la perspective d’un report modal
Partie 4 : Problématiques et défis du développement du MRT Jakarta :
le rôle central de l’intégration
a) Le besoin d’intégration, le MRT ne peut pas résoudre seul les problématiques urbaines de Jakarta
b) Les cas d’intégration existantes, entre acteurs publics
c) La stratégie d’intégration à travers le système de TOD
d) L’importance de l’intégration aux transports publics intermédiaires
Partie 5 : Le besoin de politiques publiques cohérentes, le MRT n’est qu’un outil dans le système global des transports urbains de la capitale
a) Les cas de restrictions routières existantes
b) La nécessité du couplage de politiques dissuasives et incitatives
c) La possibilité du péage électronique urbain
d) Les perspectives d’évolution et recommandations
Conclusion
Bibliographie
Introduction

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