Le cyclisme fédéral en France et en Normandie 

Un état du cyclisme en France et son économie

L’économie du cyclisme

Selon la revue « Grand Angle Atout France » (2009), 23 à 25 millions de français utilisent régulièrement leur vélo. Le vélo représente 4,5 milliards d’euros de retombées économiques directes en termes de chiffres d’affaires et d’emplois. Pour Véronique Michaud (2014) cela représente 35 000 emplois (cycles, industrie, tourisme, BTP) soit neuf fois plus que l’investissement public consacré. Le vélo touche plusieurs secteurs économiques : le tourisme, les loisirs, le transport et le commerce. Les impacts sont bénéfiques pour la santé, l’environnement et l’économie. Le vélo rapporterait 5,6 milliards d’euros de bénéfice par an au tourisme en sachant qu’un touriste à vélo dépense 20 % de plus que les autres touristes15. Il y a donc une vraie économie du vélo. Le tourisme représente 44 % des retombées économiques alors que les commerces de cycles constituent 32 % de celles-ci selon la revue Grand Angle Atout France.

Le cyclisme sportif

En France, il y a 2 millions de cyclistes sportifs pratiquants pour seulement 500 000 licenciés en club (dont 120 000 à la FFC). Selon Augustin, il y a une sous-estimation du nombre de pratiquants car c’est un sport de masse. De plus, il y a un biais. Le sport licencié ne dénombre pas les sportifs mais les licences. En effet, un sportif peut être licencié dans plusieurs fédérations ou dans plusieurs disciplines (route, piste, etc). Un profil du cycliste sportif a été établi : il est assez âgé avec une surreprésentation des 50-65 ans, masculin aux deux tiers. Il parcourt 68 km en moyenne pour les licenciés, 35 km pour les non-licenciés et les conditions météorologiques ne gênent pas le cycliste régulier. Le constat de Xavier Garnotel est intéressant : « Malgré les efforts des fédérations pour attirer les femmes vers le cyclisme traditionnel, elles ne représentent en 2005 que 10 % des licenciés. » (Garnotel, 2009, p. 36) d’autant plus qu’en 2016, ce chiffre n’a pas évolué. Les cyclistes qui pratiquent en club représentent 2,8 % de l’ensemble des cyclistes alors que ceux participant à des compétitions représentent 2,3 % selon l’Observatoire FPS IPSOS. Les cyclistes sportifs licenciés parcourent plus de 5 000 km par an alors que les non-licenciés font moins de 3 000 km par an. Le taux de non-licenciés est non négligeable car lors des cyclosportives, ils représentent 40 à 50 % des participants.
Le marché des vélos de courses représente 218 millions d’euros soit 25 % du chiffre d’affaires du marché pour seulement 199 000 vélos vendus soit 6 % du marché selon la revue Grand Angle Atout France. Cela permet de voir que le prix des vélos y est plus élevé. L’assurance représente un autre coût pour les cyclistes. On peut ajouter que l’équipement du cycliste et la diététique représentent également des retombées économiques importantes pour les commerces spécialisés.

Les accessoires pour se repérer dans l’espace

Pour Véronique Michaud, « le vélo est un outil de connaissance du territoire » (Michaud, 2014, p. 66). Le développement des accessoires pour se repérer dans l’espace (GPS, compteurs), qui représentent un investissement parfois conséquent, aide à mieux comprendre le territoire. Les réseaux pour les cyclistes se développent. Ce sont des logiciels qui permettent de cartographier les itinéraires que le cycliste a parcourus ou veut parcourir. Des données viennent ensuite s’ajouter si le logiciel est connecté au compteur (présent sur le vélo) ou au téléphone portable de la personne telle que la vitesse, le temps effectué sur une partie du parcours, la puissance développée en watts, etc. On retrouve ainsi plusieurs sites et applications : Géovélo trouve les itinéraires vélos les plus rapides, les plus courts et les plus sécurisés, OpenCycleMap permet de consulter les réseaux cyclables et Strava propose de tracer ses itinéraires avec l’affichage du dénivelé, de l’altitude, du pourcentage de la pente mais aussi de transférer les données du compteur du vélo à son ordinateur. Ces outils sont parfois utiles pour lutter contre l’insécurité. Ils permettent de choisir un parcours peu fréquenté mais peuvent représenter un danger lorsque les cyclistes tentent de battre des records de temps dans une montée par exemple ou de vitesse en oubliant les autres usagers de la route.

L’insécurité

L’insécurité chez les cyclistes est forte. Même si le nombre d’accidents et la mortalité ont diminué depuis les années 1960, leur pourcentage dans l’accidentologie reste le même. En 2016, 147 cyclistes ont été tués sur les routes soit 4,7 % des victimes sur la route. Comme le souligne Véronique Michaud, « les accidents chez les cyclistes ont principalement lieu en zone rurale et touchent les pratiquants sportifs de 40 à 65 ans » (Michaud, 2014, p. 117). Les faits divers sur la mort de cycliste dans l’actualité sont pourtant de plus en plus nombreux et les associations et mouvements cyclistes, pour le partage de la route entre les différents usagers ainsi que le développement croissant d’une politique de protection des cyclistes notamment par le Code de la route qui n’est pas pensé en fonction de ces usagers, sont de plus en plus nombreuses. À cela s’ajoute, une baisse des subventions pour le cyclisme.

Les subventions allouées au cyclisme

Plusieurs raisons expliquent que les subventions allouées au cyclisme sont peu connues. Pour Dominique Charrier, qui ne prend pas en compte : « Le cyclisme, parce que l’organisation des grandes courses (Tour de France, Paris-Roubaix…) était de nature à générer des flux financiers importants. », « C’est effectivement le cas puisque, en 1998, le cyclisme conserve la septième place dans la hiérarchie des subventions locales, avec 5,5 % du total des subventions réparties entre les vingt-huit sports étudiés. »16. Il complète en précisant qu’en 1998, les subventions des collectivités locales au cyclisme atteignaient plus de 48 millions de francs soit le sixième sport en termes de financement derrière le football, le basket, le rugby, le handball et l’athlétisme. Alors que celles de l’État par l’intermédiaire du Ministère de la Jeunesse et des Sports étaient de plus de 15 millions de francs soit le huitième sport avec le plus de financement derrière l’athlétisme, le football, le ski, la voile, la natation, le judo et le canoë-kayak.
La structure des budgets sportifs des collectivités locales était répartie de la manière suivante en 1998 : 79 % financés par les communes, 6 % par les conseils régionaux et 15 % par les conseils généraux (aujourd’hui conseils départementaux). Le sport reste dépendant du financement public local et notamment de la première source de financement, les ménages. Tout cela participe à une concentration des financements vers les fédérations unisport puisqu’il est difficile de financer plusieurs sports ou de trouver le temps pour en pratiquer plusieurs.
En cyclisme, l’absence de locaux pour les clubs joue en leur défaveur. Les collectivités territoriales financent les équipements sportifs ou les aménagements routiers. La baisse des subventions pour le sport est de 22 %. Les investissements sont orientés vers les quartiers sensibles, le handicap, la féminisation et la revitalisation rurale. L’État recentre ses subventions et les acteurs du cyclisme sont de plus en plus obligés d’aller chercher les financements ailleurs en se tournant vers les sociétés privées par l’intermédiaire du sponsoring.

Le sponsoring dans le cyclisme

Le cyclisme est le sport où les retombées économiques sont les plus fortes par rapport à l’investissement. Le public retient mieux les sponsors dans le cyclisme que dans les autres sports. Cela s’explique par le fait que les équipes portent le nom du sponsor mais aussi par le nombre important d’heures de diffusion. Selon Gary Tribou17, le cyclisme est le cinquième sport où il y a le plus d’investissements en France derrière l’automobile, le football, le rugby et la voile. En 2005, les investissements dans le cyclisme représentaient 70 millions d’euros, les partenaires de la FFC fournissant entre 100 000 et 250 000 euros. Comme le précise Xavier Garnotel (2009), les courses cyclistes sont une vitrine commerciale pour les industriels qui ont une volonté de promotion commerciale. La longueur et l’exigence physique des courses constituent donc un construit technique, économique et social.
Selon Gilet (2013), les enjeux d’organisation d’une course sont multiples : social, aménagement du territoire, développement économique, santé, développement durable, cohésion sociale, éducation, communication, promotion du territoire et tourisme. Les collectivités territoriales, par les subventions, la gestion directe et le marché de prestations de services ainsi que les entreprises partenaires (sponsoring ou mécénat), jouent un rôle dans le financement de ces compétitions. Le développement du tourisme sportif est un élément supplémentaire qui incite les collectivités territoriales à financer le sport, notamment cycliste, dans le but d’obtenir des retombées touristiques.

Le tourisme sportif

Définition

Jean Scol définit le tourisme sportif comme : « l’ensemble des déplacements à la journée ou conduisant à un séjour n’excédant pas une année (encore que ce point soit parfois discutable) dans des lieux situés en dehors de l’environnement habituel du visiteur et dont la motivation première (mais pas forcément unique) serait, ou bien la pratique d’une activité physique sportive en dehors de toute compétition, ou bien la participation active en tant qu’amateur, professionnel, ou passive en tant que spectateur, à une manifestation sportive donnant lieu le cas échéant à compétition, ou bien encore la consommation d’un produit culturel se référant au sport (musée du sport, festival du film sportif…) »18. Le cyclisme peut donc faire l’objet d’un tourisme sportif. De nombreux supporters viennent voir le Tour de France sur le bord des routes parfois durant plusieurs jours avec une caravane ou un camping-car. Mais aussi en participant à des cyclosportives qui permettent de découvrir une région tout en pratiquant ce sport.

Le développement touristique par le cyclisme

Les courses cyclistes sont une forme de tourisme sportif à la fois pour les spectateurs qui viennent assister à la compétition mais aussi, au niveau amateur, pour les coureurs qui prennent part à la course notamment dans le cas des cyclosportives qui, malgré le côté compétitif, restent proches du cyclotourisme. On peut prendre pour exemple L’Étape Grand Départ dans la Manche en 2016, une semaine avant le Tour de France, qui a attiré de nombreux touristes dans le département. Cela revient aux types d’usage définis par Hall : « le déplacement pour regarder et le déplacement pour participer dans un cadre sportif ou ludosportif »19. Pigeassou va plus loin en parlant de 4 types de pratiques : spectateur, acteur, visiteur ou activiste (Pigeassou, 2004, p. 49). Ce dernier correspond aux personnes qui aident à l’organisation de l’événement. Le tourisme sportif d’action se développe, notamment les courts séjours pour la compétition.
Ce tourisme sportif est présent à plusieurs échelles avec les événements internationaux (Jeux Olympiques, Coupe du Monde, Tour de France), nationaux (Championnat de France, etc) et régionaux (courses régionales et locales). Selon Pigeassou, « le fait de participer aux grands événements sportifs associe des prestations touristiques à des services sportifs » (Pigeassou, 2004, p. 39). L’emprise du secteur touristique sur le développement du tourisme sportif se fait bien souvent aux dépens des fédérations. Pour De Witte, « le tourisme sportif agit directement et indirectement sur la patrimonialisation des composantes paysagères » (De Witte, 2004, p.129). De fait, les paysages traversés par le Tour de France sont aujourd’hui bien connus des cyclistes. Le col du Tourmalet, celui du Galibier ou encore le secteur pavé de Wallers-Arenberg ne serait probablement pas autant protégé s’il n’y avait pas d’événement sportif. Cela est particulièrement vrai pour les secteurs pavés du Nord de la France qui, depuis le développement international de la course Paris-Roubaix, sont aujourd’hui protégés et remis en état par l’association des Amis de Paris-Roubaix. Les courses cyclistes contribuent aussi à la patrimonialisation.
L’espace rural présente à la fois des atouts et des limites (hôtelière par exemple) pour accueillir et développer le tourisme sportif. La société organisatrice du Tour de France, ASO, a bien compris les bénéfices à tirer de ce tourisme sportif en créant sa filière : ASO Challenges. Elle organise ainsi des cyclosportives, avec classement ou non, sur une distance donnée et dans différents espaces. L’Étape du Tour est un des événements les plus rentables. Celle-ci se déroule sur le même parcours qu’une des étapes du Tour de France, généralement une étape de montagne, avant ou après les professionnels. Cette cyclosportive est le plus souvent accueillie par une station balnéaire, de ski ou thermale (tel que l’Alpe-d’Huez) qui a la capacité hôtelière pour loger les participants. Les retombées qui en découlent sont souvent bien supérieures à l’investissement consenti par la ville.

Le Tour de France : un événement mondial

Une brève histoire du Tour de France

Le Tour de France est le 3ème événement sportif le plus suivi dans le monde après les Jeux Olympiques et la Coupe du Monde de football. Créé en 1903 à l’initiative de Henri Desgrange, rédacteur du journal L’Auto qui voulait augmenter les ventes de celui-ci face à son principal concurrent, le journal Le Vélo dirigeait par Pierre Giffard, un Normand, qui a créé la course Paris-Brest-Paris en 1891. Cette concurrence a conduit à la création de la plus grande course cycliste au monde. Le développement du Tour de France est dû à de nombreuses innovations à l’image de la caravane publicitaire qui a permis à l’événement de survivre dans les moments de crise. Les logiques dans les choix du parcours du Tour de France ont été mise en avant par Adrien Barbé : il y a à la fois des motivations symboliques liées à l’histoire de l’événement, l’histoire en général et au patrimoine français, des motivations économiques et des motivations sportives.

Les retombées du Tour de France

Selon la revue Grand Angle Atout France, le Tour de France représente 80 millions d’euros de retombées économiques pour les collectivités traversées. Comme l’expliquent Jean-Luc Boeuf et Yves Léonard (2003), les textes de 1982 sur la loi de décentralisation ont supprimé le contrôle du préfet sur les actes des collectivités locales. Le résultat fut une concurrence accrue entre celles-ci pour accueillir un événement comme le Tour de France qui contribue à revaloriser leur image, à attirer des touristes et à soutenir l’économie locale. Aujourd’hui la concurrence entre les villes et collectivités territoriales est vive pour accueillir le Tour de France. Chaque année, ASO reçoit de 250 à 300 candidatures pour être ville-étape. Pour Yves Léonard et Jean-Luc Boeuf, les demandes des collectivités locales, principalement des villes, s’inscrivent dans une politique de l’image et sportive avec la perspective de multiples retombées. Cependant, les organisateurs exigent des conditions sine qua non aux villes candidates, notamment en termes de capacité d’accueil hôtelier, qui ne permet pas à toutes les collectivités d’accueillir la Grande Boucle. Le Tour de France participe à la valorisation et à la promotion des sites traversés pour les collectivités locales. « Il permet des aménagements et des infrastructures dans les villes qui ont un effet durable sur le développement économique sans compter les retombées économiques indirectes. » (Boeuf et Leonard, 2003, p. 199). Le Tour de France permet aussi de mettre en valeur des espaces délaissés avec la présence des médias (audiovisuels surtout) qui contribue à faire connaître des espaces faiblement médiatisés.
Depuis quelques années, la part des collectivités territoriales dans les sources de revenus du Tour de France a baissé passant à 5 % contre 44 % pour les droits de retransmission télévisuels, 39 % pour le marketing et le merchandising et 12 % pour les sponsors. Ce constat est confirmé par l’économiste Andreff (2014), la part des contributions des villes-étapes a régressé passant de 40 % du chiffre d’affaires en 1952 à 5 %. Mais, chaque année, plus de 200 villes sont candidates pour accueillir le départ ou l’arrivée d’une étape du Tour de France avec un droit d’entrée de 50 000 à 100 000 euros à payer. Aujourd’hui, une arrivée d’étape du Tour de France coûte 100 000 euros à une commune alors qu’un départ est à 60 000 euros. Même si la part des collectivités dans le Tour de France est moindre, le coût pour l’accueillir a augmenté de 25 % depuis 2000. Il y a également des frais annexes à prendre en compte qui ne sont pas compris dans le « ticket d’entrée » : le balayage, l’arrosage et la sécurisation qui incombent aux départements et les travaux de voiries (enrobés, terre-pleins, etc.), la promotion de l’événement, les aménagements techniques (barriérage, parking), le nettoyage du site et les frais de logistiques reviennent aux communes. Mais Boeuf et Leonard rappellent que les contributions demandées aux villes-étapes se sont stabilisées et que les petites communes peuvent solliciter l’aide du département ou de la région. Les retombées économiques sont non négligeables grâce aux dépenses de restauration et d’hébergement puisque ce sont 4 000 coureurs, accompagnateurs, chauffeurs, journalistes qu’il faut loger sans oublier les spectateurs qui peuvent réaliser des dépenses auprès des commerçants et des hôteliers.
Certaines communes refusent le passage du Tour de France (à l’image de Grenoble) car même un simple passage sans arrivée ni départ coûte de l’argent. Pour convaincre certaines villes réticentes à accueillir des étapes sur les autres épreuves organisées par ASO (Paris-Nice, Critérium du Dauphiné Libéré, etc.), celle-ci use du levier « Tour de France » en promettant un futur passage de la course dans la commune. D’autres nuisances peuvent être occasionnées par le passage du Tour de France : « le passage dans certains coins reculés, voire délaissés peut  »laisser des traces ». Il en est ainsi du passage du Tour dans les parcs naturels nationaux ou régionaux, comme en 1993 dans le parc du Mercantour où il importe de mesurer les conséquences du passage de centaines de milliers de personnes, mais surtout de celui de la caravane. » (Boeuf et Leonard, 2003, p. 202).
Bernard Pecqueur a expliqué, au cours d’une conférence au Pôle rural de l’Université de Caen, que le Tour de France pouvait constituer une ressource territoriale pour certains territoires à l’image de la station de ski de l’Alpe-d’Huez qui utilise l’image du Tour de France pour développer une économie alternative autour du cyclisme lors de la période estivale. Le passage régulier du Tour de France dans cette station a permis de la faire connaître internationalement et aujourd’hui, la station se spécialise dans l’offre de services autour du cycle (VTT, tourisme, etc.). Il y a un développement touristique par le vélo.

Le Tour de France apporte-t-il véritablement des retombées ?

Une étude réalisée par l’économiste Bruno Sorzana à Digne-les-Bains lors du Tour de France 2005 fait les constats suivants. D’abord, la course a des contraintes pour les collectivités territoriales : les droits d’entrée versés à l’organisateur pour être ville-étape du Tour de France, les coûts relatifs au cahier des charges techniques à respecter avec les dépenses de fonctionnement (frais de personnel, coûts de location, restauration, achat des messages publicitaires et financement des animations) et les dépenses d’investissement (réfection des routes et des parkings, achat de matériel de décoration, acquisition d’un fond de photo, création d’un film promotionnel). Mais, il y a aussi des contreparties offertes aux collectivités par l’organisateur : droits de communication, visibilité médiatique, supports et opérations de promotion (publications officielles et produits dérivés, opportunités de relations publiques et activation promotionnelle). De plus, le Tour de France constitue un effet d’accélérateur positif dans la réalisation de travaux notamment de voirie. Par exemple, en 2017, la ville de Nuits-Saint-Georges a accueilli l’arrivée d’une étape ce qui a permis l’installation de la fibre optique. Le maire espérait que celle-ci resterait après le passage du Tour de France.
Selon Sorzana, les collectivités et ASO réalisent des mesures des retombées économiques afin de convaincre à priori (bruit médiatique, profil des spectateurs, leurs motivations, leur séjour et leurs dépenses), justifier à posteriori (auprès du contribuable les dépenses consenties) et intégrer d’autres partenaires pour diversifier le financement (entreprises, collectivités). Ainsi les collectivités territoriales effectuent une communication pour faire connaître le territoire et y associer une image positive.
L’économiste a recensé les acteurs d’un événement sportif tel que le Tour de France : spectateurs, participants, encadrement sportif, représentants médias, bénévoles, pouvoirs publics, partenaires économiques/sponsors, prestataires de l’événement, entreprises locales. Il a réalisé une enquête auprès des commerçants le jour de l’étape. Pour lui, il n’est pas possible de comptabiliser les spectateurs car l’événement est gratuit dans un espace public. De plus, le calcul des retombées pour l’économie locale n’est pas possible mais une comparaison peut être faite avec l’activité économique d’une journée de référence. Cela s’appelle l’approche par la recette. Je remobiliserai cette méthode lors de courses locales importantes en Normandie auprès de quelques commerçants.
Le résultat de l’enquête de Sorzana est que le passage du Tour de France représente un impact économique (sources de revenus pour l’économie locale) et un succès populaire importants. En effet, sur les spectateurs présents, 2 personnes sur 3 ne résident pas dans la ville et 24 % sont étrangers. La fréquentation touristique est soutenue et la population locale est, de manière générale, satisfaite. En effet, les termes « promouvoir le territoire », « fête populaire » et « animation pour le centre-ville » sont souvent utilisés pour qualifier l’événement. L’impact est positif pour l’activité commerçante principalement dans l’hôtellerie-café-restauration qui représente 76 % des dépenses alors que les loisirs et souvenirs représentent 12 %, les petits commerces 7 % et les déplacements 5 %. Il y a un effet de convergence des consommations dans le même espace avec cet événement au lieu d’une dispersion géographique sur le territoire. Enfin, les retombées médiatiques sont non négligeables avec une image valorisée à travers la presse écrite, internet qui constitue un support majeur de promotion, la diffusion TV et un fort coup de projecteur à l’étranger. Le Tour de France fait partie de la stratégie de marketing territorial de certaines communes modestes ou des grandes agglomérations.
Des études post-événement ont été réalisés par les communes de Metz en 2012 et de Pau en 2010 sur les retombées économiques du Tour de France. Metz a investi 440 000 € pour accueillir une arrivée d’étape du Tour de France. Les retombées ont été estimées à 675 000 € soit un ratio de 1,5 (pour 1 € investi, il y a eu 1,50 € de retombées). Pour autant, Magalie Knight, consultante chez ProTourisme et qui a réalisé l’étude, affirme que l’investissement est rentable sous conditions : la communication est importante pour attirer le public et il faut une offre culturelle et touristique à proposer à côté afin de donner envie aux gens de rester. Le gain de notoriété n’est, lui, pas quantifiable. À Pau, l’investissement était de 590 000 € pour 880 000 € de retombées soit un ratio équivalant à celui de Metz. Il est également important de souligner que la capacité hôtelière de la ville-étape doit être suffisante pour accueillir les « suiveurs » (coureurs, journalistes, encadrants, etc.) du Tour de France même s’ils peuvent se reporter sur les villes voisines (jusqu’à 1 heure de route du lieu de départ). Les retombées touchent donc principalement l’hôtellerie et la restauration mais pas les sites touristiques qui sont un peu délaissés. En 2015, Le Havre a investi 500 000 € pour accueillir une arrivée d’étape du Tour de France dont 150 000 € de redevance pour ASO. Les retombées furent, d’après une étude, de 2,1 M€ soit un ratio de 4,2 alors que Livarot, ville départ le lendemain, calcula un ratio de 7,1 grâce aux retombées médiatiques. D’autres études furent réalisées, à la suite du Grand Départ du Tour de France en 2011, la Vendée, qui avait investi 1,5 million d’euros pour 20 millions d’euros de retombées. La Corse en 2013 avait investi 2 millions d’euros pour des retombées supérieures à l’investissement. La dépense moyenne des touristes à Digne en 2005 fut de 23 € alors qu’elle atteignit 30,50 € à Metz en 2012.
Mais le passage d’une course comme le Tour de France peut également avoir des conséquences négatives sur l’économie locale ou l’environnement.

Les conséquences négatives de l’événement

Pour autant, certains journalistes soulignent des éléments parfois oubliés : l’économie locale est parfois paralysée avec les restrictions d’accès et la dissuasion de se déplacer à l’image des Championnats de France de cyclisme sur route à Saint-Omer en 2017. Ainsi, les routes sont fermées 3 heures avant le passage de la course et rouvertes 1 heure après et la sécurité, qui incombe au préfet, s’est renforcée. Des dégradations sont causées par la foule et la caravane. Le Tour de France a des conséquences sur l’environnement avec la pollution des véhicules suiveurs même si leur nombre a diminué (2 200 au total) et que la vitesse est plafonnée à 80 km/h. Les bidons et les maillots sont recyclés et biodégradables, les coureurs sont incités à garder leur papier dans leurs poches de maillots et les zones environnementales sensibles sont parfois signalées au public. Pour Jean-Pascal Gayant, journaliste pour Le Monde : « Les retombées économiques des courses pour les territoires concernés sont réelles mais modestes. Les retombées en matière d’image sont diffuses, sauf pour quelques sites emblématiques. »
De manière générale, le passage du Tour de France est souvent synonyme de retombées pour les collectivités qui l’accueillent. La preuve en est avec le nombre toujours conséquent de candidatures. Même si, cela occasionne des nuisances et un coût élevé. Les stratégies politiques rentrent parfois en ligne de compte puisqu’accueillir le passage du Tour de France permet à un élu de se mettre en avant notamment avant de nouvelles élections auprès de la population locale.

Table des matières

Remerciements
Sommaire 
Introduction générale 
Première partie : Mise en contexte de l’objet d’étude 
Introduction
1) Le sport en géographie
1.1) Une définition du sport
1.2) Caractérisation de la pratique sportive
1.3) Le sport et les collectivités territoriales
2) Le cyclisme
2.1) Qu’est-ce que le cyclisme ?
2.2) Les différentes disciplines du cyclisme
2.3) Les épreuves du cyclisme sur route
2.4) Le Tour de France et ASO
2.5) Les fédérations sportives dans le cyclisme
3) L’espace et l’organisation du cyclisme
3.1) Les fédérations sportives dans le cyclisme
3.2) L’espace du cyclisme
3.3) Les problèmes liés aux compétitions
3.4) Caractérisation socio-spatiale de la pratique sportive du cyclisme
3.5) La course cycliste : une animation pour les villages
4) Les différents types de courses et coureurs cyclistes selon les espaces
4.1) Les types de courses
4.2) Les types de coureurs
4.3) Les situations de courses liées aux conditions climatiques
5) Un état du cyclisme en France et son économie
5.1) Le cyclisme en France
5.1.1) L’économie du cyclisme
5.1.2) Le cyclisme sportif
5.1.3) Les accessoires pour se repérer dans l’espace
5.1.4) L’insécurité
5.2) Les subventions allouées au cyclisme
5.3) Le sponsoring dans le cyclisme
6) Le tourisme sportif
6.1) Définition
6.2) Le développement touristique par le cyclisme
7) Le Tour de France : un événement mondial
7.1) Une brève histoire du Tour de France
7.2) Les retombées du Tour de France
7.3) Le Tour de France apporte-t-il véritablement des retombées ?
7.4) Les conséquences négatives de l’événement
Conclusion
Deuxième partie : Le projet de recherche 
Introduction
1) Questionnements et problématique
2) Méthodologie employée
2.1) L’analyse de base de données géostatistiques
2.2) Représentation graphique
2.3) L’enquête
Conclusion
Troisième partie : Le cyclisme fédéral en France et en Normandie 
Introduction
1) Les différentes fédérations cyclistes et leur importance
1.1) La Fédération Française de Cyclisme
1.2) Les fédérations affinitaires : la Fédération Sportive et Gymnique du Travail et l’Union Française des OEuvres Laïques et d’Éducation Physique
2) L’organisation des fédérations et les licences proposées
2.1) Les catégories
2.2) Le prix des licences
3) De nombreux licenciés et une présence marquée de la FFC
4) Les fédérations sportives de cyclisme en Normandie
4.1) La Fédération Française de Cyclisme
4.2) La Fédération Sportive et Gymnique du Travail
4.3) L’Union Française des OEuvres Laïques et d’Éducation Physique
4.4) Des fédérations complémentaires géographiquement
4.5) Des licenciés urbains qui pratiquent le cyclisme dans l’espace rural
4.6) Une forte densité sportive dans la Manche et dans l’Orne
Conclusion
Quatrième partie : La Normandie, une terre de cyclisme 
Introduction
1) La Normandie cycliste
1.1) La place des itinéraires cyclables
1.2) Le terrain d’étude
2) Le cyclisme d’antan
2.1) Les anciens cyclistes professionnels normands
2.2) Les anciennes courses cyclistes
3) La situation actuelle
3.1) Les courses cyclistes en Normandie
3.1.1) Les courses cyclistes réputées
3.1.2) Les cyclosportives
3.1.3) La localisation des compétitions cyclistes en Normandie
3.2) Les exemples de deux clubs organisateurs
3.3) Le développement du cyclisme normand
3.3.1) Les cyclistes professionnels et les résultats obtenus
3.3.2) La formation des jeunes
4) Les compétitions normandes : entre difficultés de financement et animation du territoire
4.1) De moins en moins de courses cyclistes
4.1.1) Moins d’engagements sur les épreuves
4.1.2) Une sécurité plus difficile à assurer par manque de bénévoles
4.1.3) Une réglementation lourde et contraignante
4.2) Un financement des compétitions cyclistes de plus en plus difficile
4.3) Un investissement rentable pour les collectivités territoriales
4.4) Une population et des commerçants partagés sur la présence de ces épreuves
4.5) Une animation du territoire
5) Le cyclisme amateur : un cas à part
5.1) Les clubs
5.2) Le Comité de Normandie de la FFC
5.3) La pratique des licenciés
5.3.1) Les résultats du questionnaire : une pratique qui tient compte de la sécurité
5.3.2) Les résultats du questionnaire : des licenciés prêts à faire de longue distance pour participer à des courses
5.3.3) Les résultats du questionnaire : des dépenses plus ou moins importantes selon la catégorie socio-professionnelle
5.4) Une composition sociale du peloton cycliste qui évolue
5.5) Une sécurité sur les routes qui menace le cyclisme
5.6) Un marché du cycle qui se stabilise grâce au VAE
6) Le Tour de France en Normandie
6.1) Les passages du Tour de France dans la région
6.2) Le Grand Départ du Tour de France 2016 dans la Manche
6.3) Son financement
6.4) Une mobilisation importante de la population, des forces de l’ordre et des secours
6.5) Les retombées avancées
6.6) L’Étape Grand Départ
6.7) La mise en avant du territoire
6.8) Un bilan du Grand Départ positif
Conclusion
Conclusion générale
Glossaire 
Bibliographie 
Annexes 
Table des figures 
Table des matières

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