Soutenance mémoire
Méthodologie
La cadre utilisée pour ce rapport s’inspire de la démarche de planification d’une évaluation de programme de Marceau et al. 6 Ces derniers soulignent l’importance de retracer à la fois le cadre logique et le modèle causal d’une intervention gouvernementale.
Analyse documentaire
L’analyse se concentre principalement sur la première étape de cette démarche qui vise à cerner la raison d’être du programme, i.e. dans notre cas ce qui constitue la problématique des accidents impliquant des véhicules lourds. Afin de documenter cette dernière, une recherche documentaire a été menée en trois temps. Elle a consisté dans un premier temps en une collecte de données dans les rapports annuels et plans stratégiques de la SAAQ afin de dégager le cadre logique d’intervention de CRQ. Dans un deuxième temps, nous avons réalisé une recension, à partir des dossiers statistiques des bilans routiers de la SAAQ pour le Québec, des accidents, décès, types d’usagers impliqués, etc. de même que pour d’autres juridictions (autres provinces canadiennes, institutions comme l’Union Européenne ou la Commission Européenne).
Des entrevues individuelles
Dans un troisième temps, une recension d’études académique et scientifique a été effectuée afin de tenter d’établir des liens entre la situation québécoise et celle des autres provinces et pays retenus aux fins de l’analyse de benchmarking. Étant donné le court laps de temps imparti pour réaliser ce rapport (15 semaines), nous n’avons pu réaliser une revue systématique de la documentation. Enfin, des entretiens avec des personnes-clés de CRQ ont été réalisés.
Analyse des données
Une attention soutenue a été portée à l’interprétation des données recueillies, c’est-à-dire avant de passer de la description à la tentative d’explication des mécanismes et de l’évaluation des facteurs de risques des accidents impliquant un véhicule lourd dans les différents pays retenus.
L’analyse s’est appliquée essentiellement à retracer dans la littérature les associations entre les facteurs de risque de manière à pouvoir mieux documenter ultérieurement d’éventuels liens de causalité entre eux.
Ainsi, ce rapport identifie les facteurs qui, dans chaque juridiction étudiée, peuvent modifier le risque d’accident avec au moins un VL. Ces facteurs peuvent être par exemple des caractéristiques du conducteur de VL (âge, sexe) comme les utilisent la France et la Belgique, ou encore des comportements tels que ceux dits «à risque » : la conduite en état de fatigue ou d’ivresse. L’identification de tels facteurs contributifs des accidents visent à fournir une description de l’accidentologie des véhicules lourds de manière à établir les causes probables des accidents, sans toutefois aller jusqu’à vouloir prouver ou vérifier des liens de causalité directs.
Le cadre logique de CRQ sur la sécurité des usagers de la route
À partir des informations recueillies dans les rapports annuels et plans stratégiques de la SAAQ, nous avons tenté de dégager le cadre logique d’intervention de CRQ.
Les deux figures ci-dessous présentent la raison d’être de Contrôle Routier Québec par rapport à la sécurité des usagers de la route, avec les cibles et les objectifs, les liens entre les activités, les résultats atteints ainsi que les effets à court, moyen et long terme. Le cadre logique, apparaissant ici sous la forme d’un tableau et d’un schéma, constitue un outil qui permet de décrire la logique de l’action, soit les relations causales pressenties entre ses différents niveaux : ressources, activités, clientèles et partenaires, résultats escomptés, objectifs, cibles et raison d’être.
Le cadre logique sert la planification, la mise en oeuvre et l’évaluation de l’action. Suite à la présentation de ce cadre, nous détaillons certaines de ces composantes..
Le parc des véhicules lourds et l’accidentologie en Ontario
Pour l’indicateur du «nombre de tués par milliard de véhicules-kilomètres » (voir page 83), indicateur ramené à la distance parcourue, l’Ontario fait bonne figure en atteignant un résultat plus bas (4,8) pour 2010 que celui du Royaume-Uni (5,2), pays pourtant cité par le Forum International des Transports de l’OCDE parmi lesquels le risque de mourir d’un accident de la route est le plus faible. De même, pour l’indicateur du« nombre de tués par 100 000 habitants», indicateur ramené à la population, le résultat de 3,8 de l’Ontario est parmi les plus bas des juridictions à l’étude dans ce rapport.
En ce qui a trait aux véhicules lourds, malgré une hausse de 63 pour 1 OO du nombre de gros camions immatriculés dans la province entre 1990 et 2007, le nombre de décès attribuables à ces camions est passé de 197 à 170 entre 2006 et 2007, une baisse de 14 pour 100, selon les données de l’Ontario. D’ailleurs, par rapport au nombre de collisions fatales (impliquant au moins un tué) entre 1990 et 2007, pendant que le nombre de camions lourds sur les routes de la province augmentait de 60%, le nombre de collisions fatales impliquant ces véhicules baissait de 8,3%. Il peut cependant y avoir matière à tempérer les bons résultats de l’Ontario en matière de sécurité routière, justement en ce qui a trait au parc des VL de cette province.
Par exemple, alors que le Québec inclut dans son parc de VL un nombre de 2074 dépanneuses en 2009, l’Ontario, de son côté, n’inclut pas ce type de VL. Cela relativise la comparaison que l’on peut établir entre les deux provinces à propos l’ accidentologie des VL, puisque les calculs sur lesquels se basent le bilan routier des deux provinces en matière de VL n’incluent pas les mêmes catégories de véhicules. Il peut être intéressant de relier ces bons résultats de l’Ontario aux moyens de contrôle des véhicules lourds en Ontario qui sont parmi les plus sévères en Amérique du Nord, la province y étant la seule juridiction à saisir les camions et les remorques présentant des défauts critiques.
Depuis 2008, l’Ontario a mis en place d’importantes mesures afin d’augmenter la sécurité des camions, notamment les limiteurs de vitesses, qui consistent en des « dispositifs limitant la quantité de carburant injectée dans le moteur quand un véhicule atteint une vitesse préétablie » Ces dispositifs répondent à une recommandation de ! ‘Ontario Trucking Association et aux résultats d’un sondage soulignant que de 30 à 60% des gros camions qm circulent sur les autoroutes dépassent 110 kilomètres à l’heure
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Table des matières
LISTE DES SIGLES ET ACRONYME
LISTE DES TABLEAUX
INTRODUCTION
I MANDAT, DESCRIPTION DE L’ORGANISATION, MÉTHODOLOGIE
Description du mandat
Description de l’organisation
La mission
La vision
Les valeurs de ‘l’organisation
La structure organisationnelle de Contrôle routier Québec
Méthodologie
Analyse documentaire
Des entrevues individuelles
Analyse des données
Le cadre logique de CRQ sur la sécurité des usagers de la route
II ANALYSE DES ACCIDENTS
Québec
La juridiction
Le parc des VL au Québec
Causes des accidents
Québec : faits saillants
Ontario
La juridiction
Le parc des VL de !’Ontario et l’accidentologie
Causes probables des accidents
Ontario : faits saillants
Saskatchewan
La juridiction
L’accidentologie de la Saskatchewan
Causes probables des accidents
La responsabilité des conducteurs de VL
Saskatchewan : faits saillants
État de Washington
La juridiction
L’accidentologie de l’État de Washington
Vérification et contrôle des VL
État de Washington : faits saillants
France
Le parc des VL et l’accidentologie
Causes probables des accidents
La responsabilité des conducteurs de VL
France : faits saillants
La juridiction et le parc des VL
L’accidentologie belge
Facteurs contributifs des accidents impliquant un VL.
Belgique : faits saillants
Royaume-Uni
La juridiction et le parc des VL.
Les dépassements sur les routes à chaussées séparées : sujet de débat..
Facteurs contributifs des accidents impliquant un VL.
La responsabilité des conducteurs de VL
Royaume-Uni : faits saillants
Australie
Le parc des VL
L’accidentologie
Les causes probables des accidents
Australie : faits saillants
CONCLUSION
Limites et difficultés de l’analyse
RECOMMANDATIONS
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