LE DEVELOPPEMENT DU COMMERCE FAVORISE LA CROISSANCE ECONOMIQUE

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Mesures suggérées face aux débats entre le libre échange et le protectionnisme

Le protectionnisme libéral ou éducateur de Friedrich List (1789-1846) : Friedrich List7 a initié le protectionnisme libéral ou éducateur. Selon lui, le protectionnisme est seulement nécessaire à courte période pour le développement économique. Il s’agit en effet de protéger les industries naissantes, puis une fois que ces industries sont en parallèle à celles des étrangers ou disposent d’une dimension suffisante pour affronter la concurrence des grandes firmes, elles passent par le libre échange. C’est pourquoi List a dit « le protectionnisme est notre voie, le libre échange est notre but ».
– Le théorème Stolper – Samuelson : Le théorème Stolper – Samuelson établit une relation entre le libre échange, le protectionnisme et la répartition des revenus. Un pays exporte des biens pour lesquels il détient les facteurs de productions les plus abondants. Les pays qui sont dotés des facteurs de productions abondants auront des intérêts par la pratique du libre échange, tandis que les pays qui sont dotés des facteurs de productions rares auront des intérêts par la pratique du protectionnisme. Ainsi, le choix entre le libre échange et le protectionnisme dépend de la détention des ressources rares et des ressources abondantes.

Le transport maritime

Le transport maritime, qui est un pilier du commerce international, connait une progression spectaculaire suite à la mondialisation. Les progrès techniques ont participé au développement du transport maritime avec l’invention de la machine à vapeur, qui a participé la fabrication de bateaux plus rapides et efficaces. De nos jours, avec la mondialisation et le principe du libre échange, le transport maritime occupe une place de choix dans les échanges internationaux. La presque totalité des échanges internationaux est faite par voie maritime , en effet 90% des marchandises sont transportés par voie maritime11 et manutentionnés dans les Ports. Le transport maritime a enregistré une croissance de 10% par an jusqu’à l’année 20089 où il a connu une crise comme tous les autres secteurs .
Cette crise a alors exigé les armateurs, qui sont les principaux acteurs du transport maritime, à s’y adapter en mettant en place de nouvelles politiques commerciales consistant à rentabiliser au maximum leur flotte de navires. Cette rentabilité les a amené à la construction de bateaux de plus en plus grands (cargos, porte-conteneurs, supertanker) qui sillonnent la mer, à la conteneurisation qui, à leurs tours, nécessitent des infrastructures d’autant plus importantes et une main d’œuvre qualifiée pour l’utilisation des nouveaux outils tant sur terre que sur mer.

Les problèmes rencontrés par l es PED

Les PED sont qualifiés de pays à faible développem ent parce qu’ils ont rencontré certains problèmes qui rendaient difficiles la mise en place de leur industrialisation :
La pratique de l’économie de traite qui n’a pas contribué au développement industriel .
La majorité des PED sont des anciens pays colonisés ou dominés . En conséquence, les anciens Etats colonisateurs continuent de maintenir leur présence dans les économies des anciennes colonies, particulièrement pour ce qui concerne les matières premières. De nombreuses entreprises étrangères exploitent les gisement s des minerais de fer et de pétrole en Afrique ainsi que les plantations .
Les différentes crises économiques mondiales ont touchés les structures industrielles des pays encore vulnérables dans les PED .
La mise en place du Programme d’Ajustement Structurel (PAS) : les institutions financières internationales telles que le FMI et la BM, qui financent les dettes des pays du tiers monde, ne pourraient pas être remboursé es automatiquement. Afin de se qualifier pour ces prêts (aussi bien que d’autres formes d’aide économique), les nations plus faibles sont forcées de prendre des mesures favorables aux intérêts financiers de ces institutions comme les ajustements structuraux mais qui sont nuisibles à leurs propres économies et souvent à leur sécurité , augmentant leur pauvreté plutôt que de l’alléger. Ainsi, le PAS ne répond pas aux politiques de développement des PED car c’est un programme imposé par les bailleurs de fond.

UNE CROISSANCE FONDEE SUR DES ACTIVITES LIEES AU PORT : LE CAS DU JAPON

Les Ports asiatiques dominent largement les classements des grands Ports mondiaux (en tonnage, 22 des 50 premiers Ports mondiaux sont situés sur la façade maritime de l’Asie orientale dont 9 en Chine, 6 au Japon et 4 au Corée du Sud. Pour les conteneurs, ils sont aussi 22 dont 9 en Chine, 4 au Japon et 2 à Taiwan)14. Le choix délibéré d’une ouverture économique sur le monde est un des clés de l’essor rapide de ces Ports asiatiques. Les Ports japonais (Tokyo principalement) étaient les plus importants des Ports asiatiques dans les années 1970. L’activité maritime joue un rôle essentiel pour l’économie du Japon, c’est pourquoi sa croissance est fondée sur des activités liées au P ort.

LES OPERATIONS COMMERCIALES AU NIVEAU DU PORT DE TOKYO Les dernières décennies

ont vu la croissance des échanges maritimes dans le contexte de la mondialisation. La place éminente des pays asiatiques dans le commerce international se marque par une véritable explosion de leurs trafics portuaires. Le Japon, lors de la période de sa forte croissance économique dans les années 1960, avait édifié tout au long de ses côtes, mais principalement en baie de Tokyo, des infrastructures portuaires permettant de recevoir les matières premières dont il manque grandement (charbon, minerai de fer, pétrole,…).

Description du Port de Tokyo

Le manque de place est la principale contrainte du Japon. Le Japon est coincé entre les montagnes et la mer, d’où l’importance du transport maritime. On y trouve de nombreux Ports qui sont ouverts sur la mer et une grande partie de ces Ports servent au trafic intérieur. Le Japon dispose des plus grands Ports mondiaux avec un 1er ensemble portuaire majeur : la baie de Tokyo, la baie d’Osaka et la baie de Nagoya.
Le Port de Tokyo est un Port de commerce. Il est situé à Tokyo, cœur de la région industrielle du pays et capitale du Japon, et possède un trafic annuel de 3,7 millions d’EVP en200715. Premier Port japonais, Tokyo exporte des produits industriels et importe des matières premières. Les Ports étaient ainsi l’accueil des matières premières.

Les importations et les exportations

Le Japon dépend du commerce extérieur. Il a construit son dével oppement sur le commerce extérieur et ensuite par le rayonnement mondial. Le Japon est de plus en plus ouvert, occupant une place importante dans les échanges commerciaux internationaux, faisant traditionnellement reposer sa puissance économique sur la force de ses exportations. Il est le 4ème pays pour ses exportations (après l’Allemagne et les EU) et le 5ème pour ses importations (derrière les EU et la France)16. Le Japon exporte des produits manufacturés à forte VA et importe des matières à faibles VA (ma tières premières, produits agricoles). La balance commerciale du Japon est excédentaire. Ce commerce passe par les grands Ports de Tokyo. L’industrie manufacturière est l’une des forces du Japon, mais le pays a peu de ressources naturelles. Par conséquent, les entreprises japonaises doivent importer des matières premières, qu’elles utilisent pour fabriquer des produits finis destinés au marché intérieur ou à l’exportation. L’un des secteurs les plus prometteurs pour la croissance économique dans les années à venir est la robotique, secteur dominé par la technologie japonaise.

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Table des matières

PARTIE I : CONSIDERATIONS GENERALES SUR LE DEVELOPPEMENT DU COMMERCE ET SA RELATION AVEC LES PORTS
CHAPITRE I : LE DEVELOPPEMENT DU COMMERCE FAVORISE LA CROISSANCE ECONOMIQUE
SECTION I : LES DEBATS SUR LE COMMERCE INTERNATIONAL
SECTION II : LA RELATION ENTRE LA CROISANCE DE LA PRODUCTION ET LE DEVELOPPEMENT DU COMMERCE MARITIME
CHAPITRE II : UNE CROISSANCE FONDEE SUR DES ACTIVITES LIEES AU PORT : LE CAS DE JAPON
SECTION I : L’IMPACT DE TOKYO, LE PLUS GRAND PORT DU JAPON, SUR SON ECONOMIE
SECTION II : LES ENSEIGNEMENTS TIRES DE L’INTERET A
L’ECHANGE
PARTIE II : LES CONTRIBUTIONS DU PORT DE TOAMASINA A L’ECONOMIE MALGACHE
CHAPITRE I : LES ENJEUX STRATEGIQUES DU PORT DE TOAMASINA
SECTION I : LES RESSOURCES DU PORT DE TOAMASINA
SECTION II : LES CONTRIBUTIONS DU PORT DE TOAMASINA AU DEVELOPPEMENT
CHAPITRE II : CONSTAT DES PROBLEMES AU NIVEAU DU PORT DE TOAMASINA
SECTION I : LES INSUFFISACES DES QUAIS CAPABLES DE RECEVOIR LES NAVIRES INTERNATIONAUX
SECTION II : L’INSUFFISANCE DES MATERIELS ET DES EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION
PARTIE III : LES PERSPECTIVES DE RELANCE DU PORT DE TOAMASINA
CHAPITRE I : LES RECOMMANDATIONS EN VUE DE L’AMELIORATION DU PORT DE TOAMASINA
SECTION I : LE CODE INTERNATIONAL POUR LA SURETE DES NAVIRES ET DES INSTALLATIONS PORTUAIRES (CODE ISPS OU INTERNATIONAL SHIP AND PORT SECURITY)
SECTION II : LES MODERNISATIONS DES INFRASTRUCTURES AU NIVEAU DU PORT DE TOAMASINA
CHAPITRE II : COMMENT PROMOUVOIR LE DEVELOPPEMENT DU COMMERCE INTERNATIONAL
SECTION I : RENFORCEMENT DE L’EXPORTATION
SECTION II : L’INTERGRATION REGIONALE
CONCLUSION