Le contrôle en amont par l’Etat du pavillon et en aval par l’Etat du port

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Les sources internationales du contrôle

La France distingue notamment deux sources internationales. L’une idéalement consensuelle et peu contraignante qui est le Memorandum of Understanding (communément appelé MoU) ou Protocole d’entente (PE) (§1), et l’autre, résultant de la force d’encadrement des dispositions européennes et de leur impact sur le droit interne (§2).

Les Memorandum of Understanding : la regionalisation de la sûreté

Le Memorandum of understanding est un document décrivant un accord ou une convention bilatérale ou multilatérale entre ses parties. Elle déclare une convergence d’intention entre les différentes parties, indiquant une ligne d’action commune. Il est souvent utilisé dans les cas où les parties n’ont pas impliqué un engagement juridique ou bien dans des situations où les parties ne peuvent pas créer une entente ayant force exécutoire. La portée et les objectifs du Memorandum of Understanding dans le cadre du contrôle par l’Etat du port seront ici soulignés (A), avant de s’attarder quelque peu sur le Memorandum of Understanding de Paris auquel fait partie la France (B).

La portée juridique et les objectifs du Memorandum of Understanding dans le cadre du contrôle par l’Etat du port

Définition et utilité du MoU en matière de contrôle-Partant du constat qu’un navire fait rarement escale dans un port de l’Etat de son pavillon, il était nécessaire que les Etats d’accueils procèdent à une inspection rigoureuse et complémentaire des unités. Ainsi, l’objectif du contrôle par l’Etat du port est de vérifier qu’un navire et ses équipements sont en conformité avec les réglementations internationales, notamment SOLAS, MARPOL et STCW et, que le navire est opéré en conformité avec ces règles. L’objectif des MoU est donc d’atteindre un degré de coordination entre les Etats du port afin d’éviter de contrôler plusieurs fois le même navire et, de cibler les navires à contrôler. Dans les faits, certains ports inspectaient plus ou moins strictement les navires, ainsi pour éviter que les navires choisissent de faire escale dans des ports moins diligents que d’autres, alors que la sécurité maritime ne doit pas faire l’objet de distorsion de concurrence entre armateurs, les Etats se sont réunis par régions et ont signé un Memorandum of Understanding, favorisant l’application de standards uniques sur les contrôles par l’Etat du port.

Le soutien des autorités européennes à la Convention du Travail Maritime

L’intégration de la Convention du Travail Maritime dans le droit européen a été rapidement engagée afin que les Etats membres puissent trouver sans délai un soutien juridique à la transposition et l’exécution des contrôles. La directive n°2009/16/CE du 13 avril 2009 du parlement européen et du Conseil de l’UE relative au contrôle par l’Etat du port, révèle dans son préambule, un état d’esprit qui explique l’engouement des Etats parties à la Convention. Ce souci non dissimulé de lutter contre les distorsions de concurrence se matérialise aux différentes étapes de la transposition, que ce soit dès son origine (A), comme lors de sa finalisation (B).

Le contexte d’ouverture de la transposition et de la mise en place du contrôle

Dans le préambule de la directive n° 2009/16/CE du 23 avril 2009 du Parlement européen et du Conseil de l’UE relative au contrôle par l’État du port, la Communauté positionne clairement son cadre de réflexion et de travail quant au renforcement et à l’harmonisation de ce contrôle. En effet, nonobstant un souci de prévention des « catastrophes maritimes » et « la pollution des mers et des littoraux des Etats-Membres », L’Union Européenne a approuvé et transposé massivement le processus pour mieux contrôler les navires aux pavillons socialement indélicats. 13-Répartition des responsabilités-Préalablement, la directive pose bien la répartition des responsabilités. La responsabilité du contrôle de la conformité des navires aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord incombe principalement à l’Etat du pavillon. S’appuyant au besoin sur des organismes agréés, l’Etat du pavillon garantit intégralement le caractère exhaustif et effectif des inspections et visites effectuées en vue de la délivrance des certificats appropriés. Quant à la responsabilité du maintien de l’état du navire et de son équipement après la visite, afin de se conformer aux exigences des conventions applicables au navire, incombe à la compagnie du navire57. Toutefois, et de manière tout à fait pragmatique, la communauté constate que les normes internationales sont de moins en moins appliquées et mises en oeuvre par un certain nombre d’Etats du pavillon. Dorénavant, et c’est là un apport de cette directive, pour assurer une deuxième ligne de défense contre les transports maritimes inférieurs aux normes, le contrôle de la conformité aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord, devrait donc également être assuré par l’Etat du port.

La finalisation des objectifs et l’ouverture à la transposition

De la directive 2009/16/CE ressort une Division 150 sur le contrôle par l’Etat du port en France métropolitaine du 25 novembre 201064. Le bon accomplissement de l’accord supposait que soit modifiée la directive 2009/16/CE sur les contrôles par l’État du port, cela a été le fait de la directive 2013/38/UE du 12 août 2013 et complétée la directive 2009/21/CE sur les responsabilités de l’État du pavillon et la directive 2013/54/UE du 20 novembre 2013, toutes deux issues du paquet Erika III65. La directive 2013/38/UE permet aux États membres d’assurer le respect des exigences de la Convention de l’OIT par tous les navires faisant escale dans les ports de l’Union, que leur État de pavillon ait ou non ratifié la convention. Elle étend le champ et la portée des inspections à de nouveaux éléments (par exemple, l’existence d’un contrat de travail pour chacun des gens de mer contenant les clauses requises ainsi qu’une déclaration de conformité du travail maritime). Il s’agit également d’exiger que les navires disposent d’un certificat de travail maritime et d’une déclaration de conformité de travail maritime. Enfin, le système mis en place par la directive 2009/16/CE en matière de plaintes est complété. La directive 2013/54/UE introduit pour sa part des procédures renforcées de contrôle pour s’assurer que les États battant pavillon de l’Union européenne s’acquittent de leurs responsabilités : elle impose entre autre exemple l’obligation à l’État du pavillon d’établir des mécanismes d’inspection par un personnel formé et indépendant. Seule ombre au tableau : le nouveau texte n’aborde pas la question de la fourniture de la main d’oeuvre maritime par des agences de recrutement à disposition des armateurs. Il résulte de ce qui précède que les obligations de la France pour la mise en oeuvre de la Convention du Travail Maritime découleront donc de l’effet combiné, en premier lieu, de sa ratification, ce qui est chose faite, et second lieu, de sa prise en compte par le MoU de PARIS concernant le contrôle des navires étrangers faisant escale dans les ports français, et enfin des directives qui l’intègrent dans la législation européenne.

Une coopération non effective : une spécificité française

Il résulte des textes qu’il existe deux administrations distinctes qui, bien qu’exerçant leur fonction séparément, peuvent être amenées à travailler ensemble. Il s’agit d’une spécificité française. Au Royaume-Unis, par exemple, il n’existe qu’une seule entité responsable de l’inspection et du contrôle des navires nationaux et étrangers. Il s’agit de la Maritime and Coastguard Agency (MCA) qui est chargée de promouvoir des hauts niveaux de sécurité maritime au Royaume-Unis. En particulier, en surveillant et inspectant plus de 12 000 navires battant pavillon anglais et inspectant un quart des 7 000 navires étrangers qui se rendent au Royaume-Unis chaque année97.
La certification sociale des navires prévue dans le cadre de la convention du travail maritime de l’OIT, est un dispositif international mis en oeuvre par les inspecteurs des centres de sécurité des navires relevant du ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche, ces mêmes inspecteurs réalisant en outre le contrôle dit de l’« État du port » des navires étrangers pour la vérification de la conformité de ces titres de certification sociale. Les navires français et étrangers sont donc bien contrôlés, au titre de ce dispositif international par les mêmes services de l’État. Toutefois, comme nous l’avons vu précédemment, dans le cadre des navires français, les inspecteurs du travail maritime ont en principe une pleine compétence d’inspection. Néanmoins, en parallèle, ce sont les inspecteurs du centre de sécurité des navires qui sont compétents en matière de certification sociale.

Le contrôle en amont par l’Etat du pavillon et en aval par l’Etat du port

Si les navires devaient justifier jusqu’à présent de leur navigabilité administrative, technique ou commerciale, les dispositions de la Convention viennent imposer un nouveau volet social à cette même autorisation de naviguer. Ce volet très concret se traduit, a priori, par la délivrance de documents certifiant la navigabilité sociale du navire (Section I), et a posteriori, par le contrôle de l’Etat du port (Section II).

Les documents certifiant la navigabilité sociale du navire

Au titre de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 198299, l’article 94 dispose que: « Tout Etat exerce son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon ». L’article 217 de la dite convention précise les pouvoirs de l’Etat du pavillon ; ils doivent veiller au respect par les navires battant leur pavillon des normes internationales et des lois et règlements adoptés par l’Etat du Pavillon. Les Etats sont vigilants à ce que les navires battant leur pavillon soient munis des certificats requis et à ce qu’ils soient inspectés périodiquement pour vérifier que les mentions portées sur les certificats sont conformes à l’état effectif du navire, sous réserve d’une interdiction d’appareiller pour les navires non-conformes. Ces inspections des navires par l’Etat du pavillon sont effectuées par des fonctionnaires de l’Etat du Pavillon ou par des organismes reconnus. La France a délégué aux sociétés de classifications agréées, la délivrance et le renouvellement du visa des certificats internationaux de sécurité (SOLAS) et de prévention de la pollution (MARPOL) des navires battant pavillon français de charge d’une jauge brute supérieure à 500, affectés à la navigation internationale. Toutefois les certificats ISM (qualité), ISPS (sureté) et CTM (certification sociale) restent délivrés par les centres de sécurité des navires100. En effet, à la différence d’autres nations maritimes, qui ont délégué la plus grande partie de leurs compétences dans le domaine du contrôle, la France, forte d’une longue tradition administrative d’encadrement de sa flotte et de ses marins, a conservé une organisation structurée et hiérarchisée du niveau central a échelons déconcentrés et opérationnels au niveau territorial101.

La Déclaration de conformité au travail maritime

Cette déclaration de conformité au travail maritime (ci-après, DCTM) comprend deux parties qu’il convient de distinguer. 23-DCTM Partie I (Annexe 5)-Ce document doit être rempli par l’Etat, en l’espèce, le CSN et, doit faire référence aux détails pertinents des prescriptions nationales portant application de la CTM. Il est entendu que toute disposition équivalente et toute dérogation doivent y être mentionnées. La norme A5.1.3§10 précise le contenu de la partie I, ainsi que le § 1 du principe directeur B5.1.3 pour un complément d’information106.
24-DCTM Partie II (Annexe 6)-Cette fois, cette partie est établie par l’armateur qui énonce les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales entre deux inspections ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue. Elle exige qu’une inspection avant certification soit effectuée par l’autorité compétente. La norme A51.3§10 en précise le contenu, ainsi que les § 2, 3 et 4 du principe directeur B5.1.3 pour un complément d’information107.
Une fois que l’inspection est terminée, l’inspecteur doit en dresser un rapport. Le rapport d’inspection mentionne si l’inspection s’est révélée conforme aux exigences sociales ou bien fait état de la nécessité de remédier aux manquements relevés pendant l’inspection et ce dans un certain délai. Une fois ce rapport net de réserves, il est remis au capitaine une copie en langue anglaise ou dans la langue de travail du navire, une autre est affichée sur le tableau d’affichage du navire pour l’information des gens de mer et communiquée à leurs représentants, sur demande et une troisième copie est conservée par le Centre de sécurité des navires108.

Le navire étranger et le contrôle du port

Les Etats instigateurs du contrôle-Les agents de l’Etat du port inspecteront les navires par rapport à la CTM seulement si la Convention est entrée en vigueur dans cet Etat. A défaut, il n’y pas d’obligations pour les autres Etats, d’inspecter les navires au visa de la CTM. Néanmoins, de nombreuses règles garanties par la Convention, restent des règles sociales qui si elles ne sont pas considérées comme acceptables seront sanctionnés, que l’Etat l’ait ratifiée ou pas. Cela est justifiable puisque un manquement est toujours un manquement et ne peut pas être acceptable selon l’Etat qui effectue le contrôle. La garde côtière des Etats-Unis109, dont le pays n’a pas ratifié la CTM, effectue d’ores et déjà des inspections volontaires pour une mise en conformité volontaire avec la Convention110. En France, le centre de sécurité des navires va organiser des inspections dans le cadre du contrôle par l’Etat du port, en fonction du profil du navire (§1), si des déficiences sont relevées, il pourra prendre des sanctions, sans toutefois oublier, qu’il existe une menace de représailles (§2).

Les menaces d’immobilisation et de représailles

Le sérieux des armements français est reconnu. Le pavillon français est classé comme pavillon à haute performance sur la liste blanche du memorandum d’entente de Paris, et remplit toutes les conditions qui permettent aux navires français de pouvoir prétendre à être classés navires à faible risque. Le pavillon français vient également d’entrer dans le cercle très restreint des pavillons bénéficiant du label « Quality Ship 21th Century » attribué par l’US Coast Gard. Théoriquement, les navires français devraient donc être à l’abri de toute menace d’immobilisation. Le nouveau régime renforce également la capacité de l’Union européenne à exclure de son espace maritime les navires sous normes. Le refus d’accès pour détentions multiples est étendu à tous types de navires dont les pavillons appartiennent aux listes noires ou grises du Paris MoU. Enfin, il est prévu des interdictions temporaires ou permanentes pour les navires ne respectant pas les règlements. Ces décisions sont graves et lourdes de conséquences. En effet, la situation peut créer une tension diplomatique pour tout Etat du pavillon, qui ne l’accepterait pas ou parce qu’il est lié à la compagnie maritime dont le navire est immobilisé et verbalisé. Dès lors, les inspecteurs doivent être sensibles à cet aspect à double tranchant. S’il s’agit d’un pays non signataire, les ISN ne vont pas immobiliser de suite, ils attendent de ficeler un rapport d’inspection irréprochable et parfaitement dans le champ de la Convention du Travail Maritime. Même s’il existe dans la CTM la condition du « pas plus favorable », il s’agit d’une disposition générique qui se retrouve dans les autres conventions sur la sécurité maritime.

La graduation du contrôle par l’Etat du port

La pratique du contrôle est régie par la Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l’Etat du port, reprise en France par la Division 150 de 2010. La pratique du contrôle est étroitement liée au profil du navire, c’est un fait. Elle se distingue en ce sens par des niveaux restrictifs, alors même que la base de points de contrôle est pour sa part constante. Le rapport de contrôle du CSN peut alors aboutir à créer un dommage dont les armateurs sont fondés à demander réparation. Nous verrons succinctement la préparation et les niveaux de contrôle (A), ainsi que les méthodes de contrôle (B).

La préparation et les niveaux du contrôle

29-Modalités et report des inspections- Les Etats membres ont des obligations annuelles en matière d’inspection des navires117. Les inspections sont classées selon deux catégories de priorité ; navires de priorité I pour lesquels l’inspection est obligatoire et navires de priorité II pour lesquels l’inspection est facultative. Tout Etat membre est tenu d’inspecter tous les navires de priorité I et un pourcentage donné du nombre total de navires fréquent les ports de la Communauté. Sont considérés comme prioritaires pour les inspections, les navires qui ne font escale ou ne mouillent que très rarement dans les ports de la Communauté. L’inspection d’un navire de « priorité I » peut être reportée, si celle-ci peut être réalisée lors de l’escale suivante dans le même Etat membre ou bien dans un autre port d’escale de la Communauté dans un délai de 15 jours118. Des circonstances exceptionnelles telles que des risques pour la sécurité des inspecteurs, des navires et de son équipage peuvent justifier qu’une inspection ne soit pas réalisée. 30-Echelonnement du contrôle selon les profils de risque attribués aux navires-Le profil de risque attribué à un navire qui fait escale ou mouillage dans un port est déterminé par des paramètres tels que le type et l’âge du navire, l’Etat du pavillon, le respect des normes par la compagnie c’est-à-dire la performance de la compagnie, ou encore, le nombre d’anomalies ou d’immobilisations récentes119.

Table des matières

PARTIE I/ LA MISE EN PLACE DU SOCLE DE CONTRÔLE
Chapitre I/ Les sources de coordination et d’harmonisation du contrôle
Section I/ Les sources internationales du contrôle
§1/ Les Memorandum of Understanding : la regionalisation de la sûreté
A/ La portée juridique et les objectifs du Memorandum of Understanding dans le cadre du contrôle par l’Etat du port
B/ L’analyse du MoU de Paris
§2/ Le soutien des autorités européennes à la Convention du Travail Maritime…
B/ La finalisation des objectifs et l’ouverture à la transposition.
Section II/ La transposition française : les sources nationales du contrôle
§1/ La récente mise en place de l’appareil législatif français
§2/ Un appareil administratif de contrôle en gestation
A/ Les différents organes de contrôle
B/ Une coopération non effective : une spécificité française
Chapitre II/ Le contrôle en amont par l’Etat du pavillon et en aval par l’Etat du port
Section I/ Les documents certifiant la navigabilité sociale du navire
§1/ Le Certificat de travail maritime
§2/ La Déclaration de conformité au travail maritime
Section II/ Le navire étranger et le contrôle du port
§1/ L’organisation des inspections
§2/ Les menaces d’immobilisation et de représailles
CONCLUSION DE LA PARTIE I
PARTIE II/ LE CONTROLE COMME OUTIL DE REGULATION DE LA CONCURRENCE
Chapitre I / La pratique du contrôle : un processus d’inspection contraignant
Section I/ Le protocole de contrôle
§1/ La graduation du contrôle par l’Etat du port
A/ La préparation et les niveaux du contrôle
B/ Les méthodes de contrôle
§2/ Les effets du contrôle : faire cesser le trouble avec mesure
A/ La gestion du risque d’abus dans le choix de l’intensité du contrôle
B/ Les cas de détentions de navires
Section II/ Les préconisations et les bonnes pratiques selon l’OIT
§1/ Les Directives concernant l’inspection des aspects matériels du navire
§2/ Les Directives concernant l’inspection des aspects humains du travail à bord
Chapitre II/ La relation entre le contrôle et la compétitivité
Section I/ La mise en oeuvre des voies de recours par les marins
§1/ Le sort des plaintes à terre
§2/ Le manque de pragmatisme du mécanisme de recueil des plaintes
Section II/ Les conséquences commerciales des contrôles fondés sur la Convention du travail maritime
§1/ La redoutable sanction de l’immobilisation du navire impacte le commerce
§2/ Un risque de conflit avec les principes prônés par l’Organisation Mondiale du Commerce
BIBLIOGRAPHIE

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