Soutenance mémoire
Les activités maritimes ont connu d’énormes changements au cours du XXI siècle. Les évolutions technologiques mais aussi politiques, et les modifications de la production mondiale, ont provoqué un bouleversement du monde maritime. Nous avons assisté pendant le siècle dernier à une révolution dans tous les aspects de l’activité commerciale maritime. Ces changements concernent des activités aussi diverses que la conception et la construction navale, les activités portuaires liées au commerce et à la navigation, le développement ou la stagnation économique des villes portuaires, et même l’esprit des gens de mer et des populations auparavant liées aux activités des ports. L’avènement de l’informatique et le progrès des communications dans les trente dernières années du XXIème siècle ont contribué à accélérer encore plus les innovations dans les activités de transport avec les changements qui les accompagnent. Aujourd’hui, nous pouvons résumer les problèmes des acteurs du monde du transport maritime de la manière suivante. Du côté des autorités portuaires, la préoccupation principale est de se maintenir dans la course des évolutions technologiques d’équipement et de services. L’idée générale chez les autorités portuaires semble être : « il faut être performant dans la manutention et dans l’offre de services portuaires, avec des prix assez compétitifs pour attirer et pour fidéliser les armateurs ». Cette position est sans doute issue de la réalité de la dynamique commerciale et de l’environnement mondial du transport maritime, et nous ne prétendons pas nier son importance.
Le transport maritime de courte distance peut devenir, notamment en Europe, une source importante de trafic et de nouvelles activités portuaires. D’éventuelles spécialisations portuaires dans le cabotage intra continental ou domestique « short-seashipping » et une organisation des chaînes de transport appropriées, pourraient faire du cabotage une alternative réelle au transport routier. De cette manière, une éventuelle spécialisation portuaire dans le cabotage ou une spécialisation parallèle, à la fois dans le cabotage et dans le transport transocéanique, peuvent donner aux ports une indépendance majeure vis à vis des politiques des grands armateurs. L’existence d’une activité de cabotage importante peut aussi garantir une activité minimale aux activités portuaires et donc assurer le développement de certaines villes portuaires et de leurs ports déjà largement dépassés dans la course vers les « hub » portuaires.
Le cabotage de fret dans l’environnement du transport maritime mondial
Qu’est-ce que le cabotage ?
Le cabotage ou transport maritime à courte distance (TMCD), « Short-Sea Shipping » en anglais, est le transport de marchandises par des navires, à l’intérieur d’un continent. En principe, nous l’entendons ainsi, mais plusieurs définitions ont été données pour le cabotage, qui bien que ne changeant pas radicalement la signification du cabotage, ont des nuances, qui dans les faits, peuvent sans doute créer des confusions sur la nature des activités spécifiques développées, sur sa portée géographique et sur la composition de son trafic. Ainsi, nous sommes obligés de réviser quelques définitions, d’identifier les nuances existantes et de positionner les activités de transport maritime, sujet de notre recherche, par rapport aux définitions et à la terminologie professionnelle d’usage.
La définition classique du cabotage (Larousse) : Navigation marchande le long de côtes et spécialement entre ports d’un même pays.
Définition du cabotage du glossaire de transport (GEODIS) : Transport intérieur de marchandises effectué par un transporteur non résident (c’est à dire étranger) mais ressortissant de l’Union Européenne ne disposant pas d’établissement dans le pays où s’effectue le transport.
Définition du transport maritime à courte distance du Ministère français de transports et de l’équipement et de la Commission européenne des ministères du transport (OCDE /CEMT) : Mouvement de marchandises par voie maritime entre ports situés dans des pays tiers dont le littoral donne sur l’une des mers fermées servant de frontière à l’Europe.
Définition du transport maritime à courte distance apparue dans le rapport « Confavreux » en 1999 (CEMT) :
Transports maritimes effectués entre ports du continent européen. Ils recouvrent :
• Les trafics de cabotage national, entre deux ports d’un pays
• Les trafics internationaux intra-européens dont l’origine et la destination sont des ports européens
• Les trafics européens faisant partie de voyages interocéaniques .
Définition du cabotage de l’organisation des Nations Unies (ONU) : Navigation sur des courtes distances à proximité des côtes, soumise aux règlements nationaux des pays concernés.
Définition de « Short Sea Shipping » de l’Office maritime du Royaume Uni (UK Maritime Office) : ….il comprend les mouvements de marchandises et de passagers par mer entre ports localisés en Europe ou entre les ports européens et les ports non européens ayant une ligne de côte dans des mers fermées qui entourent l’Europe (Baltique, Méditerranée et la Mer Noire).
Définition de « Short Sea Shipping » de l’Administration maritime des Etats-Unis d’Amérique (US Maritime Administration, MARAD2005) : …C’est le transport maritime de marchandises par mer, qui ne traverse pas un océan. C’est une alternative pour le transport commercial qui utilise la navigation côtière et fluviale pour le mouvement de marchandises à partir des principaux ports nationaux.
Une autre définition de l’Union européenne extraite du deuxième rapport d’avancement bisannuel de juin 1999 définit le cabotage comme : l’acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe géographique ou entre ces ports et des ports situés dans des pays non européens ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l’Europe. Le transport maritime à courte distance recouvre à la fois les activités de transport maritime national et international, dont les services de collecte, le long des côtes et au départ et à destination des îles, des fleuves et des lacs. Il comprend également les services de transport maritime entre les Etats membres de l’Union et la Norvège, l’Islande et les Etats riverains de la mer Baltique, de la mer noire et de la mer Méditerranée.
L’environnement du transport maritime mondial de fret : quelles perspectives pour le cabotage ?
Le transport maritime de fret, est de nos jours une activité qui devient de plus en plus spécialisée. A niveau mondial, une véritable course s’est engagée vers : la conteneurisation du fret, le gigantisme des navires porte-conteneurs, ainsi que le gigantisme de terminaux spécialisés pour l’accueil de ce type de navires et la manutention de son chargement . Ceci est à l’origine d’une circulation intercontinentale de marchandises chaque fois plus massifiée, laquelle en même temps, augmente sans cesse en volume chaque année à cause de l’ouverture économique progressive des pays et l’augmentation mondiale des échanges. Pour ces raisons, les ports et les activités de commerce maritime ont vécu dans les dernières trois décennies des changements radicaux .
Les changements portuaires ont été principalement l’expansion des infrastructures et l’augmentation et renouvellement des équipements pour la manutention de marchandises conteneurises, ce qui provoque l’existence d’une sur spécialisation portuaire des régions côtières par rapport à la demande des services portuaires . Les changements des activités portuaires ont eu des répercutions sur les activités portuaires traditionnelles en créant des nouvelles dynamiques productives et économiques dans les villes portuaires (C.Ducruet, 2004). Certains ports, atteignent aujourd’hui des croissances de trafic record dans leur histoire, d’autres au contraire perdent peu à peu leurs parts de trafic maritime traditionnel au profit des premiers, et d’autres souffrent pour maintenir leurs siens. L’environnement du transport maritime est ainsi fortement concurrentiel entre armements et aussi entre ports, ce qui provoque un intérêt généralisé des acteurs des villes portuaires et des ports pour attirer et fidéliser les trafics de fret et principalement les trafics intercontinentaux . En effet, le nouveau système de massification nécessite juste quelques grands ports de concentration dans les différentes régions du monde pour compléter des itinéraires de tour du monde. Le moindre nombre de ports d’escale signifie plus grande rentabilité des grands navires porte-conteneurs. Le reste des ports d’une région, devient ainsi tributaire des ports concentrateurs régionaux. Alors, partout dans le monde, la concurrence pour devenir « les ports de concentration régionaux » et assurer les escales, devient acharnée .
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Table des matières
Introduction
Chapitre 1. Le cabotage de fret dans l’environnement du transport maritime mondial
1.1 Qu’est-ce que le cabotage ?
1.2 L’environnement du transport maritime mondial de fret, quelles perspectives pour le cabotage ?
1.3 L’évolution qualitative et quantitative du transport maritime
1.4 Le gigantisme de porte-conteneurs et leurs routes transocéaniques, comme cause de reconversion des fonctions portuaires
1.5 La dynamique des ports de concentration et des ports de rayonnement «Hubs & Spokes»
1.6 Les facteurs du succès des ports de concentration et le positionnement des principaux ports européens dans la dynamique « Hubs & Spokes »
1.7 Quelle place pour le cabotage en Europe ?
Conclusion
Chapitre 2. La politique européenne et la concurrence modale du transport maritime de cabotage
2.1 Le cabotage intra européen et le cabotage de récollection « feedering »
2.2 Le cadre concurrentiel du cabotage
2.3 Les critères du choix modal des chargeurs
2.4 La politique maritime communautaire en Europe
2.5 La politique de l’Union Européenne au sujet du cabotage
2.6 Causes structurelles d’inefficience du transport maritime de cabotage
2.7 La continuité de la politique européenne sur le cabotage
Conclusion
Chapitre 3. Analyse de la situation du cabotage et du transport routier de fret de marchandise en Europe ; Quelles opportunités de transfert ?
3.1 Les lignes de cabotage en service
3.2 Les modalités des lignes de cabotage par rapport à leur organisation fonctionnelle et au type des navires
3.3 L’augmentation du cabotage intra européen, un challenge multi acteurs
3.4 Les opportunités de transfert routier de fret vers le cabotage
Conclusion
Chapitre 4. La question du choix modal et la proposition de notre modèle: « Distances équivalentes de transport pour le choix de chaînes multimodales » (DETCCM)
Conclusion
