Soutenance mémoire
La mobilité des populations qui, jusqu’à présent, reposait très largement sur un système tout pétrole, est à l’aube de connaitre de véritables bouleversements, face aux préoccupations environnementales grandissantes. En effet, à l’heure où la crise environnementale qui menace nos écosystèmes semble enfin être pris en considération dans nos politiques publiques, les habitudes de consommation et les modes de vie occidentaux s’en retrouvent affecté. Malgré que l’acceptation soit lente et difficile, il est désormais certain que nos modes de déplacement carboné actuels, ne s’inscrivent plus dans l’avenir de nos mobilités. C’est particulièrement le cas dans nos milieux urbains, où le modèle de la voiture individuelle, qui encombre et pollue nos villes, n’est désormais plus crédible pour répondre aux enjeux de mobilité durable. Parallèlement, on observe des transformations fondamentales dans nos manières de nous déplacer, permissent par l’innovation technologique et le développement du numérique notamment. Alors que jusqu’à présent, nous utilisions des modes de transports, pour nous rendre d’un point A à un point B, se développe désormais des moyens de mobilités qui, en plus d’opérer le déplacement physique, intègre beaucoup d’autres paramètres de confort, d’information, de sociabilité et permettent à l’usager de vivre mobile, c’est-à-dire de profiter de ce moment, autrefois perçu comme une perte de temps, pour travailler, rencontrer, acheter, etc. et permettre à l’individu d’effectuer toutes les tâches de la vie quotidienne, dans des véhicules connectés, autonomes et partagés.
Ce double changement de paradigme, provoque obligatoirement des bouleversements dans l’organisation de nos villes, en matière d’urbanisme, d’aménagement, d’organisation de l’espace et d’infrastructures. Les pouvoirs publics gestionnaires sont donc au cœur de ces problématiques et pour anticiper ces changements, ils proposent depuis peu, des politiques de mobilités nouvelles afin de trouver des alternatives viables et durables. Le redéployant des lignes massives de transports en commun, en sites propres et à haut niveau de service, ou bien les politiques en faveur de la réintroduction du vélo dans nos villes, en sont les parfaits exemples. L’heure est donc propice à l’éclosion de nouvelles formes de mobilités, les collectivités se montrant particulièrement attentives et intéressées par les solutions innovantes, porteuses d’avenir. Parmi ces modes récents, les engins de déplacement personnel motorisés, et notamment les trottinettes électriques, connaissent un fort engouement, depuis quelques temps. Des opérateurs privés, les proposent désormais dans de nombreuses villes mondiales, en libre service sans station d’attache, en tant que service de mobilité complémentaire à l’offre existante. Si cette méthode de partage offre des solutions nouvelles de mobilité pour les usagers, elle est aussi très consommatrice de l’espace public. En effet son arrivée redistribue les cartes du partage de l’espace urbain et des voies de circulation. D’autre part, peu après leur implantation, ces services en free-floating, terme anglophone utilisé pour décrire ce nouveau mode, ont rapidement montré leurs limites en terme de sécurité, d’encombrement et d’organisation. L’utilisation soudaine et massive, d’engins jusqu’à présent méconnus ou alors restreint à un usage négligeable, n’a pas été anticipée dans la réglementation, ce qui a conduit à une incompréhension générale et un manque d’outils de régulation pour ces services. Pour assurer et permettre un meilleur contrôle de la part des autorités publiques, sur ces nouveaux modes, le gouvernement français propose des solutions réglementaires adaptées, via notamment la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) qui devrait être adoptée d’ici juin 2019. Ce travail de recherche interroge donc la problématique suivante : Quelles solutions, pour les collectivités, afin d’encadrer le développement des nouvelles mobilités en free-floating et, dans quelles mesures la Loi d’Orientation des Mobilités leur permettra d’assurer une meilleure régulation des pratiques ? Pour aider à y répondre, il pourra notamment s’appuyer sur l’exemple concret du cas de la ville d’Aix-en-Provence dans sa gestion des trottinettes électriques en libre service. Ainsi, on peut d’ores et déjà émettre l’hypothèse que la nouvelle législation va aider les collectivités à encadrer les pratiques, grâce à des outils forts de régulation. Cependant, le contexte actuel faisant, l’État veut aussi encourager les nouvelles formes de mobilités dites propres. On peut donc supposer qu’il va aussi chercher à soutenir le free-floating en lui soumettant un cadre favorable à son développement.
Le free-floating : mobilité innovante aux multiples aspects
UN NOUVEAU MODE AU POTENTIEL DE DEVELOPPEMENT ENCORE FLOU
L’hybridation de deux technologies: le numérique et le moteur électrique
Un service de mobilité en free floating, traduit littéralement de l’anglais « flottant librement », est un service qui propose aux usagers, une flotte de véhicules, sans station ou borne d’attache, que l’utilisateur peut emprunter et déposer en tout lieu situé dans une aire géographique définie par l’opérateur en charge du service. Le dictionnaire anglais le définit d’ailleurs comme « not attached to anything and able to move freely ». Ce type de service, au sens où on l’entend dans ce mémoire, concerne uniquement les véhicules de déplacement d’un gabarit inférieur à un mètre de large, comportant dans la grande majorité des cas moins de quatre roues et transportant un seul usager (au maximum deux) à la fois. Autrement dit, la voiture n’est pas incluse dans cette réflexion pour des raisons détaillées par la suite, bien que l’auto-partage puisse s’apparenter à une forme de freefloating.
Apparu pour la première fois en 2014 sur un campus chinois, avec la société Ofo qui proposait de simples vélos laissés à disposition des étudiants sous certaines conditions, ce mode de déplacement offre une véritable liberté d’usage à l’utilisateur qui peut l’employer jusqu’au dernier mètre de son trajet et le laisser « devant sa porte ». Par raccourci, nous avons pris l’habitude de traduire ce terme en français par « libre service », or il existe une nuance non négligeable. En effet, les véhicules en libre service, et principalement les vélos, existent en Europe depuis les années 70. C’est à Amsterdam, ville avant-gardiste en matière de déplacements cyclables, que naît en 1965, l’idée de vélos à l’usage complètement libre laissés à disposition des habitants, par le biais du mouvement Provo et son opération Witte fiets (vélos blanc). Ce groupe contestataire et anarchique se réclamant écologique, propose aux habitants d’Amsterdam de se retrouver la nuit, dans les parcs de la ville, pour repeindre leur vélo en blanc, et les laisser ensuite à disposition sur l’espace public. Leur objectif était d’encourager la population à utiliser le vélo pour se déplacer dans Amsterdam et ainsi de lutter contre la circulation automobile à l’origine de pollution et d’embouteillages. Le projet est cependant un échec car les vélos sont rapidement volés et disparaissent des rues de la ville. Malgré tout, l’idée d’une consommation collaborative d’un véhicule comme le vélo et le partage de celui-ci entre différents usagers, fait son chemin, et de nombreuses villes vont engager des réflexions en ce sens.
Des entreprises spécialisées dans le mobilier urbain, vont alors proposer aux municipalités, dans un but lucratif, des systèmes de vélos en location, attachés à des bornes au sein de stations pour éviter le vol des véhicules. C’est la naissance des vélos en libre-service, que les villes adoptent comme un complément à leur offre de transport en commun, et qui vont progressivement s’installer dans de nombreuses cités à travers le monde. En France, La Rochelle est la première ville à proposer ce genre de service dès 1976, avec environ 300 vélos répartis sur trois points de location . Les véhicules en libre service ont donc pu se développer dans nos villes grâce à leur sécurisation, permise par des systèmes d’attache, et c’est là, la différence avec les dispositifs en free-floating, qui font l’objet de notre étude. En effet, les véhicules « flottant librement » sont totalement indépendants de bornes ou de stations, et c’est en partie ce qui fait leur force puisqu’ils permettent à l’usager de les déposer au plus près du lieu où il souhaite se rendre et ainsi de ne pas avoir recours à la marche de façon trop prolongée, tout comme le permet la voiture (sous réserve de stationnement). Si l’on voulait comparer les deux systèmes à une échelle plus large, on pourrait dire que le free-floating est une voiture, permettant de se rendre en tout point de l’espace tandis que le libre service avec bornes d’attache est un train, totalement dépendant des gares, et qui ne peut déposer l’usager entre deux stations. Ainsi, il est important de bien distinguer ces deux formes de services et l’on peut proposer de traduire le free-floating en français, comme le libre service sans attache / sans station ou bien le libre service flottant (LSF), acronyme que nous pourrons utiliser tout au long de ce mémoire pour faciliter le propos.
Les différentes entreprises qui développent aujourd’hui se genre de service, ont pu, grâce aux progrès technologique et numérique, équiper les véhicules de cadenas électroniques afin d’en assurer la sureté et d’éviter leur vol. Mais c’est loin d’être la seule fonctionnalité que permet le numérique, bien au contraire. En effet, les entreprises développeurs de ces services en free-floating, ont utilisé cette technologie aux limites encore peu connues, pour proposer des systèmes novateurs et attractifs pour les usagers. Sans vraiment que l’on s’en aperçoive, l’apparition du smartphone à totalement bouleversé nos modes de vie, y compris en matière de mobilité, grâce notamment à la démocratisation de la carte numérique et des fonctionnalités de géolocalisation toujours plus puissante et précise, comme l’explique Yoann Nussbaumer . S’appuyant sur le progrès des capteurs, de la récolte et du traitement des données et la puissance de calcul embarqué, des startups ont pu émerger en proposant un service ultra simplifié pour l’usager via une application unique, facile d’utilisation. En effet, les concepteurs sont aujourd’hui capables de proposer à l’utilisateur via son smartphone, une application permettant à la fois de le localiser, lui donner en temps réel la position des véhicules à sa disposition et la distance qui les séparent, la possibilité de réserver un véhicule mais également la capacité de payer directement via son smartphone, ce qui simplifie grandement l’usage du véhicule. Dans le même temps, les véhicules sont eux aussi connectés et équipés de capteurs permettant de connaître leur position et vitesse notamment, ainsi qu’un calculateur embarqué, leur conférant une certaine intelligence artificielle capable de prendre une décision automatiquement par exemple, ou bien de dialoguer avec d’autres véhicules connectés. Cette révolution numérique adaptée à notre service de mobilité flottant, ouvre donc un champ des possibilités qui nous dépasse encore. Il permet en tout cas de développer des modalités de déplacement que l’on n’avait pas réussi à mettre en place jusqu’ici. Car le système de fonctionnement du free-floating est en soi, loin d’être novateur, puisqu’il reprend un principe inventé 50 ans plus tôt par le mouvement Provo (à la différence près que l’objectif originel n’était pas lucratif). Mais l’ère du numérique et l’application adaptée de la technologie ont permis de créer un service ingénieux totalement nouveau et de proposer des solutions de mobilité innovantes.
Toutefois, la technologie du numérique, appliquée sur des véhicules en libre service flottant ne suffit pas à en faire un mode de déplacement assez fort pour s’imposer en temps qu’alternative crédible. En effet, il a beaucoup de retard sur un service classique de vélo en libre service, déjà installé dans les villes depuis plusieurs décennies, qui a réussi à rentrer dans les habitudes des usagers et fixer une clientèle précise grâce notamment à un système d’abonnement. Dans l’immédiat et d’après la tendance , les LSF n’ont donc pas vocation à venir concurrencer les Vélib’ (Paris), Vélo’v (Lyon) et autres VéloCité (Besançon, Mulhouse), mais cherchent plutôt à convaincre et attirer des usagers nouveaux, comme nous l’expliquerons un peu plus loin. Pour cela, les entreprises ont eu l’idée d’utiliser la technologie du moteur électrique, en pleine croissance ces dernières années, sur les véhicules en free-floating. En effet, dotés d’une assistance électrique, les LSF permettent ainsi à l’usager de se déplacer plus rapidement, tout en gardant les mêmes caractéristiques du véhicule (taille, poids, maniabilité, efficacité), le tout en ôtant de son esprit la notion d’effort physique qui est souvent décourageante.
L’assistance électrique est donc un bon compromis pour augmenter la portée des déplacements et permettre à l’usager de parcourir des distances suffisantes sans trop fatiguer. Encore une fois, les constructeurs ont su utiliser une technologie en vogue et l’adapter pour leurs véhicules. En effet, le moteur électrique, technologie connue depuis presque deux siècles, n’était jusqu’à récemment pas utilisé pour des véhicules car il nécessite une alimentation électrique et donc un raccordement au secteur. Cependant, depuis le début des années 2000, sous l’impulsion des constructeurs automobiles en quête de solutions pour anticiper la fin de l’ère du tout pétrole, la recherche a permis de développer des batteries capables d’octroyer une autonomie suffisante pour envisager d’en équiper les voitures. Les progrès scientifiques en la matière sont allés tellement vite (et ils continuent encore aujourd’hui), que les constructeurs automobiles arrivent à proposer à présent des modèles presque équivalents en terme d’autonomie, qu’un véhicule thermique classique. Bien entendu, le contexte actuel de crise climatique et les considérations environnementales favorisent l’émergence de cette technologie et les pouvoirs publics l’encouragent largement, même si son impact environnemental est plus important que l’on veut bien le laisser entendre, puisque la production des batteries engendre une dépendance à certains métaux et terres rares et que leur recyclage pose également des questions écologiques. Cela peut interroger quant à la durabilité des LSF, mais nous y reviendrons plus tard.
En attendant, le moteur électrique reste au yeux de la population, une technologie propre et écoresponsable, et les autorités veulent faciliter son adoption et son développement, notamment les villes qui cherchent à éloigner des centres urbains, les voitures émettrices de gaz à effet de serre, afin de limiter la pollution atmosphérique mais également la congestion et la saturation des réseaux routiers. Dans ce contexte, l’arrivée de véhicules électriques de tous types est donc appréciée et encouragée par les collectivités. L’ajout d’une assistance électrique sur les véhicules flottants est donc vu comme une valeur ajoutée au service proposé et le marketing vert fabriqué autour permet de capter l’attention des usagers et ainsi se constituer une base clientèle sensible à ces questions environnementales.
Ainsi, à partir d’une idée apparue il y a un demi siècle et en y ajoutant deux technologies actuelles, ce sont développés les LSF, et c’est comme cela que l’on peut les définir en temps que nouveau mode de mobilité.
Un mode nouveau qui se décline sous différentes formes
Le free-floating a donc été défini dans ses principes et son fonctionnement. Il se présente aujourd’hui comme un nouveau mode à part entière de mobilité, qui a vocation à s’inscrire dans les habitudes des usagers et le paysage du transport en général. Néanmoins, ce nouveau mode peut se décliner sous différentes formes puisqu’il est adaptable à une palette très large de véhicules. En effet, tout d’abord on peut tout à fait l’adapter aux voitures et au motos. Les services d’auto-partage peuvent d’ailleurs être considérés comme du free-floating ou, si non, ils s’en rapprochent très fortement. Cependant, le free-floating tel qu’il est considéré aujourd’hui par la communauté des experts de la mobilité, concerne plutôt les véhicules de gabarit réduit évoluant principalement en milieu urbain et qui font naître des enjeux nouveaux. C’est pour cela que j’ai fais le choix de ne pas intégrer dans ma réflexion l’auto-partage, que je considère comme un mode différent, connu depuis bien plus longtemps, avec des principes de fonctionnement qui lui sont propres et qui revêt d’autres enjeux, à une échelle d’analyse beaucoup plus large. De plus, le free-floating se réclamant comme un mode nouveau, innovant et durable, il n’est pas compatible avec des véhicules archaïques (pour rappel, l’invention de l’automobile remonte à 1883) fonctionnant avec un moteur thermique. Et même s’il existe des voitures électriques, ces véhicules possèdent des gabarits et des puissances qui implique des réflexions contradictoires avec les autres types de véhicules cités après.
Le premier de ces véhicules, à avoir été utilisé en free-floating, est le vélo. Avec un gabarit beaucoup moindre qu’une voiture ou une moto, il correspond davantage aux enjeux des centres urbains et il se conforme mieux à l’esprit du free-floating. Même s’il est très ancien (l’invention du vélo date de 1817), l’idée de le partager entre plusieurs utilisateurs et de le laisser à disposition de tous dans l’espace public, rend son utilisation innovante. Cependant, il paraît très compliqué de rendre ce service viable économiquement dans les villes occidentales, du fait que beaucoup de gens possèdent un vélo personnel et aussi parce qu’il est difficile de se faire une place à côté des vélos en libre service type Vélib’, et de fidéliser des clients avec des tarifs souvent moins avantageux. De plus, ces services proposent des disponibilités aléatoires, du fait d’un nombre de véhicules sousévalué (fortement lié au vandalisme), qui contraint parfois les usagers à marcher plus longtemps pour trouver un vélo que pour atteindre une borne Vélib’, ce qui fait perdre au service tout son intérêt. Surtout, les usagers recherchent des moyens sûrs et invariables et n’aiment pas à avoir à improviser pour leur mobilité. Pour preuve le cas parisien, où deux des quatre opérateurs ont déjà retiré leurs bicyclettes, dont le leader chinois Ofo qui a aussi annoncé son retrait dans de nombreux pays comme l’Allemagne, l’Australie, le Royaume-Uni.
Si l’avenir du vélo en free-floating s’obscurcit, celui du vélo à assistance électrique (VAE) semble être en capacité de prendre le relais. En effet l’idée d’ajouter un moteur électrique au véhicule, permet, comme on l’a expliqué précédemment, d’enlever la notion d’effort physique pour l’utilisateur et donne un vrai plus au service. Une valeur ajoutée qui attire immédiatement une nouvelle catégorie non négligeable d’usagers potentiels. Ces vélos aident le cycle de pédalage en fournissant une alimentation électrique progressivement réduite au fur et à mesure que la vitesse augmente, et finalement interrompue lorsque les 25km/h sont atteints, afin d’éviter des vitesses trop excessives et dangereuses pour la sécurité des utilisateurs et des autres usagers de l’espace. Cette aide permet de doubler spontanément la puissance du cycliste mais elle ne se déclenche que si ce dernier appuie sur les pédales, pour éviter de le rendre complètement inactif. C’est donc un bon compromis, qui a d’ailleurs été défini par une norme européenne (la puissance additionnelle est limitée à 250 Watts). En prime d’une portée de déplacement plus importante, le VAE cumule aussi les avantages du vélo qui est un véhicule assez sûr, grâce à deux roues de grand diamètre, un système de freinage efficace et une position haute et assise, donc confortable pour le cycliste. Cependant il comporte quelques inconvénients en terme de taille et de poids (le VAE étant plus lourd qu’un vélo classique) qui le rend difficilement transportable, moins maniable et plus encombrant qu’une trottinette par exemple. Malgré cela, l’adaptation du vélo électrique en freefloating est un modèle qui paraît viable et pérenne, sous réserve que le nombre de véhicules mis à disposition ne laisse pas la place à l’improvisation et que des solutions anti-vandalisme soit trouvées. Les géants Lime et Jump proposent d’ailleurs des VAE dans certaines villes pour une offre complémentaire de celle des trottinettes électriques que l’on évoquera plus tard. Par ailleurs, l’entreprise française Oribiky propose depuis très récemment des vélos électriques partagés en libre service flottant dans les rues de Paris.
Dans le même esprit, on peut également évoquer le cas des scooters électriques, qui s’installent progressivement en free-floating dans nos villes (Cityscoot à Paris, Indigo à Lyon et Toulouse). Ce véhicule, un peu plus gros et encombrant, peut toutefois répondre à des besoins différents et ainsi proposer une offre complémentaire. En effet, il permet d’effectuer des distances un peu plus grandes et relier le périurbains plus facilement par exemple. Il a aussi l’avantage de pouvoir transporter un passager en plus du conducteur. Ce véhicule, dont la vitesse théorique ne peut dépasser 50km/h, permet aussi aux utilisateurs de free-floating de se déplacer plus rapidement et de réduire les temps de trajets en ville. Soumis à une réglementation bien précise, il ne peut circuler uniquement sur la chaussée contrairement aux vélos électriques qui peuvent en plus circuler sur les aménagements cyclables. Dans tout les cas, ces deux engins sont reconnus par la loi en temps que véhicules soumis à une réglementation précise, ce qui rend leurs conditions d’utilisation compréhensibles par tous, inscrites dans un cadre rigoureux, et donne à ce service au potentiel fort, un contexte favorable à son développement.
Outre les vélos et scooters électriques, un système de libre service flottant peut se prêter à toute une palette d’engins de déplacement personnel, équipés d’un moteur électrique (e-EDP), aussi appelés nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI). Et c’est le cas en particulier des trottinettes électriques qui ont envahi nos villes et qui sont aujourd’hui, la forme de free-floating la plus connue et développée. Depuis 2017, les startups proposant des trottinettes en LSF se sont démultipliées et ont connu un succès fulgurant, certaines au point de devenir des géantes mondiales qui pèsent plusieurs centaines de millions d’euros, comme Lime ou Bird par exemple. Ces entreprises proposent toutes un véhicule identique qui prend la forme d’une simple trottinette à deux roues avec une colonne de direction verticale, sur laquelle elles ont greffé une assistance électrique permettant des déplacements sans effort physique de la part de l’usager. Si ces entreprises ont choisi la trottinette comme véhicule, c’est parce qu’elle permet une prise en main facile, des conditions d’utilisation simple. Elle est relativement maniable et passe partout, donc très adaptée en milieu urbain dense, et possède une conduite perçue par les utilisateurs comme assez sécuritaire.
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Table des matières
INTRODUCTION
I – LE FREE-FLOATING : MOBILITE INNOVANTE AUX MULTIPLES ASPECTS
1)UN NOUVEAU MODE AU POTENTIEL DE DEVELOPPEMENT ENCORE FLOU
A) L’HYBRIDATION DE DEUX TECHNOLOGIES : LE NUMERIQUE ET LE MOTEUR ELECTRIQUE
B) UN MODE NOUVEAU QUI SE DECLINE SOUS DIFFERENTES FORMES
2)UNE OFFRE ADAPTEE MAIS UN SYSTEME QUI INTERROGE QUANT A SES LIMITES
A) UNE NOUVELLE OFFRE QUI REPOND A DE VERITABLES BESOINS EN MOBILITE
B) UN MODE AUX NOMBREUX INCONVENIENTS
II – DES ACTEURS AU REGARD PARTAGE SUR CE NOUVEAU MODE
1)UN MODE INNOVATEUR ET PORTEUR DE NOMBREUX PROJETS ENTREPRENEURIAUX
A) UN PUISSANT EFFET DE MODE A L’ORIGINE DE LA MULTIPLICATION DES STARTUPS
B) UNE VISION PLUS GLOBALE ET INTEGRATRICE POUR CONSIDERER CE MODE SUR LE LONG TERME
2)DES COLLECTIVITES INTRIGUEES PAR LE CONCEPT MAIS QUI RESTENT MEFIANTES
A) LES REACTIONS DES COLLECTIVITES FACE A LA PROLIFERATION INCONTROLABLE DES EDP
B) L’HESITATION DES COLLECTIVITES : LE CAS DE LA VILLE D’AIX-EN-PROVENCE
III – UNE REGLEMENTATION NOUVELLE POUR UN MEILLEUR ENCADREMENT DES PRATIQUES
1) LA NECESSITE D’ENCADRER LES ENGINS DE DEPLACEMENT PERSONNEL MOTORISES
A) COMMENT REGLEMENTER LES EDP MOTORISES ?
B) UNE NOUVELLE CATEGORIE DE VEHICULES DANS LE CODE DE LA ROUTE
2)UNE CAPACITE DE REGULATION FORTE, DONNEE AUX COLLECTIVITES
A) UN POUVOIR DE REGLEMENTATION DISCUTE ENTRE LES COMMUNES ET LES AOM
B) UN SERVICE DE MOBILITE SOUMIS A DES CONDITIONS ET DES PRESCRIPTIONS PARTICULIERES
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES ILLUSTRATIONS
GLOSSAIRE DES ABREVIATIONS
ANNEXES
