Le graphicage multi-lignes dans un grand réseau de transport urbain

Près de 100 millions d’euros sur 3 ans… voilà la somme dont va devoir se passer la toute nouvelle Métropole nantaise dans son futur budget de fonctionnement. En effet, l’agglomération ligérienne verra ses dotations baisser de 15 millions d’euros dès 2015, 30 millions d’euros en 2016 et pour finir, l’année 2017 sera marquée par une baisse de 50 millions d’euros des dotations émanant de l’Etat.

On comprend à travers ces chiffres le travail que vont devoir accomplir les différents acteurs de la Métropole afin de trouver des pistes pour réaliser des économies. En 2014, le budget de l’agglomération Nantaise s’élevait à plus de 1 milliard d’euros, dont 187,9 millions étaient alloués aux déplacements (Nantes Métropole, 2014). Ainsi, avec 18% du montant du budget annuel, il est fort probable que la Métropole Nantaise cherche à faire des économies sur ce poste important.

La SEMITAN est l’un des acteurs principaux des transports nantais. Société d’Economie Mixte des Transports de l’Agglomération Nantaise, la SEMITAN exploite le réseau de transports urbains depuis la fin des années 70 et elle a été pionnière dans la réintroduction du tramway moderne en milieu urbain, en 1985. Depuis, le réseau de tramway compte 3 lignes commerciales d’une longueur d’environ 42 km. Dans un contexte de fonds publics plus rares, Nantes a été l’un des premiers réseaux à mettre en service un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) en 2006. Aujourd’hui, la SEMITAN s’attache à rendre son réseau bus plus performant et attractif en créant 10 lignes Chronobus. Ces lignes de bus améliorées bénéficient de site propre (de 30 à 70% selon les lignes), de fortes fréquences, et d’une amplitude harmonisée avec le réseau structurant (de 5h à minuit en semaine). La réussite est au rendez-vous car la fréquentation du réseau ne cesse d’augmenter (3% en 2013) quand celle-ci baisse ou stagne au niveau national.

Enfin, d’un point de vue financier, la SEMITAN fait figure de bon élève avec un ratio Recettes / Dépenses qui s’élève à 38 %, en constante hausse depuis 2009, alors que dans la plupart des réseaux, ce ratio est en baisse comme nous l’explique la Cour des Comptes, dans un rapport public annuel concernant la productivité dans les transports urbains. Celle-ci évoque notamment la baisse de 7 points de ce ratio au niveau national depuis une dizaine d’années, en raison notamment de l’extension massive des périmètres de transports urbains (PTU) et d’une certaine dérive des coûts de production (Cour des Comptes, 2015).

Bien que le réseau de transport nantais soit souvent cité en référence et affiche de bons résultats (fréquentation, maîtrise des dépenses…), celui-ci est toujours à la recherche de la performance et n’hésite pas à se remettre en question pour étudier des perspectives nouvelles d’optimisation. Dans ce cadre, il a été décidé de réaliser une étude concernant l’introduction du graphicage multi-lignes à la SEMITAN.

Qu’est-ce que le graphicage ?
Il s’agir d’une étape de la chaîne de production qui consiste à construire les horaires de véhicules à partir des cahiers des charges (fréquences, itinéraire, temps de parcours) des différentes lignes. Actuellement, la construction des horaires de véhicules se fait ligne par ligne, autrement dit en « mono-ligne ». Cela se traduit concrètement par le fait qu’un bus va circuler toute la journée sur la même ligne. Ainsi, il est intéressant de remettre en cause cette organisation et de mesurer les impacts d’un bus qui circulerait sur plusieurs lignes dans la même journée. Le but principal de cette nouvelle organisation serait d’optimiser certains temps improductifs liés à la construction des horaires des différentes lignes. Avec l’organisation actuelle, certains véhicules se retrouvent avec des temps de battement trop importants car ceux-ci sont difficiles à maitriser. Ils dépendent de trois critères : le nombre de véhicules sur la ligne, les temps de parcours et la fréquence proposée. Certaines contraintes, notamment la rigidité de l’offre commerciale définie par l’Autorité Organisatrice, viennent compliquer l’optimisation de ces temps de battement.

Afin de démarrer cette étude, nous allons tout d’abord réaliser une brève présentation de la SEMITAN, exploitant du réseau des transports nantais depuis 1979. Nous verrons notamment l’étendue du territoire dont la SEMITAN gère les transports urbains ainsi que les différents services proposés par celle-ci. Il sera également intéressant de faire un point sur la situation financière de l’entreprise mais aussi sur ses relations contractuelles avec l’Autorité Organisatrice, Nantes Métropole.

La SEMITAN (Société d’Economie Mixte des Transports de l’Agglomération Nantaise) a été créé en 1979. Une société d’économie mixte est un statut juridique qui signifie que l’actionnaire majoritaire est un acteur public, autrement dit une collectivité. Dans le cas de la SEMITAN, l’actionnaire majoritaire est Nantes Métropole, la Communauté Urbaine, qui a obtenu très récemment le nouveau statut de Métropole, avec l’instauration de la loi Mapam (Nantes Métropole, 2015). Cette métropole regroupe 24 communes, avec environ 603 000 habitants sur une aire urbaine de 523.36 km² (INSEE, 2012). Il s’agit de la septième aire urbaine française.

La SEMITAN a été le premier exploitant de réseau urbain à réintroduire le tramway moderne, en 1985, avec l’inauguration de la première ligne. Aujourd’hui, le réseau compte trois lignes de tramway pour une longueur totale de 42 km. En 2006, la SEMITAN et la Communauté Urbaine continuent à innover avec la mise en service de la première ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), le BUSWAY, qui vient compléter le réseau armature.

De plus, en 2012, dans un contexte financier plus compliqué rendant la construction d’infrastructures lourdes délicate, la SEMITAN et la Métropole se sont lancées dans un projet de mise en service de 7 lignes Chronobus. Ces lignes sont des lignes de bus améliorées avec des systèmes permettant de limiter les problèmes de congestion et d’améliorer la vitesse commerciale : priorité aux carrefours à feux, couloirs de bus,… Ces lignes ont aussi vu leur offre améliorée pour proposer un niveau de service équivalent au réseau tramway et busway : renforcements de fréquence (6 à 8 minutes en heures de pointe, 10 à 12 minutes en heures creuses), allongements de l’amplitude (de 5h à minuit, et de 5h à 2h30 le samedi).

Table des matières

INTRODUCTION
1. UN CONTEXTE DIFFICILE ET DES ENJEUX FORTS
1.1. La SEMITAN, une entreprise performante et innovante
1.2. Un contexte financier difficile
1.3. Pourquoi étudier une nouvelle manière de graphiquer ?
2. UN POTENTIEL IMPORTANT DE GAINS DE PRODUCTIVITE
2.1. Une productivité très variable selon les lignes
2.2. Premiers constats : les lignes à faibles fréquences et les lignes courtes plus difficiles à optimiser
2.3. Un potentiel d’optimisation important
2.4. Définition d’un périmètre d’étude
3. LE GRAPHICAGE MULTI-LIGNES : UN OUTIL AU SERVICE DE LA PRODUCTIVITE
3.1. Le graphicage multi-lignes « automatique »
3.2. Le « double graphicage » : un outil de performance
3.3. Des résultats très positifs dans le contexte actuel
3.4. Avantages et inconvénients du graphicage multi-lignes
4. BILAN ET PRISE DE DE RECUL
4.1. Une nécessité d’aller plus loin
4.2. Des conséquences fortes sur l’affrètement
4.3. Un impact social à prendre en compte
4.4. Les principales limites de l’étude
4.5. Retour sur les objectifs et les préconisations
4.6. Bilan général : 873 000 € de gains de productivité
CONCLUSION GENERALE

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