le cadencement, une nouvelle organisation prometteuse mais qui peut poser des problèmes

Le cadencement, une méthode d’exploitation innovante 

Définition du cadencement

Le cadencement est un mode d’exploitation qui consiste à organiser à intervalles réguliers, de manière répétitive et symétrique, la même séquence de circulation des trains.

Par exemple, pour une ligne cadencée, toutes les heures ou toutes les deux heures, les mêmes trains desservant les mêmes arrêts se succèderont dans une gare donnée. L’intervalle de temps n’est pas forcément le même au cours de la journée. Il peut varier en fonction des périodes de pointes et des heures creuses. Il peut également varier en fonction des jours de la semaine. Les intervalles de temps choisis sont aisément mémorisables : 15 minutes, 30 minutes, une heure, deux heures. Selon la définition stricte que s’est fixée la SNCF et RFF, « on parle de cadencement si et seulement si on a sur une relation d’au moins sept trains par jour dans un horaire répétitif, et cela 200 jours au moins par an » (DUMONT, 2011) Pour la revue lignes d’avenir de juillet 2008, « Le cadencement est l’un des principaux leviers qui permettent de sortir le train de son organisation rigide pour l’inscrire dans l’ensemble d’une chaîne de déplacements plus souple. » .

La systématisation

Plutôt que d’avoir, pour une ligne donnée, de nombreux trains avec des dessertes différentes, le cadencement organise les circulations par « familles de trains » (services péri-urbains, régionaux, intercités ou TGV). L’ensemble des trains d’une même famille possède donc la même desserte. Comme l’illustre le schéma suivant, on obtient ainsi une meilleure lisibilité de la desserte d’une ligne.

La notion de rendez vous

Un des buts du cadencement est d’améliorer les correspondances en organisant des « rendez vous » entre les trains. Ce principe de « rendez vous » est déjà appliqué dans le secteur des transports urbains. (Exbrayat, 2008) En effet, la plupart des projets de cadencement tentent d’obtenir une synchronisation globale des lignes cadencées entre elles. Selon RFF, il s’agit de faire « interagir les circulations de manière intelligente » (LE FLOCH, Découvrir le cadencement – Le réseau autrement, 2010) Concrètement, les trains se retrouveront à intervalles réguliers en gare pour s’échanger des voyageurs. Ainsi, pour des rendez vous fixés à la minute 0 ou 30 , la gare va voir arriver un peu avant la minute 0 ou 30 des omnibus puis des liaisons directes et enfin des trains grande lignes. Les voyageurs effectuent alors leur changement pendant que les trains restent à quai. Puis, peu après la minute 0 ou 30, les premiers trains grande ligne repartent suivis des TER directs et enfin des omnibus. De ce fait, la gare se remplit puis se vide aux minutes 0 et 30 de chaque heure. Cette description est en fait un idéal à atteindre mais c’est ce principe qui est recherché dans la mise en place d’un cadencement en réseau.

Avantages du cadencement 

Le cadencement offre de nombreux avantages que ce soit pour le gestionnaire d’infrastructure, pour les entreprises ferroviaires, pour les conseils régionaux ainsi que pour les usagers. Voici les principaux avantages du cadencement :

Amélioration des correspondances dans le cadre d’un cadencement en réseau. Comme nous l’avons vu avec la notion de rendez vous, le cadencement a pour but d’augmenter le nombre et la qualité des correspondances. Selon une étude de la FNAULT, « le cadencement garantit au voyageur des délais de correspondance performants, dans toutes les gares du réseau, avec d’autres trains, des autocars ou des transports urbains, grâce à l’organisation de rendez-vous ». (Exbrayat, 2008) Vincent Kaufmann , dans la revue lignes d’avenir de juillet 2008 explique que « dès lors que l’offre ferroviaire est connectée dans ses horaires avec l’ensemble des autres moyens de transports publics urbains et régionaux. L’efficacité du système de transports publics s’en trouve renforcée. La mise en place du cadencement est un moyen supplémentaire d’accroître son attractivité. » (KREIS, 2008) Le cadencement permet donc d’améliorer les correspondances dans le secteur ferroviaire mais permet également d’améliorer les correspondances avec les autres moyens de transport.

Optimisation de l’utilisation de l’infrastructure.
Le cadencement permet à RFF une conception rationnelle des sillons. Selon Yann Le Floch, le cadencement industrialise la conception de l’horaire et la production. Ainsi, cette nouvelle organisation ferroviaire permet d’augmenter la capacité des lignes disponibles pour les différents types de trafic (FRET, TER, grandes lignes). (LE FLOCH, France – Le projet « cadencement 2012 », 2010) .

Lisibilité de l’horaire pour les usagers
L’offre de transport étant répétitive , la grille horaire est aussi plus facile à lire et à retenir. En effet, avec le cadencement, les trains partent tous à intervalle régulier.

Stimulation de la demande.
Selon le magasine ligne d’avenir de juillet 2008, l’expérience des voisins européens montre qu’il existe un lien mécanique entre la lisibilité des horaires et l’augmentation du trafic des voyageurs. En effet, de nombreuses personnes sont réticentes à l’utilisation du mode de transport ferroviaire du fait de la complexité des fiches horaires. (Kreis, 2008) .

Réduction des coûts unitaires d’exploitation
La mise en place du cadencement permet en général de réaliser des économies sur les coûts unitaires d’exploitations. L’exemple suisse est le plus pertinent : lors du passage au cadencement en 1982, 20% de trains.kilomètres supplémentaires ont été créés pour un coût quasi-constant. (RFF) .

La possibilité de programmer les investissements plus en amont.
Selon RFF, « La nouvelle organisation favorise une meilleure planification, plus en amont, des travaux d’investissement et de maintenance, ce qui réduira les perturbations ». (RFF) En effet, lors de la conception de l’horaire cadencée, des plages horaires pour la maintenance des infrastructures sont incorporées dans le calendrier du service annuel à venir. Selon l’entretien qu’a accordé la SNCF à la revue ville rail et transport, les plages de temps prévues pour les travaux lors de la généralisation du cadencement de 2012 seront plus longues : « Avec le nouveau système, on dispose de trois heures ou plus. » Les plages de travaux précédentes étaient d’une heure cinquante. De plus, ces plages horaires « se glisseraient mieux dans les horaires ». (DUMONT, 2011) .

La possibilité de planifier plus en amont les travaux d’investissement s’explique par le fait que des horaires plus simples permettent de se projeter à long terme. En effet, on peut ainsi imaginer ce que sera l’horaire dans 10 ans ou dans 20 ans. Grâce à cela, on peut ainsi identifier les points sensibles du réseau plus facilement et agir en conséquence.

Une amélioration de la régularité
Cela est du à une systématisation de l’exploitation et de la même façon des situations de perturbations qui deviennent standardisées. En effet, le cadencement a l’avantage par sa systématisation des circulations de limiter de manière importante le nombre de situations à mettre en œuvre. (NOCENTINI, 2011) (Service d’Etude sur les Transports les Routes et leurs Aménagements, 2009) .

Une augmentation de l’offre ferroviaire
Même si l’augmentation de l’offre n’est pas liée directement au cadencement, dans la plupart des cas, ce dernier s’accompagne d’une augmentation du nombre de trainkilomètres, notamment en heure creuse. Cela permet ainsi aux clients d’avoir une meilleure couverture temporelle de l’offre de transport. (Tzieropoulos, 2008) .

Inconvénients du cadencement 

Augmentation de la pression sur les gares et sur les moyens de production

Le cadencement en réseau, afin d’améliorer les correspondances, organise des rendez vous entre les trains . Or l’organisation de rendez vous entre ces trains implique d’utiliser une gare de manière discontinue, et donc d’atteindre plus facilement une situation de saturation. Certaines gares comme Lyon Part-Dieu devraient donc être adaptées pour permettre le cadencement en réseau de manière aboutie. De plus, du fait de l’augmentation de l’offre qui accompagne généralement la mise en place du cadencement, on peut constater le plus souvent une tension plus forte sur le matériel et sur les ressources humaines. Cela laisse moins de marge de manœuvre et nécessite une nouvelle organisation du travail. (Kaufmann, Witter, Stähli, & Stohler, 2009) .

Allongement de certains temps de parcours minimaux

En effet, pour certaines liaisons du fait du regroupement des trains en familles, certains trajets ne sont plus directs et prennent donc plus de temps. Cela a notamment été le cas avec le cadencement de décembre 2008 en Normandie : avant le cadencement il fallait 31 minutes depuis Vernon pour aller à Rouen contre 43 maintenant. De même, lorsqu’il fallait 41 minutes pour aller à Paris depuis Vernon, il en faut 51 à présent (Association « Vernon train de vie », 2009). Néanmoins, selon RFF, « les temps de parcours de porteà-porte sont globalement améliorés grâce à l’optimisation des correspondances. » (Kaufmann, Witter, Stähli, & Stohler, 2009) .

La suppression ou la diminution de l’offre pour certaines gares 

Avec la création de grandes familles de trains ayant les mêmes dessertes se pose la question du maintien ou non de certaines dessertes. Ce fut notamment le cas en Aquitaine avec la suppression de l’offre pour la gare de la Croix d’Hins en juillet 2008. Certains usagers ainsi que le « collectif du Bassin d’Arcachon pour un réseau de transport en commun » ont fait pression sur le Conseil Régional. Après des négociations entre le Conseil Régional et la SNCF, deux arrêts supplémentaires ont à nouveau été prévus. (LENNE, 2009) .

La difficulté d’intégrer toutes les circulations dans une grille cadencée

Avec la mise en place du cadencement, des circulations spécifiques peuvent être difficiles à intégrer. Nous pouvons prendre l’exemple de la desserte longue distance comme Marseille-Strasbourg qui peut se faire à moindre coût en utilisant des Corail plutôt que des TGV. Ces trains répondent à une véritable demande. Dans le cas de Marseille-Strasbourg, il existe un Lunéa partant de Marseille à 22h51 et arrivant à Strasbourg à 8h33. Or, cette liaison n’existant qu’une fois par jour, elle entre difficilement dans une trame répétitive de 2 heures. Comment intégrer de telles dessertes dans des sillons cadencés ? En remplaçant un TER par un Corail ? En créant un sillon spécifique ? Une des difficultés du cadencement est donc d’intégrer en amont le problème des dessertes grande ligne et du fret longue distance.

Table des matières

Introduction
Partie 1 : le cadencement, une nouvelle organisation prometteuse mais qui peut poser des problèmes
1. Le cadencement, une méthode d’exploitation innovante
2. Une méthode déjà appliquée à l’étranger avec des réussites
3. La France rattrape son retard
Partie 2 : Problématique, hypothèse, lieux d’étude et Méthode
1. Problématique
2. Hypothèse
3. Lieux d’étude
4. Objectifs et Méthode
Partie 3 : La conception d’une offre ferroviaire cadencée
1. Le rôle des acteurs
2. Les étapes de la conception et la relation entre les acteurs (exemple de 2012)
3. Le cas spécifique du cadencement 2012 : une prise de pouvoir par RFF qui soulève des critiques.
Partie 4 : Les différences de temporalité à la source des problèmes rencontrés?
4. Rhône Alpes, une région pilote
5. Normandie, un cadencement forcé
6. Cadencement 2012, vers un compromis
Conclusion

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