Soutenance mémoire
Au plan national, l’année 2005, s’est distinguée par la renaissance de l’Ariary, la nouvelle unité monétaire Malgache qui succède au franc Malgache enterré le 31 Décembre 2004. En plus de, l’environnement des affaires s’est bien porté, et ce à partir du mois de Janvier de cette même année, par l’entrée en lice du nouveau plan comptable général (P.CG) 2005 conforme aux normes internationales d’une part, et parallèlement, le secteur portuaire Malgache évolue aussi dans un cadre juridique et institutionnel « réformé » axé sur les nouvelles politiques qui sont classées en trois catégories : « port d’intérêt national » , « port d’intérêt provincial » et « port d’intérêt secondaire » d’autre part.
D’un côté, notamment avant la réforme, la Société d’Exploitation du Port de Toamasina connue sous le sigle S.E.P.T a focalisé de plus en plus l’attention des peuples malgaches particulièrement les opérateurs économiques et les sociétés de transit. En plus, les principales voies maritimes peuvent passer par là telles que la route des Indes, d’Europe, d’Afrique ou de l’Amérique et c’est pourquoi le port de Toamasina est en effet à la fois le principal carrefour des activités liées aux relations commerciales avec l’extérieur en vue de gagner des devises et qualifié comme le « poumon de Madagascar » .
LE CONCEPT DU PORT ET DE LA REFORME
NOTION DU PORT
Définition
Port
Du point de vue géographique, c’est un bassin formant un abri naturel ou artificiel sur les rives d’un océan, d’un lac ou d’une rivière et permettant l’ancrage, le mouillage ou le stationnement à quai des bateaux à couvert de la houle et des grands vents. Au sens le plus strict, le terme « port » désigne le plan d’eau, mais dans son utilisation courante, il inclut les digues, les jetées, les quais et les docks qui bordent le plan d’eau proprement dit.
Au sens large du terme, c’est un abri naturel ou artificiel pour les navires, muni des installations nécessaires à l’embarquement et au débarquement de leur chargement que ce soit du fret ou des passagers. C’est aussi le lieu d’interface entre transports maritimes et terrestres c’est-à-dire « comme un point de contact entre deux modes de transport maritime et terrestre » , autrement dit c’est le maillon de la chaîne du commerce et du transport. Dominique Macélot définit les ports comme suit : « ils sont les frontières, les points de rupture de charge et de transfert de responsabilités » . En effet, ils ne peuvent se contenter d’assurer l’écoulement physique des flux de marchandises. Ils doivent également disposer d’infrastructures et de moyens de transport adaptés aux formalités et aux documents sans lesquels il n’y a ni transaction ni marchandises. En outre, le port est un lieu d’échanges qui constitue le rouage essentiel, avec ses immenses triages dans les zones portuaires et son lacis de voies ferrées sur tous les quais, entre les différents bassins.
On constate alors que le port est un cordon ombilical sans lequel les marchandises ne peuvent pas faire l’objet des échanges.
Le port autonome
Quand on parle de port autonome, on se réfère à un port maritime de commerce administré par un établissement public national. C’est donc un port dont la gestion est assurée par les représentants des usagers composés de syndicats des différents personnels et un conseil d’administration désigné par le gouvernement sur présentation de listes proposées par les collectivités locales déterminées. Ce conseil comprend également des personnes désignées pour leurs compétences ainsi que des représentants de l’Etat .
En plus, l’assimilation du terme autonome à l’emploi constitue une mutation qualitative du travail car « dans, l’ensemble de l’économie, le travail devient plus immatériel, plus interactif, et généralement plus autonome. (…) Un travail plus autonome et plus relationnel fait appel à (…) des compétences sociales telles que le langage, la flexibilité comportementale, (…) tout ce qui permet d’agir au sein d’un système social différencié, de participer à des activités collectives nécessitant des formes élaborées de coopération » .
Les usagers portuaires
La raison d’être des usagers portuaires est constituée par les trois éléments indépendants : les navires, les marchandises et le pays où il se trouve. Ils sont donc les propriétaires de navires représentés très souvent par les trois entités suivantes :
• Agent maritime ou agent consignataire qui est un prestataire de service agissant en qualité de mandataire pour le transporteur maritime. Il est appelé aussi agent de fret s’il est en charge des opérations portuaires du navire. En tout cas, on peut les dénommer par la compagnie de navigation.
• les opérateurs effectuant les transactions commerciales des marchandises qui agissent en leur propre nom ou représentés par des commissionnaires (transitaires, commissionnaires de transport). Ils sont connus sous le nom de chargeurs en tant que négociants qui affrètent un navire et y fait charger des marchandises et les expédier
• et enfin l’Etat qui, par l’intermédiaire de ses institutions définit la réglementation des affaires dépendant ou non de l’activité portuaire (surveillance de frontière, service d’immigration et d’émigration, service des douanes…) .
Les différents types de ports
Selon l’utilisation qui en est faite
Ports-refuges
Ce sont des ports qui ont pour seule vocation de fournir un abri temporaire aux bateaux, par gros temps.
Ports de commerce
Les ports de commerce offrent aux cargos les installations de chargement et de déchargement et leur permettent généralement de se ravitailler ou d’être réparés. Actuellement, ce sont des ports qui sont assimilés au port autonome. Le port autonome de Toamasina fait partie de cette catégorie et le port de Corse dans la Région administrative du sud de la France, située dans la Méditerranée à 170 km au large de la côte niçoise et à moins de 100 km de l’Italie qui a essentiellement tourné ses transactions vers l’importation de produits alimentaires, d’hydrocarbures et de matériaux de construction.
Ports de guerre.
Les ports de guerre ont les mêmes équipements que les ports de commerce et disposent, en outre, d’installations permettant le stockage et la manutention des munitions. Un certain nombre de grands ports, comme ceux de Brest et de Lorient, sont à la fois des ports de commerce et des ports de guerre.
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Table des matières
INTRODUCTION
CHAPITRE I : LE CONCEPT DU PORT ET DE LA REFORME
CHAPITRE II : LA REFORME PORTUAIRE MALGACHE
Figure N° 1: Structure organisationnelle de la réforme portuaire malgache
Figure N° 2: schéma de la vision générale de la réforme portuaire au port de Toamasina
CHAPITRE III : LA MISE EN ŒUVRE DE LA REFORME PORTUAIRE MALGACHE AU PORT DE TOAMASINA
Figure N° 3 : Structure organisationnelle de la réforme portuaire malgache au port de Toamasina
CHAPITRE I : LE PORT DE TOAMASINA, UN MOTEUR DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE LOCAL
Figure N° 4: Présentation schématique des objectifs de la SPAT
CHAPITRE II : LE PORT DE TOAMASINA, UN PORT DE DEVELOPPEMENT REGIONAL
CHAPITRE III : LE PORT DE TOAMASINA EN TANT QU’UN CATALYSEUR ECONOMIQUE NATIONAL
CONCLUSION
ANNEXES
