Le contexte particulier de la ligne T71 : Thonon-les-Bains/Genève 

Le contexte particulier de la ligne T71 : Thononles-Bains/Genève

Ces dernières années, le nombre de déplacements dans la zone transfrontalière entre la France et la Suisse n’a cessé d’augmenter, en particulier pour les déplacements domicile-travail. Selon l’Insee, 80 570 personnes habitant en France travaillent quotidiennement en Suisse, principalement à Genève (67%). Sur ces 80 570 personnes, 42 600 (53%) ont leur résidence principale en HauteSavoie. D’après une étude réalisée en 2011 à la frontière franco-suisse par le GLCT, le trafic journalier est de 275 600 personnes contre 246 300 en 2005, soit une augmentation de 11%. La grande majorité de ces déplacements est effectué en voiture, la part modale des transports publics étant de seulement de 16%. Ce chiffre constitue tout de même une nette augmentation par rapport à 2005, où la part des transports publics était de 10%. Si l’on se recentre sur le territoire d’étude de la ligne T71, à savoir la frontière suisse avec le Chablais, les résultats sont beaucoup moins bon. Sur les 19 300 déplacements journaliers seulement 2% sont effectués en transport en commun, plus inquiétant encore il n’y aucune évolution de la part modale des transports en commun depuis près de 10 ans. Cela entraine des congestions importantes à la frontière franco-suisse, en particulier à l’entrée de Genève. Il devient nécessaire de développer des modes de transport pouvant concurrencer de manière durable la voiture.
Pour améliorer la liaison ferroviaire entre Genève et la France, les deux pays mènent un projet commun : le projet CEVA (Cornavin-Eaux Vives-Annemasse). Cette liaison ferroviaire va permettre de relier directement le Bas-Chablais à la Suisse. Malheureusement l’ensemble des communes du BasChablais ne pourront bénéficier directement de cette nouvelle infrastructure pour rejoindre la Suisse, cette nouvelle liaison ferroviaire n’est également pas adaptée à des déplacements internes. Une des hypothèses envisagées par le conseil départemental de Haute-Savoie pour répondre à ces problématiques est la création d’une ligne interurbaine à haut niveau de service entre Thonon lesBains et Genève. Cette dernière améliora, à l’horizon 2020, une ligne d’autocar reliant Evian-les Bains et Genève. Dans ce contexte, SCE a été mandatée pour réaliser les études préliminaires mais également les études d’avants projets et de maitrise d’œuvre.
Ce mémoire, en s’appuyant principalement sur la ligne et le contexte présentés ci-dessus, a pour but de présenter l’ensemble des éléments nécessaires à la mise en place d’une ligne interurbaine à haut niveau de service. Ainsi la problématique de cette étude sera la suivante : Quel modèle de THNS pour les lignes interurbaines ?

Etat des lieux

Avant de proposer des solutions techniques et une offre de service, la première étape est l’état des lieux du territoire. Celui-ci doit porter à la fois sur le dynamisme du territoire et sur l’organisation des transports. De plus, un examen approfondi de la ligne existante, ici la T71, est nécessaire afin de connaitre les forces et les faiblesses de cette dernière en vue de sa modification. Comme il a été précisé dans le chapitre précédent, le projet de ligne à haut niveau de service concerne la liaison Thonon-les-Bains/Genève. A ce titre, l’ensemble du diagnostic portera sur ce périmètre et non pas sur le périmètre actuel de la ligne, d’Evian-les-Bains à Genève.

Le territoire d’étude et ses composantes

Le territoire

Le territoire d’étude se situe sur deux pays différents : la France et la Suisse, dans le département de Haute-Savoie pour la partie française et dans le canton de Genève pour la partie suisse. Ce contexte transfrontalier implique des organisations politiques différentes, des législations différentes et des monnaies différentes. L’ensemble de ces éléments complexifie les projets sur ce territoire. Pour répondre à ces problématiques, un organisme, le GLCT (Groupement Local de Coopération Transfrontalière), est chargé de gérer l’ensemble des projets du Grand Genève dont le périmètre est présenté sur la carte ci-dessous. Le GLCT est compétent dans 3 domaines : la mobilité, l’aménagement du territoire et l’environnement. Son assemblée est composée de 26 membres avec un parfait équilibre entre les élus français et suisse (13 membres chacun).

Les déplacements domicile-travail

Les déplacements domicile-travail font partie des principaux flux à prendre en compte lors de la mise en place d’un nouveau service. Ils sont notamment primordiaux pour dimensionner les heures de pointes du matin et du soir, mais également le parc de véhicules. Dans un contexte interurbain, les données de communes à communes sont suffisantes, il n’est pas nécessaire de prendre une échelle inférieure comme l’IRIS.
Dans le contexte du Bas-Chablais, les données Insee mettent en évidence la faible proportion de personnes travaillant dans leur commune de résidence. En effet, à l’exception de Thonon-les-Bains où 52% des actifs vivant dans la commune y travaillent, près de 80% des actifs ne travaillent pas dans leur commune de résidence. Cela s’explique par la présence de communes rurales et deux centralités fortes (Genève et Thonon-les-Bains) sur le territoire. En effet, 52% des actifs du territoire, soit 5 770 personnes, travaillent à Genève et 890 personnes travaillent à Thonon-les-Bains. Au vu de ces résultats, aux heures de pointe du matin le flux de passager sera très important vers Genève aux heures de pointe du matin et le flux sera inversé aux heures de pointe du soir. Le tableau ci-dessous récapitule l’ensemble des flux domicile-travail, supérieurs à 100 personnes, entre les communes du périmètre.

Les pôles générateurs de déplacements

Les flux domicile-travail, bien que primordiaux, ne sont pas les seuls à prendre en considération. Dans le cadre du transport interurbain, les flux domicile-étude sont également à intégrer dans la réflexion. Comme les actifs ils vont permettre de dimensionner le service aux heures de pointes même si leurs horaires peuvent être plus variables. Enfin il est nécessaire de faire un inventaire de l’ensemble des pôles générateurs de déplacements afin de pouvoir proposer un service de qualité pour des usagers aux motifs de déplacements tels que les loisirs ou les visites.
Dans le cadre de la ligne T71 actuelle, les scolaires bénéficient de services spécifiques adaptés aux principales horaires de leur établissement. Les scolaires utilisent les services réguliers de la T71 seulement aux heures creuses, c’est-à-dire aux périodes où la fréquentation est la plus faible. Les flux scolaires ne sont donc pas fondamentaux pour le dimensionnement du service, mais il reste nécessaire de maintenir la desserte des établissements scolaires. Outre ces établissements, la carte ci-dessous regroupe les principaux équipements culturels, sportifs et de loisirs sur la partie française.
Les principaux pôles se trouvant dans le périmètre d’étude sont sur l’axe du futur THNS ou à proximité, seuls les ports de plaisances ne sont pas desservis. Thonon-les-Bains regroupent la majorité des établissements scolaires avec 4 lycées, 2 collèges publics et 2 collèges privés.

L’organisation des transports collectifs

L’étude des réseaux de transports collectifs actuels est une étape nécessaire afin de comprendre le jeu d’acteurs du territoire, les points forts et faibles des réseaux et d’identifier les intermodalités entre eux. Il ne s’agit pas de réaliser un diagnostic statique, mais de réaliser un diagnostic qui va plus loin que la situation actuelle en envisageant les évolutions des transports en commun qui vont modifier le fonctionnement actuel. Sur le territoire du Bas-Chablais, on retrouve des transports urbains, interurbains et ferroviaires. L’ensemble de ces modes de transports a donc été étudié.

Les réseaux urbains

Sur le territoire d’étude, on compte deux réseaux de transport urbains : Thonon-les-Bains et Genève.
Le réseau de l’agglomération thononaise, le réseau BUT (Bus Urbains Thononais), dessert 9 communes (Evian-les-Bains, Thonon-les-Bains, Maxilly-sur-Léman, Neuvelle, Marin, Margencel, Publier, Anthy-sur-Léman et Allinges) dont seulement 3 (Thonon-les-Bains, Margncel et Anthy surLeman) sont situées sur le tracé de la ligne T71. Ces 9 communes constituent l’unique périmètre des transports urbains (PTU) du territoire. Contrairement au BHNS de Gex-Ferney ou de la ligne interurbaine entre Aix-en-Provence et Marseille, l’ensemble des communes traversées ne font pas toute partie d’un ou plusieurs PTU, à l’exception des 3 communes précédemment citées. Les 11 lignes du réseau transportent deux millions de voyageurs par an et effectuent 700 000 kilomètres par an. La gestion du réseau est assurée par la STAT (Société des Transports de l’Agglomération Thononaise), filiale du groupe Transdev, et l’autorité organisatrice est le SIBAT (Syndicat Intercommunal des Bus de l’Agglomération de Thonon-les-Bains). Cet organisme est un établissement public de coopération intercommunale qui s’est substitué à la ville de Thonon lesBains pour l’organisation du réseau en 1990. La quasi-totalité des lignes dessert le principal pôle d’échange du réseau : la Place des Arts à Thonon-les-Bains. La tarification mise en place au sein du réseau est un ticket valable sur l’ensemble des lignes pour une durée d’une heure.
Le réseau de l’agglomération genevoise est plus diversifié, outre des lignes de bus standards on retrouve 4 lignes de tramway. L’organisation et l’exploitation du réseau sont gérées par les Transports Publics Genevois (TPG), entité autonome de droit public qui s’apparente à une régie en droit français. Le périmètre de desserte ne s’arrête pas à la frontière suisse, des communes transfrontalières sont desservies par les TPG, c’est notamment le cas de Veigy-Foncenex desservi par la ligne T71 et par ligne G des TPG. Cette multiplication des lignes aux frontières, ayant chacune un habillage, une desserte et une tarification spécifiques, complexifie l’usage de ces réseaux par un usager lambda. La tarification mise en place par les TPG, appelée Unireso, est un modèle zonal avec 10 zones périphéries et une zone centrale. Les deux réseaux n’offrent pas d’intermodalité directe entre eux. Il est nécessaire d’utiliser les transports interurbains pour joindre ces deux réseaux.

Le réseau interurbain

Le réseau interurbain de Haute-Savoie (Lihsa) est composé de 40 lignes régulières, de 4 lignes transfrontalières et de lignes scolaires. A l’exception des lignes transfrontalières, l’ensemble du réseau est géré par le département de Haute-Savoie. En revanche, les 4 lignes transfrontalières sont gérées par le GLCT qui est l’autorité organisatrice pour tous réseaux de transports franco-suisse. On dénombre une dizaine d’exploitant pour l’ensemble des lignes du réseau. Sur le territoire d’étude, il y a 12 lignes régulières, 9 sont en correspondances avec la T71 à la Place des Arts et 3 sont en correspondance sur le reste du tracé. La tarification est une tarification classique du transport interurbain avec un prix évolutif en fonction de la distance parcourue. Il existe peu de données sur l’ensemble du réseau du fait de la confidentialité des données des exploitants.

Les infrastructures ferroviaires

La desserte ferroviaire du Chablais est limitée. Le territoire est desservi par la voie ferrée unique Annemasse – Evian-les-Bains qui constitue l’une des trois branches existantes de l’étoile ferroviaire
d’Annemasse. La situation en « cul de sac » de cette voie ferrée conduit à opérer une correspondance sur Annemasse. En effet, cette commune dispose d’un nœud ferroviaire important qui permet d’accéder à de nombreuses agglomérations, dont Genève. La desserte ferroviaire se limite à 4 communes (Evian-les-Bains, Thonon-les-Bains, Perrignier, Bons-en-Chablais) sur le territoire, laissant à l’écart du réseau ferré tout l’Est du territoire. Les gares les plus importantes sont : la gare d’Evian, placée en bout de ligne, la gare de Thonon-les-Bains, et la gare de Bons-en Chablais.
Les 4 gares sont toutes connectées sur la même voie ferrée : la ligne Annemasse-Evian, ce qui conditionne une offre similaire au niveau de ces lieux d’intermodalité. La jonction avec Genève est uniquement assurée par une antenne en « cul-de-sac » aboutissant à la gare des Eaux-Vives, ce qui empêche toute liaison avec la gare principale de Cornavin, l’aéroport de Cointrin, et plus généralement le réseau suisse.
Pour remédier à ce phénomène d’enclavement, un projet ferroviaire franco-suisse est encours de réalisation pour une mise en service en 2019 : le projet de liaison ferroviaire Cornavin Eaux Vives Annemasse (CEVA). Avec la création et/ou le réaménagement de 16,5 km de voies ferrées, dont une grande majorité en Suisse, les communes d’Annemasse et de Genève seront directement reliées entre elles. A cela va s’ajouter une refonte du réseau de RER avec notamment un cadencement des différentes lignes pour une meilleure lisibilité et attractivité du réseau RER. Sur le territoire d’’étude, la liaison Evian/Annemasse/Genève aura une fréquence à la demi-heure en heure de pointe et les temps de parcours seront d’une heure environ entre Evian-les-Bains et Genève. Avec près de 240 millions d’euros investis par l’ensemble des partenaires, cette nouvelle infrastructure sera l’un des principaux concurrents à la voiture particulière pour les déplacements entre le Chablais et la Suisse.

Le réseau viaire

L’analyse des transports collectifs ne suffit pas pour comprendre l’ensemble des enjeux du territoire. Comme présenté précédemment dans ce mémoire, les déplacements en voiture sont les principaux flux sur le territoire. Une analyse du réseau viaire est donc indispensable pour en comprendre la structure, mais également pour cibler les problématiques de congestions et de dessertes des différentes communes.
Le territoire du Bas-Chablais ne bénéficie pas d’autoroute ou de voie express, les autoroutes les plus proches étant l’A40 et l’A41 au niveau d’Annemasse. Le du réseau viaire du Chablais est organisée autour de Thonon-les-Bains comme le montre la carte ci-dessous. La départementale 1005 est l’axe majeur du territoire. Elle permet la liaison entre le Chablais et Genève et de rejoindre les autoroutes A9, A1 et A40. C’est l’un des axes les plus empruntés du Chablais avec un trafic moyen journalier de 17 000 véh/jour sur le tronçon Douvaine/Thonon-les-Bains. Cette analyse est particulièrement importante car l’ensemble du tracé du THNS est sur cet axe. Le second axe structurant du territoire est la route départementale 1206 qui relie Annemasse à Douvaine et permet donc de rejoindre l’autoroute A40 à Annemasse. Cette route rejoint la RD 1005 au niveau du centre de Douvaine ce qui a pour conséquences de nombreux blocages et ralentissements. Au sein du Chablais, la fréquentation de cet axe est de 15 000 véh/jour. L’ensemble de ces trafics sont issues des comptages réalisés par DDT de Haute-Savoie.
Du fait de la forte fréquentation de ces deux axes, une partie des automobilistes utilisent des voies secondaires afin de contourner les difficultés. Cependant ces axes ne sont pas dimensionnés pour recevoir des trafics aussi importants, la fonction de desserte des quartiers n’est pas compatible avec cet utilisation des voies. Pour permettre de diminuer le trafic sur la RD 1005, ainsi que sur les voies secondaires, un projet routier 2*2 voies reliant Machilly à Thonon-les-Bains est en cours de réalisation. Il permettra de rejoindre directement l’autoroute A40 depuis Thonon-les-Bains et désengorger une partie du réseau viaire. D’après les études réalisées sur ce projet routier, le trafic attendu est compris entre 15 000 et 20 000 véh/jour. Une grande partie de ce flux provient des routes départementales du secteur et une partie est induite par l’infrastructure. Ces résultats sont issus du modèle multimodale transfrontalier (MMT). Depuis 2006, ce modèle a été développé conjointement par l’ensemble des collectivités publiques de l’agglomération franco-valdo-genevoise. Il permet une modélisation de l’ensemble des modes de transports sur le territoire : ferroviaire, voiture, réseau urbain et interurbain. De plus, c’est un outil d’aide à la décision permettant de comparer les scénarii de l’ensemble des projets de l’agglomération franco-valdo-genevoise.

La ligne T71

L’étape la plus importante est l’analyse des données de la ligne actuelle. Cette étape, indispensable avant de pouvoir définir les contours du futur THNS, doit d’appuyer sur les données concernant les évolutions d’offre, de fréquentation, de rentabilité, mais aussi sur des critères plus techniques comme le matériel roulant ou la billettique. Si le THNS remplace plusieurs lignes, ce travail est à réaliser sur l’ensemble de ces lignes et le détail des données utilisées doit être similaire. Dans le cas où les exploitants ne sont pas les mêmes, le recueil et le traitement des données peuvent s’avérer plus délicats.
Dans le cadre de la ligne T71, l’exploitation est assurée par deux exploitants, SAT et FrossardTransdev, mais le premier est sous-traitant du second ce qui a facilité la collecte des données. En effet, le rapport du délégataire remis par l’exploitant principal contient l’ensemble des données de l’exploitation de la ligne. La ligne T71, même si elle fait partie du réseau interurbain de Haute-Savoie étant transfrontalière, est gérée par le GLCT.

Analyse de l’offre actuelle

Les deux terminus de la ligne T71 sont Genève et Evian-les-Bains, elle est dessert 12 autres communes sur son tracé le long de la RD 1005 :
– Publier
– Thonon-les-Bains
– Anthy-sur-Léman
– Margencel
– Sciez
– Massongy
– Douvaine
– Chens-sur-Léman
– Veigy-Foncenex
– Corsier (Suisse)
– Collonges-Bellerive (Suisse)
– Cologny (Suisse)
– Genève (Suiise)
Les terminus de la ligne T71 ne sont pas les mêmes tout au long de la journée. Les départs s’effectuent en alternance d’Evian-les-Bains et de Thonon-les-Bains en particulier en heure de pointe du matin, le système est le même en heure de pointe du soir mais pour les arrivées. Ce dispositif est préjudiciable pour la lisibilité de la ligne et pour son attractivité. L’intégralité de la ligne est de 43km (32 km sur le territoire français et 11 km en Suisse), elle dessert 47 arrêts (39 en France et 8 en Suisse) et son temps de parcours est de 1h40 en heure de pointe contre 1h10 en heure creuse. Pour le tronçon entre Thonon-les-Bains/Genève, la longueur est de 33km et elle dessert 33 arrêts. Les temps de parcours sont de 1h25 en heure de pointe et de 55min en heure creuse . La différence de près de 50% entre ces deux temps de parcours est dû aux congestions importantes sur la RD 1005 mais également au temps de montée/descente sur les principaux arrêts. Une visite de terrain à l’intérieur d’un car a permis un relevé des temps de parcours inter-arrêts mais également aux arrêts eux-mêmes. Cette dernière a été effectuée le 28 avril 2015 au départ de 7h15 à la Place des Arts à Thonon-les-Bains. Les résultats de cette dernière sont présentés dans le tableau ci-dessous. On peut notamment voir que le temps aux arrêts représente 15% du temps total contre 85% pour le temps de conduite. L’analyse sur les vitesses commerciales permet de voir les points noirs du parcours en termes de congestions. Le plus gros point noir se situe à Douvaine où la vitesse commerciale est de 9 km/h. Sur l’ensemble de son parcours, la ligne ne bénéficie pas d’aménagement spécifique que ce soit couloirs d’approche ou priorité aux feux à l’exception d’un couloir bus sur un petit tronçon entre Douvaine et Veigy-Foncenex mais il ne situe pas au niveau des centres bourgs.

 Analyse de la fréquentation

L’analyse de la fréquentation actuelle et de ses évolutions permet d’évaluer le potentiel de la ligne du futur THNS. De plus, il est important de mettre en évidence les arrêts les plus fréquentés ainsi que les O/D les plus fréquentes. Ce travail peut notamment être utilisé pour choisir les arrêts à supprimer. En effet, toujours dans une volonté d’amélioration de la vitesse commercialle, il est préférable de diminuer le nombre de points d’arrêts. Depuis 2013, les travaux pour la réalisation du CEVA génèrent de fortes perturbations sur le réseau ferroviaire transfrontalier. Ces évènements ont favorisé l’utilisation de la ligne T71 et augmenté sa fréquentation. De plus, en 2012, l’offre a été complétée avec des renforts en heure de pointe du matin et du soir. Outre ces deux évènements, les fréquentations annuelles, entre 2009-2014, montrent une croissance positive de la fréquentation. Ces résultats traduisent un réel potentiel pour le futur THNS.
Enfin, l’analyse de la fréquentation par arrêt permet de cibler les arrêts les plus utilisés et les O/D les plus fréquentes. Ces flux serviront à évaluer le temps moyen d’un voyage, ce qui peut être un critère de choix pour la définition du service. Les comptages aux arrêts ont été effectués durant la semaine du 16 mars au 22 mars 2015. Les 3 communes où le nombre de montées/descentes par jour est le plus important sont Genève (700 M/D), Thonon-les-Bains (460 M/D) et Douvaine (220 M/D), tandis que les plus faibles sont Publier (17 M/D), Anthy-sur-Léman (15 M/D) et Margencel (25 M/D). Les résultats par arrêts mettent en évidence la forte fréquentation de l’arrêt Place des Arts à Thonon lesBains au détriment des autres arrêts de la commune. Pour la commune de Douvaine, l’arrêt « Aubonne » est faiblement utilisé par rapport aux 3 autres arrêts de la commune. Comme le montre le tableau ci-dessous, les principaux flux concernent le canton de Genève. Les autres principaux flux sont : Douvaine-Veigy, Thonon-Sciez et Douvaine-Thonon.

Services aux voyageurs

Dans le cadre d’une mise en service d’une ligne de THNS, la réflexion ne dot pas porter uniquement sur l’offre de service et les temps de parcours. Les problématiques d’informations voyageurs, de confort et d’image de la ligne doivent être traitées. Il est donc nécessaire de faire un état des lieux de l’ensemble de ces thèmes. Information voyageur.L’information des voyageurs doit permettre d’attirer de nouveaux clients, mais surtout de fidéliser les usagers. Elle est présente à la fois lorsque l’usager prépare son voyage et pendant celui-ci. Lorsque l’usager décide d’effectuer son voyage, il doit trouver de manière claire et rapide les informations qu’il recherche, l’arrêt le plus proche et les horaires par exemple. Pendant son voyage, l’usager recherche de l’information à son arrêt mais également à l’intérieur du matériel roulant. A l’heure actuelle, l’information antérieure au voyage se trouve sur le site du conseil départemental. On y retrouve les arrêts desservies et les fiches horaires de l’ensemble des lignes du réseau LIHAS. L’information est également disponible sur les sites des différents transporteurs. Les fiches horaires existent également au format papier et elles sont disponibles à l’intérieur des autocars ou aux différentes mairies. En revanche les informations aux arrêts et à l’intérieur des véhicules sont de moins bonne qualité.
Tout d’abord, les arrêts sont seulement signalés, hors des PTU, par de simples poteaux, tandis qu’au sein des PTU ils ne sont pas matérialisés. Les montées/descentes sont effectuées au niveau des arrêts urbains. Aux arrêts, les seules informations disponibles sont les horaires théoriques de la ligne : aucun arrêt n’est équipé d’affichage dynamique. De même, à l’intérieur des véhicules, aucun affichage visuel ou signal sonore indiquent les arrêts. Ce système est particulièrement pénalisant pour les nouveaux usagers.

Matériel roulant

A l’heure actuelle, la ligne T71 est équipée d’autocar « classique », avec une ouverture à l’avant et une à l’arrière. La moyenne d’âge des 18 véhicules utilisés pour l’exploitation de la ligne T71 est de seulement 3 ans avec un âge maximum de 9 ans. Le nombre de places assises est de 55 en moyenne et il n’y a pas de places debout. En hyperpointe du matin, l’ensemble des places assises sont occupées. Les chauffeurs sont parfois amenés à refuser des usagers aux arrêts situés après Douvaine. Même si l’ensemble du parc est accessible aux Personnes à Mobilité Réduite, la présence de marche pour accéder aux sièges nuit à l’accessibilité des véhicules. Pour les personnes en fauteuil roulant, le système utilisé entraine des temps d’arrêt compris entre 10 et 15 minutes. Enfin comme présenté cidessous, les autocars sont équipés de girouette indiquant le numéro de la ligne et la direction mais il n’y a aucune information des voyageurs à l’intérieur des véhicules.

Table des matières
I) Préambule 
I.1 Présentation du bureau d’études SCE
I.2 Contexte général
I.3 Le contexte particulier de la ligne T71 : Thonon-les-Bains/Genève
I.4 Méthodologie
II) Etat des lieux 
II.1 Le territoire d’étude et ses composantes
II.2 L’organisation des transports collectifs
II.3 Le réseau viaire
II.4 La ligne T71
II.5 Synthèse de l’état des lieux
III) Le projet de Haut niveau de service 
III.1 Le tracé de la ligne
III.2 Les aménagements
III.3 L’offre de service
III.4 Le matériel roulant
III.5 Les services aux passagers
III.6 Fréquentation et bilan financier
IV) Conclusion 
Bibliographie 
Annexes 

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