Le developpement de la congestion en chine

La Chine est devenue le marché mondial de l’automobile, marché qui augmente à une vitesse alarmante. Mais de l’idée à des contre-mesures, le peuple chinois n’a pas de préparation pour l’arrivée de l’ère de l’automobile en ayant des vélos et des transports en commun sur le terrain comme moyens de transport principaux depuis plus d’un demi-siècle. Selon une enquête , dans 655 villes en Chine en 2011, les 2/3 ont un trafic congestionné pendant les périodes de pointe du matin et du soir. Dans les villes principales de plus de 100 millions d’habitants, il y a 15 villes où il y a une perte de près de 1 milliards de yuans (123 millions euro) chaque jour en raison de la congestion du trafic et de la gestion. L’aggravation de la congestion du trafic urbain est devenue un problème grave et un défi auquel sont confrontés tous les niveaux de gouvernement. On peut dire que les villes de Chine entrent dans l’ère de l’automobile qui apporte avec elle ses congestions. La congestion du trafic est devenu une partie importante de la vie urbaine chinoise.

La définition de la congestion

Les questions de gouvernance de la congestion du trafic urbain sont des sujets d’actualité et le problème de la Chine et du monde entier. Gary S. Becker, le lauréat du prix Nobel d’économie en 2010, économiste et sociologue américain, faisait un calcul : il y avait la perte de 21.5% du PIB dans le monde chaque année à cause des congestions. Le rapport annuel 2011 sur l’index du voyage dégagé de la ville chinoise, publié par Horizon Research Consultancy Group, a souligné que le degré du voyage dégagé des villes chinoises était mesuré par un score de 54,1 points de notation, en dessous de la ligne passant (la ligne passant est un score de 60 points). En 2011, l’autre des données du sondage des plus grandes villes de la Chine, aussi publié par Horizon Research Consultancy Group, montrait que, pour être à l’heure pour le travail, 24,3 % des travailleurs ont dû se lever tôt, cela leur rendait la vie plus difficile. Lorsqu’on questionnait les groupes de bureaux sur les choses les plus douloureuses, « il faut se lever tôt » était en tête de liste (23.4%), « bus bondés » était au deuxième rang (14,6%). Quelles tactiques les gens mettent-ils en place afin d’éviter la douleur de la congestion ? 70% d’entre eux ont choisi « de partir en avance ». 27,3 % d’entre eux ont choisi de “modifier les itinéraires de voyage”, 17,9% choisissent d’« abandonner le petit-déjeuner », 7,9 % choisissent de « se déplacer à un endroit éloigné de l’unité la plus proche ». Seule une très petite partie des gens choisissent de changer d’emploi ou de démissionner et de changer leurs horaires de travail. Certes, la congestion du trafic actuelle en Chine est l’un des symptômes de la maladie urbaine moderne, avec l’approfondissement du processus d’urbanisation, la situation est plus complexe et difficile à résoudre dans un court laps de temps. La congestion est une situation du trafic routier où les véhicules empêchent la progression les uns des autres au fur et à mesure que la demande sur un espace routier approche de la capacité maximale de celui-ci ; c’est-à-dire que la congestion est l’incapacité d’atteindre une destination dans un temps satisfaisant à cause des vitesses ralenties ou imprévisibles de la circulation .

Le NCHRP Report 398 définit la congestion de deux façons : la congestion et la congestion inacceptable :
➤ Il y a congestion lorsque le temps de parcours excède le temps de parcours normal dans des conditions légères de circulation ou en écoulement libre.
➤ La congestion devient inacceptable lorsque le temps de parcours dépasse une valeur acceptée par le programme de la collectivité. Cette valeur dépend des éléments suivants : le type d’infrastructure de transport, le mode de transport, le lieu, la période de la journée. La congestion se mesure toujours par rapport à des seuils d’acceptabilité socioculturels associés à une population donnée. Les seuils d’acceptabilité de la population sont variables en fonction de la population, de l’heure de la journée et de la période de l’année.

Le développement des villes chinoises et la congestion 

La première congestion du trafic en Chine est introuvable, mais conformément à la relation entre le développement urbain et le développement des transports, sa première apparition dans l’histoire chinoise contemporaine peut être dans une ville prospère politiquement et économiquement comme Beijing ou Shanghai. Selon les données historiques montrées, en 1949, la zone urbaine de Shanghai était de 81 kilomètres carrés et il y avait une population de plus de 400 millions. Le noyau urbain comprenait trois régions : la concession internationale, la concession française et la communauté chinoise, de couverture de la plupart des districts Huangpu, Jing’an et Xuhui. Parmi eux, la formation de la communauté chinoise était avant le temps des ports ouverts en 1840, les transports principaux étaient la marche, le camionnage et le transport maritime. Jusqu’à aujourd’hui, ses routes de la vieille ville de Shanghai au noyau de Dieu du Temple sont les plus étroites et bondées, la plupart des sections n’ont pas la capacité du véhicule. Lorsque l’ère du buggy à la transformation de l’ère de l’automobile, le réseau routier des concessions internationales et concessions françaises est formée au début du 20e siècle. Les trois grandes régions mentionnées ci-dessus autonomes, isolés les uns des autres pour des raisons historiques. Jusqu’à la fin des années 1980, les routes sans issue et les T routes du centre-ville (en référence à zone intérieure d’aujourd’hui à environ 100 kilomètres carrés) étaient encore courantes. À ce stade, la région urbaine a été élargie deux fois en plus. La zone concernée était au noyau de la Puxi ville principalement à la prolifération au style de « faire des crêpes » en trois directions du sud, à l’ouest et au nord. Ce mode d’expansion urbaine a été mis en cause, mais en époque de l’économie planifiée de pénurie générale de fonds, le style de « faire des crêpes » était le choix inévitable, parce qu’elle ne coûtait pas cher . Après tout, à ce moment-là, peu de fonds peuvent être utilisés pour améliorer ses conditions de circulation. Pour élargir des routes du centre-ville, creuser un métro, créer des villes satellites ou construire des couloirs de transport rapide, les besoins financiers étaient énormes. Par conséquent, le meilleur choix en fonction de la capacité économique actuelle était naturellement l’expansion des zones urbaines le long de la périphérie de la ville et l’extension des lignes de bus existantes. Mais le problème du processus de la prolifération au style de « faire des crêpes » de la ville vers l’extérieur, était que les résidents revenaient toujours à l’emploi de la ville centrale, ou bien transportaient les transferts correspondants pour travailler en raison de la construction d’un grand nombre de zones résidentielles dans les nouvelle villes en banlieue. Ainsi, jusqu’à la fin des années 1980 et début des années 1990, les transports publics en période de pointe à Shanghai atteignaient la saturation, les routes du centre-ville étaient en situation d’une sorte de congestion sévère. À ce moment-là, une blague s’était répandue peu à peu : «Les chemins des années 1930, Les voitures des années 1990». En 1986, les vélos étaient les outils de trajet principaux de plus de 30% des shanghaïens. Beaucoup de gens préféraient monter trois ou quatre kilomètres de vélo mais ne voulaient pas prendre un bus  » bondé ». De ce fait, la capacité des véhicules à moteur était plus restreinte en situation de conduite mixte des véhicules à moteur et non motorisés. En plus, la vitesse moyenne du bus dans la ville centrale était seulement de cinq kilomètres par heure comme la marche avec l’environnement intérieur très emballé et désordonné .

Le problème de congestion du trafic mentionné ci-dessus à propos du processus de construction urbaine de Shanghai est une miniature des nombreux problèmes dans le processus d’urbanisation de la Chine. Il y a beaucoup de grandes villes comme Beijing , Guangzhou, dont le processus de développement urbain a connu des problèmes similaires.

Le développement du transport urbain à Beijing après la fondation de RPC et le changement de la congestion du trafic

Depuis les années 1970 jusqu’à aujourd’hui, il y a presque 30 ans. Au cours de ce temps, le modèle de réseaux de transport de Beijing est devenu de plus en plus mûr, on a maintenant formé une construction de réseaux en forme d’anneaux et radiaux. Après les années 90, l’établissement des réseaux de Beijing entre dans une période de la prospérité, le modèle principal de réseaux en forme d’anneaux et radiaux est en train d’émerger.

L’établissement du périphérique de deuxième zone est basé sur la stratégie «construire le lien entre les banlieues pour soulager la pression de centre-ville » proposée au cours de l’offre des jeux asiatiques, on a fini de le construire en 1993. Il tourne autour de la zone de l’ancienne cité, basé sur l’ancien fossé et les remparts, sa longueur est de 33 kms, et il mesure à peu près 61,87 kilomètres carrés. Après l’achèvement du périphérique de deuxième zone, le périphérique de troisième zone est établit en 1999, long de 48 kms, mesurant à peu près de 159,10 kilomètres carrés. La distance entre le périphérique de quatrième zone et le centre-ville de Beijing est de presque 8 kms. Long de 65,3 kms, il mesure presque 302,76 kilomètre carrés. Les autoroutes principales à deux sens comptent 8 voies au total, ce périphérique est considéré comme le périphérique d’autoroute le plus grand et du plus haut niveau technique dans l’histoire de la construction du périphérique. Tous les travaux pour la construction du périphérique de quatrième zone ont duré plus de dix ans, jusqu’au mois de juillet 2001. Le périphérique de cinquième zone a une longueur de 99 kms, il mesure presque 667,5 kilomètre carrés. Au début, ce périphérique est construit suite à l’établissement du standard de d’autoroute payante, ce qu’on appelle « la premier périphérique d’autoroute », et en 2003, tout le périphérique de cinquième zone est fini de construire. Mais pour soulager la pression de transport d’inter-périphérique, depuis le 01 janvier 2004, le périphérique de cinquième zone a arrêté le système de payant et devient le périphérique inter-ville.

Suit à l’amélioration des périphériques de deuxième et troisième zones, et les ouvertures à la circulation de périphérique de quatrième et cinquième zones, la tendance du transfert de la population vers les banlieues émerge. Les zones où l’augmentation de la population est la plus claire sont celles situées près du périphérique de troisième zone , entre troisième zone et quatrième zone, et entre quatrième et cinquième zones. En comparaison avec les autres zones, la pression d’intensité de la population en deuxième zone est soulagée. Au cours du temps, l’intensité de la population de troisième et quatrième zones a augmenté, tandis que l’intensité de la population de deuxième zone est en train de diminuer. D’après les données de la recherche sur les déplacements des habitants de la ville en 2008 , le taux de déplacement moyen est 2.64 fois par personne, et la quantité totale de déplacement atteint 29 200 000 fois, et la quantité de circulation compte 201 800 000 kms par jours. D’ailleurs, d’après les données de l’inscription des véhicules automobiles, la quantité des véhicules automobiles de la zone de huit arrondissement compte presque 64.07% de toute la cité, et le nombre des véhicules automobiles des zones de Dongcheng, Xicheng, Chongwen, et Xuanwu compte presque 20,65% de toute la cité ; tandis que les zones Haidian et Chaoyang où il y a le plus nombreux véhicules automobiles occupent les proportions de 16,35% et 15,86%. Suite aux données sur les statistiques du périphérique, les véhicules automobiles inscrits dans la deuxième zone est de 14.07%, la troisième zone est de 30,74%, et la quatrième zone est de 43,42%, et 56,76% pour la cinquième zone. Il faut noter qu’avant, il y a eu une contraction sur les inscriptions de véhicules automobiles, donc, en réalité on compte plus de véhicules automobiles dans la zone d’inter-cité que la quantité qu’on a cité auparavant. Donc, on compte presque 60% de véhicules automobiles dans la cinquième zone.

Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE 1 LE DEVELOPPEMENT DE LA CONGESTION EN CHINE
1.1 LA DÉFINITION DE LA CONGESTION
1.2 LE DÉVELOPPEMENT DES VILLES CHINOISES ET LA CONGESTION
1.3 LA RAISON PROFONDE DE LA CONGESTION DES TRANSPORTS URBAINS
1.4 CONSÉQUENCES DE LA CONGESTION DU TRAFIC ROUTIER ET PROPOSITIONS
PARTIE 2 COVOITURAGE : DÉFINITIONS ET PROBLÈMES
2.1 LA DÉFINITION DU COVOITURAGE
2.2 SITUATION ACTUELLE DU COVOITURAGE EN CHINE
2.3 LE DÉVELOPPEMENT DU COVOITURAGE À L’ÉTRANGER
2.4 PROBLÈME DE LA COVOITURAGE
PARTIE 3 QUELS LEVIERS DE DÉVELOPPEMENT DU COVOITURAGE?
3.1 ANALYSE DE LA FAISABILITÉ DE LA LÉGALISATION DU COVOITURAGE RATIONALITÉ
3.2 ANALYSE DE LA FAISABILITÉ DE LA LÉGALISATION DU COVOITURAGE LÉGITIMITÉ
3.3 SOLUTION DES PROBLÈMES
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES TABLEAUX
TABLE DES MATIERES

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