Le contexte actuel du transport en commun à Madagascar

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Etat de la flotte automobile

L’offre dépend essentiellement de l’état des voitures disponibles. Or les transporteurs n’arrivent plus aujourd’hui à acquérir aussi facilement qu’autrefois du matériel neuf. Les véhicules utilisés par les coopératives sont presque tous des voitures d’occasions achetées sur place ou importées d’ailleurs : (France, Belgique, La Réunion…). L’âge moyen du parc automobile est actue llement de dix ans. Le taux d’immobilisation est ainsi assez élevé car un bon nombre de la flotte tombe souvent en panne et sont immobilisé pour réparation et maintenance.
Ce tableau nous montre le nombre de rotation effectué par chaque voiture pendant la saison haute et la saison basse. Pendant la saison haute les voitures qui relient Tana – Ambatondrazaka et Tana – Marovoay ef fectuera trois (3) rotations par semaine et deux (2) rotations par semaine pendant la saison basse. Dans l’axe qui relie Tana- Antsiranana effectuera 1.5 rotation par semaine pendant la saison basse et 2 voyages aller retour pendant la haute saison

Infrastructure routière

A l’état des véhicules s’ajoute celui de l’infrastructure routière. Nos routes sont en général en très mauvais état malgré un effort du ministère de tutelle à les améliorer. L’état des routes contribue à la détérioration rapide des véhicules et à l’augmentation des tarifs voyageurs.
L’accroissement des nombres des véhicules et donc nécessaire pour satisfaire les besoins d’une véhicule en constant progression.

Part de marché visé

La COTRAG, en vue d’augmenter sa part de marcher a adressé au ministère de transport une demande d’agrément pour l’extension de son réseau actuel d’exploitation avec trois nouvelles lignes nationales :
· Axe 1 : Antananarivo- Antsiranana
· Axe 2 : Antananarivo- Marovoay
· Axe 3 : Antananarivo- Ambatondrazaka via Anjozorobe, la même ligne via Moramanga étant presque saturée.
La COTRAG vise ainsi une part de marché plus grande, en assurant une qualité de services aux clients avec l’acquisition de dix (10) nouveaux véhicules.
⇒ 4 véhicules pour l’axe 1
⇒ 3 véhicules pour l’axe 2
⇒ 3 véhicules pour l’axe 3

ANALYSE DE LA DEMANDE

La demande de transports issue des voyageurs, dépend en général de leurs exigences et de leurs attentes.

Exigences des clients

Ce qu’exigent les voyageurs, en général, c’est la qualité de services qui leur est offerte :
véhicules en bon état ou neufs ;
respect des horaires de départ et d’arrivée ; sécurité pendant le voyage ;
arrivée à bon port avant le couché du soleil ;
divertissement en cours de route (musique non interrompue ou clips « vidéo ») ;
confort assuré (pas de surcharges).
Aussi toute coopérative qui peut accaparer une grande part de marché, doit satisfaire toutes ces exigences. Il faudrait en plus que des arrêts réguliers soient effectuées pour permettre aux voyageurs de soulagerleurs besoins en cours de route.
Bref, les transporteurs doivent rendre les voyages agricoles afin de contenter une clientèle de plus en plus exigeante et de sentir qu’ils en ont eu pour leur argent.
D’après le tableau ci-dessus, nous pouvons dire que nous respectons l’heure de départ afin de donner satisfactions à nos clients et aussi pour assurer leurs sécurités.

Estimation de la demande

Le nombres de voyageurs transportés annuellement sur les axes desservis par la COTRAG est de:
– Antananarivo- Mahajanga : 8400 passagers sur la base de 28 voyageurs par jours (2véhicules) et ce sur 300 jours de travail.
– Antananarivo- Toamasina : 4200 voyageurs sur la base de 3 véhicules par semaine.
Mais la demande potentielle est beaucoup plus conséquente, ce qui nous a poussés à entreprendre ce projet d’extension.
C’est à partir de ce tableau que nous avons estimé le nombre des voyageurs transporté par semaine.
Pour un voyage allé, une voiture peut transporter quatorze (14) voyageurs.
Nous comptons cinquante (50) semaines l’année.

LA CONCURRENCE

Elle est constituée par la concurrence directe et la concurrence indirecte.

La concurrence directe

Ce sont les autres coopératives qui desservent les mêmes lignes régionales ou nationales. Nous avons dit qu’elles sont au nombre de trente trois (33). Ce qui provoque une concurrence agressive. La proximité des guichets de l’entrée du stationnement constitue un atout parce qu’ils sont directement accessibles par les clients.
De plus le harcèlement des racoleurs favorise certaines coopératives, plus que d’autres.

La concurrence indirecte ou informelle

Ce ne sont pas des coopératives. Leurs véhicules en sont pas admis dans les stationnements. Cependant ils trouvent toujours le moyen de « racoler » les clients en leur promettant des tarifs plus bas. Aussi ils agissent très discrètement, pour ne pas éveiller les soupçons des coopératives régulièrest eagrées.
Les voitures assurant le Service Postal ou TRANSPOST, constituent une concurrence indirecte pour les « réguliers », parce que les chauffeurs pratiquent des tarifs plus bas, drainants ainsi certain passagers qui ne demande pas mieux que de tirer le minimum d’argent de leur bourse ou portefeuille.
Les voitures de « louage », sont plutôt rares mais existent cependant sans qu’elles n’appartiennent à aucune coopérative. Par conséquent elles constituent une concurrence informelle indirecte pour les réguliers.

POLITIQUE ET STRATEGIE MARKETING A ADOPTER

La politique est la mise en pratique de la stratégie décidée par les dirigeants de la coopérative. L’adoption des politiques du Marketing Mix est envisagée dans le projet

Le marketing Mix

Le Marketing Mix et ses composantes

Le marketing mix traduit la stratégie adoptée par ’entreprisel et développe un plan d’action pour chaque composante en produit (ou service).
– Plan produit
– Plan prix
– Plan placement (distribution)
– Plan communication (publicité, promotion des ventes)
Auxquels s’ajoutent les trois nouveaux « P » issus de l’évolution du concept marketing. Ces « 3P » sont :
– Physical évidence
– Process design
– Participant
Politique de produit
Composante essentielle du marketing Mix, la politique de produit matérialise la réponse de l’entreprise aux attentes du marché.
En marketing, un produit est une association complexe entre les caractéristiques fonctionnelles déterminant la façon dont le produit remplit sa mission et les caractéristiques non fonctionnelles : l’aspect, la marque et l’image qu’elle véhicule, le prix ou l’emballage.
Un responsable marketing doit rechercher pour les produits de services dont il a la charge un positionnement favorable. Celui-ci se définit comme la position que le produit occupe dans l’esprit de la clientèle, au sein d’une classe de produit, en référence aux attentes de cette clientèle et par rapport aux produits concurrents. Les caractéristiques par lesquelles le produit se différencie favorablement des concurrents constituent ses avantages concurrentiels.
Les fonctionnements des produits sur un marché peuvent être visualisés. L’image qui en résulte sert de base à d’éventuelle opération de repositionnement pour les produits existants ou au choix de positionnement d’un nouveau produit.

Politique de prix

La politique de prix est une composante très sensible de l’action marketing :elle détermine fortement le volume de ventes, la marge unitaire et l’image de l’entreprise sur ses marchés.
Les entreprises doivent tenir compte de leurs objectifs globaux et rendre cohérents les objectifs de chaque produit dans le cadre d’une politique de gamme. La détermination d’un tarif doit résulter de trois approches conduites simultanément.
C’est tout d’abord l’approche par les coûts qui con siste à appliquer au prix de revient du produit un coefficient multiplicateur pour obtenir le prix de vente. Cette méthode est la meilleure garantie contre les ventes à perte mais elle est tributaire des difficultés liées à la détermination du prix de revient. Elles reflètent une logique de production et non de marketing.
La seconde approche est liée à l’analyse de la demande. On sait comme principe de base de la théorie économique que la demande pour un produit dépend de son prix. Cette relation peut être représentée pardifférent type de courbes et elle peut être représentée par l’élasticité de la demande prixau séduisante en théorie, cette approche se révèle difficile à mettre en pratique faute d’information statistique suffisante.
La troisième approche se réfère au prix d’un concurrent de référence ou d’un groupe de concurrents ; l’entreprise situe son propre tarif en fonction des atouts ou handicaps qu’elle pense détenir sur d’autres plans que de prix : qualité, ancienneté, notoriété, force de négociation. Cette approche estparticulièrement importante dans le cas d’appel d’offre. Les trois approches ne donnent pas nécessairement le même niveau de prix de vente.
Politique de distribution ou de placement
Le terme « distribution » recouvre deux réalités :
D’une part, la distribution est un des moyens d’act ion du marketing Mix d’une entreprise, celui qui permet de rapprocher le produit des consommateurs, afin de le rendre plus accessible. Si un produit est de bonne qualité, d’un prix intéressant qu’il a une bonne image, mais qu’il est inaccessible (on ne le trouve pas, il est loin) peu de consommateur se donneront la peine de le chercher ou de se déplacer sur de longues distances pour l’acheter.
D’autre part, la distribution est secteur d’activit é à part entière, au même titre, par exemple que l’agriculture, l’industrie textile, le transport…Il rentre dans la catégorie des activités de services.
On peut définir la distribution comme l’ensemble des activités exercées entre le moment où le produit est mis en vente par le producteur et celui où le consommateur en prend possession.
Communication- publicité- promotion
La communication est un des moyens d’action importante du « marketing mix » : il ne suffit pas, en effet, d’avoir un bon produit offert à un prix satisfaisant et distribué correctement, pour vendre ; il est en plus nécessaire que le produit soit connu, et qu’il ait une bonne image, surtout, ces deux là sont contrôlés par l’entreprise alors que d’autres vecteurs, comme la bouche à oreille, n e le sont nullement.
La publicité, en outre, est sans doute la partie la plus visible du marketing, celle que le public remarque le plus et celle qui, (pour cette raison), est aussi la plus exposée, nous définirons la publicité comme une comunication payante, impersonnelle et unilatérale, par l’intermédiaire de média et de support, émanant d’une organisation industrielle ou d’une firme identifiée dans le message. Cette définition élimine d’autres techniques de communication comme la vente (personnelle et à base de dialogue), la promotion des ventes ou les relations publiques (qui n e passe pas, forcement par des médias et support et qui, pour les secondes, sont rarement payantes), la propagande aux publicités politiques (n’émanantpas d’une organisation industrielle ou commerciale).
Le but de la publicité est de communiquer : faire connaître et agir sur les motivations, attitudes et options et indirectement seulement de vendre. Un des modèles les plus connu est le modèle AIDA : elle attire d’abord l’Attention, puis suscite l’Intérêt, le Désire, et enfin pousse l’Action (achat). Mais pour des produits peu importants pour l’acheter, le modèle d’implication minimale est plus vraisemblables : la séquence est alors connaissance- comportement- attitude.
Les acteurs de la publicité sont :
– Les annonceurs
– Les médias et supports : la télévision dont l’impact est de grand mais la couverture encore faible dans la plupart du pays ; la radio, très populaires et permettant le mieux de toucher les campagnes, d’un coût relativement faible au surplus, mais parfois encore sous-utilisée ; la presse, plus variée mais ne touchant encore qu’une minorité ; l’affichage, essentiellement urbain et souvent peu organisé ; le cinéma dont l’impact est le plus grand de tous, mais l’audience limitée par le petit nombres de salles.
L’activité publicitaire s’exerce dans le cadre léga et administratif destiné à protéger les consommateurs et à faire respecter les normes admises par le public.
A ces 4P classiques s’ajoutent les nouveaux « 3P » du marketing, dus à l’évolution du marketing. Physical Evidence (Evidence physique)
Cette expression concerne la mise en scène de la marque ; elle concerne l’emballage, la conception du produit (design) qui traduit la spécificité de la marque.
Une autre mise en scène possible est l’étendue immense de magasin comme « JUMBO SCORE ».
Process design
Il désigne l’ensemble des processus ayant pour objectif de délivrer au client une valeur supérieure à celle des concurrents. Ceci se traduit dans le processus d’approvisionnement et d’amortissement des magasins , ainsi que la mise en œuvre de la différentiation des produits « les téléphones mobiles » de plus en plus sophistiqués : de plus en plus miniaturisé et avec des fonctions nouvelles (troisième génération de portable) avec camera vidéo, possibilité de transmission d’image, et photographie numérique.
Participant
Ce terme implique la participation du client dans le processus d’achat. Comment le client va-t-il être aidé par les supportphysiques (aménagement des zones dédiés dans les points de vente, présentation des roduitsp sur les étagères, nature de l’Information Produit, interface des utilisateurs des machines automatiques pour des consultations à distance : vente par catalogue via Internet) : le cyber marketing.
La participation du client à un acte d’achat d’un p roduit ou d’un service mérite une attention particulière et une réflexion rigoureuse de la part des commerçants.

Table des matières

INTRODUCTION
PREMIÈRE PARTIE : IDENTIFICATION DU PROJET
Chapitre I : Présentation du projet
Section 1 : Le contexte actuel du transport en commun à Madagascar
Section 2 : Caractéristiques du projet
Chapitre II : Etude de marché
Section 1 : Analyse de l’offre
Section 2 : Analyse de la demande
Section 3 : La concurrence
Section 4 : Politique et stratégie marketing à adopter
Chapitre III : Rappel de la théorie générale sur les outils et critères d’évaluation d’un projet
Section 1 : Les outils d’évaluations
Section 2 : Les critères d’évaluation
DEUXIÈME PARTIE : CONDUITE DU PROJET
Chapitre I : Techniques d’exploitation
Section 1 : Logistique
Section 2 : Techniques d’exploitation
Chapitre II : Capacité de transports envisagé
Section 1 : Description de l’extension envisagée
Section 2 : Evolution du chiffre d’affaires
Chapitre III : Structure organisationnelle
Section 1 : Organisation des ressources humaines
Section 2 : L’organigramme adopté
Section 3 : Chronogramme
TROISIÈME PARTIE : ÉTUDE FINANCIÈRE DU PROJET
Chapitre I: Montant des investissements
Section 1 : Les investissements nécessaires
Section 2 : Plan de financement
Section 3 : Tableau des amortissements
Section 4 : Tableau des remboursements des dettes (leasing)
Section 5 : Fonds de roulement initial et Bilan d’ouverture
Section 6 : Compte de gestion
Chapitre II : Etude de faisabilité et analyse de rentabilité
Section 1 : Compte de résultat prévisionnel (CRP)
Section 3 : Bilans prévisionnels (5 exercices)
Chapitre III : Evaluation du projet
Section 1 : Evaluation économique
Section 2 : Evaluation financière
Section 3 : Evaluation sociale
CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVE D’AVENIR
ANNEXE
BIBLIOGRAPHIE

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