Soutenance mémoire
Le corridor dans les dictionnaires français
Parmi les dictionnaires de géographie français usuels, seuls deux consacrent une entrée au « corridor ». Il s’agit tout d’abord du classique Dictionnaire de la géographie dirigé par Pierre George et Fernand Verger qui met en évidence trois sens principaux du terme pour un géographe : « Couloir étroit entre deux domaines. Le terme était utilisé dans le domaine politique comme dans l’exemple du corridor de Dantzig (…) qui permettait (…) un accès de la Pologne à la mer. Il est aussi utilisé dans le domaine économique (corridor balkanique), mais c’est dans le domaine de l’architecture des paysages et de l’écologie que le terme est aujourd’hui le plus employé avec le sens de corridor biologique. » Cette définition permet de cerner les grands champs d’application de la notion de corridor et de comprendre son évolution, depuis un emploi limité à un sens géopolitique (une bande de terre délimitée par des frontières et un droit spécifique, avec un objectif limité de transit entre une entité territoriale et un débouché maritime), jusqu’à un sens plus contemporain qui reprend l’idée d’axialité marquée par des fonctions spécifiques et permettant également un transit. Les délimitations en sont alors moins nettes. Cette entrée consacrée à la notion de corridor atteste de l’ancienneté relative de l’usage du terme en géographie. En effet, le premier sens prêté à la notion par Pierre George et Fernand Verger est directement rattaché à un temps, à un espace et à un univers donnés : l’évocation du corridor de Dantzig ancre la notion dans le contexte de l’accès de la Pologne à la mer dans l’entre-deux-guerres et dans le cadre de référence qu’est l’Europe de l’Est. Le corridor de Dantzig renvoie clairement à une confrontation entre puissances et par là-même à une dimension conflictuelle. En outre, il est également porteur d’une dimension économique sous-jacente : la question du débouché portuaire de la Pologne met en avant la question des flux de marchandises et des transports. Enfin, il est intéressant que la notion de corridor ait été appliquée d’abord à un théâtre de l’Europe de l’Est, car c’est celui-ci qui devient un demi-siècle plus tard le premier théâtre de déploiement des corridors pan-européens. Le second ouvrage de référence qui traite de la notion de corridor est le dictionnaire dirigé par Roger Brunet, Les Mots de la géographie qui consacre à ce terme l’entrée suivante : « La galerie où l’on court, qui met en communication une série de lieux ; synonyme de couloir et de passage. Les communications s’y concentrent, mais alors on parle plutôt de couloir, voire d’axe. Car le mot corridor a une histoire lourde : il désigne plutôt une anomalie territoriale, qui donne à un pays un accès fragile et contesté, tel le célèbre et défunt corridor de Dantzig (Gdansk). Il assure le débouché sur mer d’un État enclavé : il se négocie, ou se dispute, s’exige et se reprend (…). » Cette définition propose une approche centrée sur la géopolitique et les voies de communication. Roger Brunet assure ainsi la transition entre une vision du corridor reposant sur son sens géopolitique de l’entre-deux-guerres et une vision plus moderne fondée sur l’importance des flux et de la mise en relation des lieux. Les renvois vers d’autres termes géographiques confirment l’intérêt pour les réalités autres que géopolitiques recouvertes dans l’usage par le terme de corridor. Il est de ce fait intéressant d’observer les renvois de ces termes les uns aux autres et le champ lexical qui est ainsi révélé (cf. Figure 3). D’après le dictionnaire de Roger Brunet, les termes de corridor et de couloir sont issus de la même étymologie37. Il est intéressant de noter que les deux autres renvois visent des termes qui, par leur sens et par le déploiement vers leur champ lexical respectif, conduisent à deux domaines – celui des transports d’une part, et celui du territoire d’autre part – et à leurs outils d’analyse. Les termes d’enclave et d’État-tampon font quant à eux retour sur la dimension géopolitique initiale des corridors.
Différents types de corridors dessinés par les différentes approches
Les différentes approches de la notion que l’on trouve dans la littérature scientifique dessinent trois grands types de corridors en fonction du poids relatif qu’elles donnent à chaque facteur. Nous proposerons une typologie des corridors en fonction de la nature des flux considérés, du type de territoires desservis et du rôle dévolu aux villes et aux ports. Les villes ont en effet un rôle prépondérant car, par leur situation nodale, elles pilotent la circulation des richesses et peuvent utiliser le corridor selon trois logiques majeures : la première consiste à extraire des richesses d’un territoire pour les amener vers une ville ou un port, la deuxième consiste à relier entre elles des villes portuaires organisées en façade, et la troisième consiste à relier deux façades entre elles en desservant l’intérieur des terres.Le premier type peut être défini comme un corridor d’extraction, dont la fonction principale est de drainer les productions de régions situées à l’intérieur des terres vers une ville portuaire pour leur offrir un débouché. Ces corridors aboutissant à des ports et permettant de drainer les richesses d’un territoire ont été mis en place notamment dans le contexte colonial de l’exploitation des richesses de l’Afrique et de l’Asie. Les corridors de commerce sont toujours en vigueur, réinvestis dans le cadre de la mondialisation des échanges qui rend l’accès aux ports essentiel pour le développement économique, notamment celui des États enclavés. Les travaux de Benjamin Steck81 sur l’Afrique de l’Ouest ou ceux de Christian Taillard sur l’Asie du Sud-Est82 développent également des exemples de ce type de corridors. Enfin, le projet canadien reliant le centre du pays aux ports obéit au même modèle83. Dans le contexte européen, l’exemple des Midlands84 en est également une illustration. Les mêmes logiques se manifestent dans la notion de corridor géopolitique, lorsqu’une bande de terre permettant l’accès à la mer est accordée à un État, comme ce fut le cas du corridor de Dantzig et de celui de Berlin, ou comme en témoignent toujours les revendications de la Bolivie à l’encontre du Chili et du Pérou. Un second type identifiable est le corridor de façade, reliant entre elles des villes portuaires le long d’une façade littorale plus ou moins densément urbanisée. Le paradigme en est la Mégalopolis américaine décrite par Jean Gottmann85. Il s’agit d’un système urbain littoral de forme allongée marqué par une urbanisation quasi continue ou qui tend à le devenir et par d’intenses échanges. Il s’agit bien là d’un réseau de villes interconnectées et dépendantes les unes des autres le long d’un axe de communication littoral ouvert sur un arrière-pays (les États-Unis) et un avant-pays (l’Atlantique et, par voie de mer, le Monde). La façade pacifique de la Chine, souvent qualifiée de mégalopole, correspond également à ce modèle. Le Pacific Rim est même décrit par certains auteurs comme un axe traversant un chapelet de villes importantes de Pékin à Tokyo en passant par Séoul86. Désormais, l’un des corridors de la Région du Grand Mékong87 vient compléter cet axe en reliant au sud la façade portuaire de la Chine avec les principales villes du Vietnam. En Europe, la Northern Range peut être assimilée à ce modèle, également adopté pour le projet d’un corridor méditerranéen constituant une rangée portuaire méridionale en Europe. Enfin, le troisième grand type est celui des corridors épine dorsale qui relient entre eux des systèmes urbains importants situés à l’intérieur des terres et assurent ainsi la liaison avec des débouchés aux deux bouts. En Europe, le paradigme en est la « dorsale européenne » décrite par Roger Brunet88 et qui met en relation, si l’on considère son extension maximale, la façade maritime de la Mer du Nord avec celle de l’Adriatique à travers un réseau urbain et industriel très dense, figure reprise par le corridor Rotterdam-Gênes dans la planification européenne. C’est l’extrémité nord de cette dorsale qui est décrite par les études de cas présentées dans le numéro spécial du Journal of Transport Geography de 2003 consacré aux corridors89, ce qui témoigne de sa place centrale. Dans un autre contexte, le corridor du Cap au Caire90 entretient la même ambition de liaison entre deux régions densément peuplées et deux débouchés portuaires (au Cap et dans la région d’Alexandrie), quoique les espaces traversés soient moins denses. Il en va de même si l’on considère les grands axes est-ouest traversant les États-Unis.
Faire l’Europe par les corridors de transport
Les premières occurrences de la notion de corridor dans les documents de planification européens datent des années 1970 et plus particulièrement des rapports de la Conférence européenne des Ministres des Transports (CEMT) et de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). Elles s’appuient toutefois sur des précédents, comme le Trans Europ Express mis en place dans les années 1960 à l’initiative des chemins de fer néerlandais et avec le soutien de l’Union internationale des Chemins de Fer (UIC) pour relier les principales villes européennes. Dans la deuxième moitié des années 1970, la CEMT et l’OCDE planifient un système de transports fondé sur des corridors desservant essentiellement les zones les plus dynamiques de l’Europe et les reliant entre elles. Constatant l’absence de définition précise de la notion de corridor, le rapport publié en 1977 précise qu’un corridor relie deux villes nodales, est multimodal et doit pouvoir compter sur un volume de transport relativement grand. Ces corridors ne portent à l’époque que sur le transport de voyageurs. Les réflexions qui sont alors proposées visent trois objectifs majeurs. Le premier objectif est d’asseoir l’unification européenne en cours sur des réalisations concrètes et fortement symboliques. À ce titre, la constitution d’un réseau européen de transports est significative de la méthode des « petits pas » qui, selon Monnet et Schuman devait guider la construction politique européenne. Le rapport de l’OCDE et de la CEMT paru en 1977 s’accompagne d’une série de cartes de l’Europe des transports montrant les principaux flux existants, mais également des projections sur lesquelles apparaît un réseau maillé traversant l’ensemble des territoires de la CEE. Sur certaines de ces cartes, les frontières sont effacées, comme pour donner une vision intégratrice. Le deuxième objectif est, par le biais de la mise en place d’un réseau de transports interconnecté, de permettre la libre circulation des personnes à travers la CEE, décidée 20 ans plus tôt au moment du Traité de Rome et sur le point de faire l’objet des accords de Schengen en 1985. Il s’agit de rendre possible dans les faits les principes affirmés dans les accords européens. Enfin, le troisième objectif peut être lu dans le contexte de la crise économique des années 1970, moment où un intérêt particulier est porté au renforcement des pôles économiques majeurs de l’Europe. Le fait que l’OCDE porte le projet ne fait que confirmer le poids de la dimension économique accordée aux corridors européens. Dans le rapport, deux corridors stratégiques sont identifiés : le « corridor nord » doit intégrer les principaux ports européens et les régions industrielles de la dorsale européenne, centre névralgique de l’économie européenne, tandis que le « corridor sud » est fondé sur l’existence d’un potentiel touristique fort à développer en Méditerranée. Les grands axes, également dénommés « corridors » dans le rapport (cf. Carte 2), qui doivent structurer l’espace européen semblent couturer la dorsale, renforçant les liaisons qui traversent le centre économique de la CEE. Quelques grands axes en direction de la Péninsule ibérique, de l’Italie et de la Grèce permettent de raccorder les périphéries au centre et d’arrimer les pays – Espagne, Portugal et Grèce – dont l’adhésion doit intervenir dans la décennie suivante. En ce qui concerne la Péninsule ibérique, l’axe fort retenu est celui qui, aujourd’hui encore, est inscrit dans les RTE-T sous le nom de corridor atlantique. Par ailleurs, il est intéressant que les réseaux ainsi dessinés reprennent les schémas radiaux de certains pays comme la France, où Paris occupe la place centrale d’une étoile de corridors.
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Table des matières
Résumés
El Corredor Mediterráneo: planificación, politización y territorialización de un proyecto de ordenación del territorio
The Mediterranean Railway Corridor: Organization, Politization and Territorialization of a Spatial Planning project
Remerciements
Introduction générale
Le corridor méditerranéen : quelle(s) définition(s) ?
Le corridor méditerranéen dans la littérature
Entre omniprésence et indifférence
Problématique générale
Hypothèses de recherche
Méthodologie de la recherche
Structure générale de la thèse
PREMIÈRE PARTIE Le corridor méditerranéen : pluralité, unité et mutabilité d’un objet géographique
Introduction de la première partie
Chapitre 1er La notion de corridor : entre approches théoriques et construction institutionnelle européenne
Introduction
1 Une notion évolutive, à la croisée des disciplines
1.1 La notion de corridor dans les dictionnaires de géographie : géopolitique, économie, transports, environnement
1.1.1 Le corridor dans les dictionnaires français
1.1.2 Les corridors dans les dictionnaires espagnols
1.1.3 Les dictionnaires anglo-saxons : une représentation inégale de la notion de corridor
1.1.4 Le corridor, une notion importante dans le domaine de l’environnement
1.2 Approches de la notion de corridor dans le champ du transport et de l’aménagement
1.2.1 Théorie et méthodes d’analyse des corridors dans le champ des transports
1.2.2 Différents types de corridors dessinés par les différentes approches
1.3 Problèmes de contenu et extension : de quel corridor parle-t-on ?
1.3.1 Approche scalaire des corridors
1.3.2 Définir les corridors par leur contenu
1.3.3 L’extension géographique des corridors : des contours imprécis
2 L’approche des corridors par les institutions européennes
2.1 Les corridors comme objets de la planification européenne
2.1.1 Le corridor, un « faisceau d’infrastructures » ?
2.1.2 Quelle gouvernance pour les corridors ?
2.2 Le développement des grands axes européens et les corridors
2.2.1 Faire l’Europe par les corridors de transport
2.2.2 Les corridors pan-européens et la construction de l’Europe
2.2.3 Les « mégacorridors », premiers avatars des RTE-T
2.2.4 Les corridors transeuropéens et la visée intégratrice
2.3 Les corridors transeuropéens : vers la mise en œuvre
3 Le corridor méditerranéen à la croisée des différentes approches des corridors
3.1 Le corridor méditerranéen, un objet traversé par différentes logiques théoriques
3.1.1 Le corridor méditerranéen au prisme des grandes logiques des corridors
3.1.2 Le corridor méditerranéen au cœur d’approches pluridisciplinaires
3.2 Quels critères pour définir le corridor méditerranéen ?
3.2.1 Un corridor, des contenus, des enveloppes
3.2.2 Prendre en compte la diversité des acteurs
3.3 Le corridor méditerranéen, un projet de la planification européenne
3.3.1 Entre planification nationale et planification européenne
3.3.2 Le corridor méditerranéen, quel schéma en Europe ?
Conclusion
Chapitre 2 Le corridor méditerranéen dans son contexte historique : évolutions et mise en œuvre d’une vision
Introduction
1 Le corridor méditerranéen, une revendication de longue date
1.1 Genèse du corridor méditerranéen
1.1.1 L’exportation des oranges et les premières revendications
1.1.2 Paris-Casablanca : naissance de la justification par le tourisme
1.1.3 La structuration autour des premiers congrès et d’Ignasi Villalonga
1.2 Le corridor méditerranéen : histoire d’une inadéquation entre structures territoriales et réseau de transport
1.2.1 La construction d’une revendication du corridor méditerranéen par-delà les divergences régionales
1.2.2 L’axe méditerranéen, un axe historiquement « structurant » ?
1.2.3 Trouver une place dans le réseau ferroviaire
2 Avatars récents d’un projet ferroviaire au long cours : retour sur trente ans de planification
2.1 Le corridor méditerranéen dans les plans d’infrastructures espagnols
2.1.1 Une relative continuité du corridor méditerranéen depuis les années 1990
2.1.2 Grande vitesse ou vitesse élevée ? L’étoile, l’axe et la priorité aux voyageurs
2.1.3 Un corridor pour le fret ?
2.2 Le corridor méditerranéen dans les RTE-T, permanences et mutations
2.2.1 Les projets de « corridor méditerranéen » dans les RTE-T
2.2.2 Le maillon espagnol : quelle place en Europe ?
Conclusion
Chapitre 3 Le corridor méditerranéen, objet d’un jeu institutionnel à plusieurs niveaux
Introduction
1. Le corridor méditerranéen dans la planification nationale : une place ambiguë
1.1. Objectifs et enjeux du Pitvi
1.1.1. Le Pitvi : une planification en rupture avec les documents précédents ?
1.1.2. Les principaux objectifs du Pitvi et leurs conséquences pour le corridor méditerranéen
1.2. Le corridor méditerranéen dans le Pitvi
1.2.1. L’inscription du corridor méditerranéen dans le Pitvi et le jeu institutionnel
1.2.2. Le corridor méditerranéen : présence-absence dans le Pitvi
1.3. Quels choix pour le corridor méditerranéen ?
1.3.1. La grande vitesse en perte de vitesse ?
1.3.2. Quelle place pour le fret ferroviaire ?
1.3.3. La séparation des flux, la mixité et la question du troisième rail
2. Le corridor méditerranéen et la planification européenne de 2013
2.1. Un corridor « méditerranéen », multimodal et transeuropéen
2.1.1. Un changement de logique dans la planification européenne
2.1.2. Un corridor entre unité et fragmentation
2.1.3. Deux branches espagnoles du corridor méditerranéen
2.2. La mise en œuvre problématique du corridor méditerranéen dans le cadre européen
2.2.1. Le processus de définition des corridors, entre logique administrative et enjeux politiques
2.2.2. Le corridor méditerranéen dans la mise en place du réseau central
3. Ferrmed : une certaine vision du corridor méditerranéen
3.1. Des propositions concrètes pour le corridor méditerranéen
3.1.1. De l’axe au réseau : Ferrmed et les évolutions de la politique européenne
3.1.2. Les standards Ferrmed à l’appui d’une proposition concrète
3.2. L’action de Ferrmed pour le corridor méditerranéen
Conclusion
Chapitre 4 Le corridor méditerranéen dans ses territoires
Introduction
1 Le corridor méditerranéen travaillé par les forces du territoire en Espagne
1.1 L’axe méditerranéen en Espagne à l’aune des indicateurs socio-économiques
1.1.1 Des régions méditerranéennes dynamiques du point de vue démographique
1.1.2 Le poids des régions méditerranéennes dans l’économie espagnole
1.1.3 Les régions méditerranéennes dans la crise économique
1.2 Un corridor politique
1.2.1 Un face à face entre Madrid et les régions méditerranéennes
1.2.2 Trois corridors et une traversée : une opposition centre-littoral au prisme des corridors de transport
1.2.3 Un jeu d’influences entre régions méditerranéennes
2 Le corridor méditerranéen ancré dans les échanges internationaux
2.1 L’horizon euro-méditerranéen
2.1.1 L’insertion commerciale des régions méditerranéennes espagnoles en Europe
2.1.2 Le Bassin méditerranéen : coopération, concurrences et partenariats euroméditerranéens
2.2 Le corridor méditerranéen dans les logiques de la mondialisation
2.2.1 Le corridor méditerranéen : une façade stratégique sur une route mondiale
2.2.2 Un ancrage problématique dans les logiques de la mondialisation
Conclusion
Conclusion de la première partie
DEUXIÈME PARTIE Le corridor méditerranéen : argumentaires, politisation et partage d’une vision
Introduction de la deuxième partie
Chapitre 5 Des intérêts des acteurs à la politisation des discours sur le corridor méditerranéen
Introduction
1 Pluralité des acteurs, pluralité des discours ?
1.1 Irréductible pluralité des acteurs du corridor méditerranéen
1.1.1 Identifier les acteurs du corridor méditerranéen
1.1.2 Proposition de typologie des acteurs du corridor méditerranéen
1.2 Des discours exprimés sur différents supports
1.2.1 Les entretiens et leurs limites
1.2.2 Différents supports d’expression pour les acteurs du corridor
1.3 Le corridor méditerranéen à la croisée de quatre argumentaires principaux
1.3.1 L’argumentaire de l’aménagement du territoire : ancrer le corridor méditerranéen
1.3.2 L’argumentaire économique : au fondement des revendications du corridor méditerranéen
1.3.3 L’argumentaire technique : entre constat et neutralité affichée
1.3.4 L’argumentaire politique : le nerf de la guerre
2 Les rationalités des acteurs individuels : entre logiques économiques et enjeux techniques
2.1 Construction de rationalités autour du corridor méditerranéen par les différents acteurs
2.1.1 Une rationalité portuaire : le cas du Port d’Alicante
2.1.2 Des rationalités industrielles : le constructeur automobile Seat et le cluster de la céramique, deux logiques distinctes
2.1.3 Une rationalité du secteur agricole : les hortalizas andalouses
2.1.4 Une rationalité touristique : le cas de Benidorm
2.1.5 Une rationalité urbaine : le cas de Valence
2.2 Au croisement des différentes rationalités : objectifs communs et positionnements spécifiques
2.2.1 Des objectifs communs
2.2.2 Un positionnement des acteurs en fonction de leurs intérêts propres ?
3 La politisation des discours par les acteurs collectifs
3.1 Les acteurs collectifs : porter le corridor méditerranéen sur la scène publique
3.1.1 Des groupements plus ou moins représentatifs
3.1.2 Construction de discours politiques par les acteurs collectifs
3.2 De la politisation du discours à l’objet politique
3.2.1 Multi-appartenance des acteurs du corridor méditerranéen
3.2.2 Des débats de nature politique
3.2.3 Le corridor méditerranéen comme horizon d’attente politique
Conclusion
Chapitre 6 L’européanisation de la revendication du corridor méditerranéen
Introduction
1 Des groupes de pression au service de l’européanisation du débat sur le corridor méditerranéen
1.1 De Ferrmed à EU Core Net Cities : des groupes de pression d’envergure européenne
1.1.1 Les groupes de pression et leur mode d’action
1.1.2 Des lobbies pour le corridor méditerranéen
1.1.3 Le lobbying à l’œuvre
1.2 Les conférences comme mode d’action privilégié
1.2.1 Ferrmed : les conférences comme démonstration de force
1.2.2 EU Core Net Cities : provoquer le rapprochement d’intérêts locaux
1.2.3 L’initiative conjointe Ferrmed/CZF/EU Core Net Cities : l’affirmation du corridor méditerranéen comme objet commun
1.3 Vers une dépolitisation du débat sur le corridor méditerranéen
1.3.1 Des enjeux politiques à la mise en scène d’un consensus
1.3.2 Les lobbies et la dépolitisation des discours
2 L’européanisation du discours au service de projets multiples
2.1 La revendication du corridor méditerranéen comme paradigme européen
2.1.1 Les transports en Europe, domaine d’intérêt pour les think-tanks
2.1.2 Ferrmed comme paradigme des revendications
2.2 L’européanisation des revendications comme levier d’action
2.2.1 Une argumentation par la centralité
2.2.2 Une argumentation par la périphéricité
2.2.3 Une argumentation par l’intégration et le voisinage
Conclusion
Chapitre 7 Médiatisation, transmission et réception d’un débat sur le corridor méditerranéen
Introduction
1 La médiatisation du corridor méditerranéen, reflet du jeu des acteurs
1.1 Les médias, le corridor et la vie politique
1.1.1 Quel rôle pour la presse écrite ?
1.1.2 Le corridor méditerranéen et le temps politique
1.2 Le rôle de la presse dans le débat sur le corridor méditerranéen
1.2.1 La presse et son traitement de l’actualité des acteurs économiques
1.2.2 La presse comme tribune politique
1.2.3 La presse, lieu d’un débat sur le corridor méditerranéen ?
2 Le corridor méditerranéen, bruit de fond du débat politique dans la société civile ?
2.1 Les blogs, un certain regard sur le corridor méditerranéen
2.1.1 Étudier les blogs : aspects théoriques et pratiques
2.1.2 Le corridor méditerranéen dans les blogs, une question d’actualité parmi d’autres ?
2.2 De quoi le corridor méditerranéen est-il le signe ?
2.2.1 La réalisation du corridor méditerranéen et ses retards, objets de railleries
2.2.2 Une satire politique du corridor méditerranéen
2.2.3 Une critique des priorités d’organisation du territoire
3 La perception du corridor méditerranéen par les citoyens : un éclairage par le public étudiant
3.1 Choix méthodologiques et mise en œuvre de l’enquête
3.1.1 Le public étudiant : intérêt et limites de l’échantillon
3.1.2 Objectifs et élaboration des questionnaires
3.1.3 Quelques hypothèses sur la perception du corridor méditerranéen
3.2 Le corridor méditerranéen vu par les étudiants : principaux enseignements
3.2.1 Quelle perception de l’objet « corridor méditerranéen » ?
3.2.2 Quelles spatialisations du corridor méditerranéen ?
3.2.3 Quelle connaissance des acteurs du corridor ?
3.3 Une différenciation spatiale de la perception du corridor méditerranéen en Espagne ?
Conclusion
Conclusion de la deuxième partie
TROISIÈME PARTIE La territorialisation du corridor méditerranéen : vers une réinterprétation des paradigmes territoriaux
Introduction de la troisième partie
Chapitre 8 Un corridor pour penser les territoires euro-méditerranéens
Introduction
1 Le corridor méditerranéen et la structuration de l’espace par les réseaux de transport
1.1 Le corridor et l’Europe : renforcement des structures spatiales ou nouvelle ligne de force ?
1.1.1 Faire territoire, de la fragmentation à l’intégration européenne
1.1.2 L’Europe et ses « lignes de force »
1.1.3 Les grandes infrastructures, outil d’un aménagement d’un territoire européen fantasmé
1.2 Le corridor et la Méditerranée : une cristallisation possible des rapports euro-méditerranéens
1.2.1 Le corridor méditerranéen, réinterprétation de l’arc latin ?
1.2.2 Le corridor méditerranéen et la coopération méditerranéenne
2 Le corridor méditerranéen dans un processus multiple de territorialisation
2.1 Les formes de la territorialisation et le corridor méditerranéen
2.1.1 La territorialisation des politiques publiques : appliquer les politiques européennes dans les territoires
2.1.2 La territorialization comme recomposition du jeu d’acteurs dans une logique de projet
2.1.3 Théories spatiales et production de territoires
2.2 Le corridor méditerranéen au service d’une territorialisation européenne
2.2.1 Le corridor méditerranéen, outil de territorialisation pour l’Europe
2.2.2 Le corridor méditerranéen des acteurs économiques : des territoires locaux à l’insertion dans la mondialisation
2.3 Le corridor méditerranéen a-t-il un territoire ?
2.3.1 Des tracés variables, mais des points d’ancrage stables
2.3.2 Des territorialisations différentes par le discours et la pensée des acteurs
Conclusion
Chapitre 9 La difficile territorialisation du corridor méditerranéen en Espagne
Introduction
1 Le corridor méditerranéen et la structuration du territoire espagnol
1.1 La fabrique d’un territoire national par les réseaux ?
1.1.1 Fragmentation nationale : une Espagne « utile » vs une Espagne « politique » ?
1.1.2 De l’unité nationale à l’intégration européenne à la force du réseau
1.2 La vertebración du territoire, une idée-force de la planification des transports en Espagne
1.2.1 Le corridor méditerranéen au prisme des travaux de José Ortega y Gasset
1.2.2 La vertebración, un concept pour la territorialisation du corridor méditerranéen
2 La difficile perception territoriale du corridor méditerranéen
2.1 Dessine-moi un corridor
2.1.1 Proposition de typologie des représentations du corridor méditerranéen
2.1.2 Le corridor méditerranéen dans ses problématiques nationales
2.1.3 Le corridor dans son contexte euro-méditerranéen
2.1.4 Quelle importance pour les limites régionales ?
2.1.5 Des représentations non cartographiques du corridor méditerranéen
2.2 Le corridor méditerranéen : une perception marquée par quelques éléments forts
2.2.1 Une prédominance du chemin de fer
2.2.2 L’interconnexion avec la France, un point clé
3 Le corridor méditerranéen dans un processus de prise de décision problématique
3.1 La gouvernance au(x) défi(s) du corridor méditerranéen
3.1.1 Le passage d’un système de gouvernement à des processus de gouvernance
3.1.2 Le corridor échappe aux logiques habituelles de l’aménagement
3.1.3 Grande vitesse et fret : deux facettes du corridor engendrant des processus différents de territorialisation
3.2 La grande vitesse au centre des questions de gouvernance du corridor méditerranéen
3.2.1 Différents acteurs, différentes perceptions
3.2.2 La grande vitesse, au centre des rapports de forces multiscalaires
3.2.3 La grande vitesse, acteur du territoire espagnol ?
Conclusion
Chapitre 10 Le corridor méditerranéen dans ses ancrages locaux : une territorialisation en pointillés
Introduction
1 Les villes, points d’ancrage d’un corridor de voyageurs
1.1 Une implication croissante des acteurs urbains
1.1.1 Les villes méditerranéennes entre raccordement au réseau et construction d’une situation nodale
1.1.2 Un intérêt progressif des villes pour le corridor méditerranéen
1.2 Les gares à grande vitesse et le corridor méditerranéen
1.2.1 Les gares AVE en Espagne : une spécificité méditerranéenne de la grande vitesse ?
1.2.2 Des métropoles en miroir au prisme de leurs gares : Barcelona Sagrera et Valencia Parque Central
1.2.3 Des gares pour exister dans le réseau : l’AVE comme mode de transport ou comme projet urbain ?
1.3 L’ancrage du corridor à l’échelle urbaine : territorialisation politique et économique par les gares
1.3.1 La question des gares et sa politisation
1.3.2 La question des gares dans le contexte économique
2 Un corridor de fret en pointillés
2.1 Les ports, acteurs phares du corridor méditerranéen
2.2 La connexion portuaire, un serpent de mer
2.2.1 Les ports méditerranéens espagnols et leur arrière-pays
2.2.2 Les ports secondaires, connexions défaillantes et choix stratégiques
2.2.3 Les grand ports et l’enjeu du hub
2.3 Les plates-formes logistiques, manifestations du corridor méditerranéen ?
2.3.1 Une présence croissante du secteur logistique
2.3.2 Des plates-formes anticipant le corridor méditerranéen ?
Conclusion
Conclusion de la troisième partie
Conclusion générale
Principaux résultats : statut et fonctions d’un projet d’aménagement
Les processus de planification au prisme du corridor méditerranéen
Pour une approche géographique des corridors de transport
Perspectives de recherche
Quel avenir pour le corridor méditerranéen ?
Bibliographie
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