Le « Locus of control » (LOC) en psychologie sociale

Echelle de Rotter, internalité/externalité

Le LOC, ou « Locus of control », est considéré en psychologie sociale comme une caractéristique individuelle, stable et unidimensionnelle de la personnalité. Issu notamment de la théorie de l’apprentissage social de Rotter, ce dernier finit par établir le concept de LOC en 1966. Cette caractéristique fonctionne de manière dichotomique en opposant le fonctionnement interne au fonctionnement externe sur un continuum. Cette variable d’internalité/externalité va concerner la croyance qu’un sujet aura en ce qui concerne son niveau de contrôle d’un évènement qui est survenu, autrement appelé « un renforcement ». Dubois (1985) parlait d’ailleurs de « la représentation de l’origine des renforcements ». Ce renforcement est en quelque sorte la conséquence d’un comportement. Dans le cas où, pour le sujet, ce renforcement tiendrait davantage de sa propre responsabilité, on admettra volontiers que ce dernier fonctionne alors sur un mode de contrôle dit « interne ». Au contraire, si le sujet croit davantage que des circonstances extérieures sont à l’origine de l’évènement, nous admettrons chez lui un fonctionnement plus « externe » en matière de LOC.

Cette échelle de Rotter se propose donc de mesurer le degré d’internalité lié aux croyances d’un individu en ce qui concerne sa propre perception du contrôle des renforcements. Selon le versant externe, un individu aura tendance à faire appel à la chance, au hasard ou même au destin, si tenté qu’il ne croit pas en une divinité ou toute autre puissance afin d’expliquer les évènements qui peuvent survenir. A contrario, le versant interne renforcera l’individu dans sa croyance en l’effort, le travail ou encore des traits de caractère plus personnels afin de justifier la survenue de cet événement. Nous parlons donc de perception du contrôle des renforcements, et dans quelles mesures les individus perçoivent le degré de relation causale entre leurs comportements et les renforcements positifs ou négatifs qui en découlent. Cette théorie de la personnalité a amené un certain nombre d’études à s’intéresser à la variable d’internalité et aux liens qu’elle peut entretenir avec de nombreux domaines tels que la motivation à la réussite (une persévérance dans les tâches difficiles), l’adaptation sociale (une plus grande résistance face à l’influence du groupe) ou encore le contrôle de soi (plus d’adaptabilité aux changements).

LOC et conduite automobile

Il est important de noter que d’après l’étude de Deloitte (2014), la génération Y se laisse volontiers séduire par les technologies automobiles qui ont pour but de réduire leur probabilité « de s’engager dans des situations de conduite dangereuses » et qui reconnaissent « la présence d’autres véhicules sur la route ». Pour autant ces automatisations sont mal vues par certains conducteurs puisqu’elles les empêchent de maintenir ou réduisent fortement le sentiment de contrôle dans leur véhicule. D’autres études, comme celle de Baron (1968), ont montré l’existence d’un lien entre externalité et prise de risques sur les routes. Hoyt (1973) a montré dans le même sens, qu’un locus externe serait associé à un manque de prudence de la part des conducteurs, puisque de fait ils attribuent bien souvent les causes d’un accident à des éléments extérieurs à eux-mêmes. L’accident est alors considéré comme un renforcement négatif. De plus les conducteurs vont continuellement chercher à contrôler le niveau de risque d’accident qu’ils perçoivent, notamment en comparant et réduisant la différence entre ce risque perçu et leur risque cible (Wilde, 2012).

Dans une toute autre mesure nous pouvons nous demander si de manière générale, l’externalité prédispose à l’accident. En effet, étant une variable stable de la personnalité, un contrôle davantage externe affecterait donc la perception du niveau de contrôle et de responsabilité lors d’infractions ou accidents et par conséquent cette dernière pourrait potentiellement influencer l’adoption de comportements plus à risque en amont. En termes de conduite automobile et de LOC, Nallet (2009) met également en avant la différence de perception du risque encouru entre un conducteur et son passager, en fonction de la dominante de leur mode de contrôle de la situation. En d’autres termes, un conducteur aura tendance à choisir l’adoption de comportements moins sécuritaires que son passager étant donné qu’il serait en position dominante d’internalité puisqu’il « contrôle » la situation (Horswill & McKenna, 1999), on parle alors de savoir-faire circonstanciel plutôt que de savoir-être.

Certains résultats ont montré une divergence entre l’idée préexistante que l’internalité serait protectrice et les travaux de Arthur et Doverspike (1992) qui eux avancent l’idée que l’internalité serait justement liée aux infractions et aux accidents. C’est d’ailleurs dans ce sens que vont également les travaux de Özkan et al. (2005). Alors que contre toute attente, Guastello et al. (1986) quant à eux, démontraient à travers leurs travaux qu’il n’y a possiblement pas de relation entre le LOC et les comportements à risques générateurs d’accidents. Quoiqu’il en soit, Assailly (2010) tente de justifier les résultats de Arthur et al. par le biais de phénomènes tels que l’optimisme comparatif ou la surconfiance des conducteurs sur les routes. Les travaux d’Arthur et Doverspike (1992) précisent également qu’un fonctionnement interne serait davantage en lien avec une prise de risques basée sur les savoirs-faire, a contrario l’externalité engendrerait des prises de risques dans des tâches fondées sur l’aléa. Ce que Cohen et al. (1979) avançaient de manière très générale. Montag et Cormey développent en 1987 deux échelles de mesure afin d’évaluer le LOC chez les conducteurs en particulier : Driving Internality (D.I) et Driving Externality (D.E). Et c’est dans la continuité des travaux de Montag et al. (1987) que Özkan et Lajunen construisent en 2005 une échelle de mesure de seconde génération bien plus spécifique, en touchant le domaine du LOC en lien avec le trafic.

Cette dernière a notamment permis d’introduire plusieurs distinctions, à savoir la prise en compte des influences d’autrui, de l’environnement et du hasard, ce qui en fait donc une échelle multidimensionnelle plus complexe et mieux adaptée pour l’explication de certains comportements routiers. En somme, il existerait bien des liens entre le LOC et la conduite automobile. Notamment dans le cas de la perception, l’évaluation et la prise de risques, d’infraction ou encore d’accident. En revanche les controverses concernant le sens de ces liens sont nombreuses comme nous pouvons l’observer. Nous sommes en droit de nous demander dans quelles mesures la perception du niveau de contrôle va pouvoir affecter les conduites routières, consciemment ou non.

LOC et nouvelles technologies

Si nous partons du fait que l’internalité prédispose à l’adoption de certains comportements routiers plus sécuritaires et que nous associons cela au terme de nouvelles technologies, il est intéressant d’aborder la notion d’aides à la conduite et de dispositifs embarqués. En effet ces derniers permettent à certains de délester une partie du contrôle du véhicule, et les travaux de Rudin-Brown et al. (2004) ont donc pu montrer que les internes étaient bien plus réfractaires que les externes à l’idée d’utiliser ces systèmes embarqués. Cependant ces dispositifs pourraient accroître le sentiment de contrôle chez des conducteurs déjà externes. A ce sujet, une étude (Özkan, Lajunen & Kaistinen, 2005) a pu montrer le caractère essentiel d’un équilibre entre le niveau de compétence en termes de conduite et l’orientation interne/externe des individus sur leur niveau d’acceptation des technologies embarquées. L’internalité ne serait donc pas une caractéristique suffisamment explicative d’une quelconque prédisposition à l’adoption de comportements négatifs concernant les appareils embarqués.

En revanche selon cette même étude, plusieurs interactions pourraient jouer en faveur de l’adoption de comportements positifs envers ces dispositifs embarqués, à savoir : les compétences en matière de sécurité et l’internalité, ainsi que la perception des capacités motrices et l’externalité (facteur « destin »). Plus concrètement et à titre d’exemple, cela reviendrait à dire que parmi les conducteurs les plus externes, lorsque leur perception de leurs capacités motrices augmente, leur score d’attitudes positives envers les dispositifs embarqués (dans la présente étude : le régulateur de vitesse adaptatif) augmente également. Il serait alors pertinent de se questionner quant à l’utilisation des nouvelles technologies et de leurs impacts au quotidien ? Et plus précisément, si celle-ci affecte le LOC ? Les travaux dans ce domaine sont encore pauvres. Cela étant, une étude belge (Beullens & Van den Bulck, 2008) a pu montrer l’influence des programmes télévisés regardés (informations, films d’action ou clips musicaux) sur la perception du risque et les intentions de conduite sous alcool et en excès de vitesse. Mais là encore, Assailly (2010) se questionne quant au sens de cette causalité entre exposition à la télévision et prise de risques.

« Digital natives », la génération Y La génération Y, également appelée « E-Génération », est un terme principalement associé aux pays occidentaux, bien que la mondialisation et les nouvelles technologies aient tout de même permis de rendre cette affirmation quoiqu’incertaine. Cette génération, succédant à la génération X, regroupe l’ensemble des personnes nées entre les années 1980 et 2000. Aujourd’hui donc âgées de 19 à 39 ans. Cette génération permet notamment aux sociologues de leur attribuer un certain nombre de caractéristiques notamment comportementales, et qui parfois dépendent d’un contexte géopolitique particulier. Pour illustrer ces caractéristiques il est intéressant de prendre en compte le fait que cette génération Y soit née dans un monde où le SIDA était déjà connu de tous, où l’écologie était déjà une préoccupation majeure et où l’informatique, les technologies telles que le téléphone portable, l’appareil photo ou encore le GPS ainsi que les jeux vidéo étaient largement démocratisées. C’est d’ailleurs l’utilisation dite intuitive, contrairement à leurs parents, de ces appareils électroniques qui leur vaut leur nom de « digital natives ».

Ils sont donc naturellement plus enclins à utiliser de manière plus fréquente et efficace toutes les technologies mises à leur disposition depuis leur naissance. Les écrans et le virtuel leur permettent d’avoir accès à des outils de création et de communication quasiment illimités, notamment grâce à Internet. Il est en revanche nécessaire de resituer cette génération dans son contexte lorsque nous cherchons à en identifier les traits, afin d’éviter toute description trop caricaturale. Le numérique étant pour ainsi dire omniprésent dans leur quotidien, cela ne fait pas d’eux une génération totalement technophile. La maîtrise des nouvelles technologies et l’utilisation des écrans restent variables d’un individu à l’autre. Seul l’environnement favorable et propice au développement de l’intérêt pour le numérique et le virtuel devient alors une caractéristique culturelle commune à cette génération Y. Pour eux, l’adoption et l’utilisation des différents appareils technologiques relève de la question de l’adaptation au monde, au progrès, et ce au quotidien.

Table des matières

Introduction
I. Cadre théorique : Locus of Control
1) Le « Locus of control » (LOC) en psychologie sociale
1 . 1 Echelle de Rotter, internalité/externalité
1 . 2 LOC et conduite automobile
1 . 3 LOC et nouvelles technologies
II. Objets d’étude : technologies et conduite automobile
1) Technologies et numérique
1 . 1 « Digital natives », la génération Y
1 . 1 . 1 Caractéristiques
1 . 1 . 2 Génération Y et conduite automobile
1 . 2 Impact du numérique
1 . 2 . 1 Interactions sociales
1 . 2 . 2 Automatismes et routines
1 . 2 . 3 Perception de l’environnement et sentiment de contrôle
2) Liens entre conduite automobile et technologie virtuelle
2 . 1 Technologies à bord
2 . 2 Technologies du quotidien
III. Phase exploratoire
IV. Problématique et hypothèses
V. Méthodologie
1. Population
2. Outils méthodologiques
2 . 1 Multidimensional Traffic Locus of Control scale : T-LOC (Özkan & Lajunen, 2005)
2 . 2 Questionnaire fréquence d’utilisation des écrans et nouvelles technologies
VI. Ethique et déontologie de la recherche
VII. Résultats
1. Résultats démographiques
2. Résultats « Questionnaire de fréquence d’utilisation du numérique »
3. Résultats « T-LOC Scale »
VIII. Discussion
IX. Conclusion
Bibliographie

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