Soutenance mémoire
Siam Square, la fabrique du mouvement Bangkok, la ville verticale
Peu de temps avant le jour de la rentrée universitaire, je reçus un mail m’informant du règlement intérieur de l’université d’architecture de Chulalongkornqui stipulait le respect obligatoire d’un code vestimentaire. Chemise blanche, pantalon noir, chaussettes et chaussures noires pour les étudiants thaïlandais et étrangers. Dans la volonté de respecter le règlement et de faire bonne impression le jour de la rentrée, je décidai sans plus tarder de trouver un magasin ouvert pour effectuer mes achats.
On me conseilla de me rendre dans le quartier de Siam Square, célèbre pour être une des zones commerciales les plus grandes et denses de la ville. Pour m’y rendre, j’empruntai la Sukhumvit Line du Skytrain. Rendu opérationnel en 1999, le réseau de métro aérien compte désormais deux lignes et 34 stations pour une longueur totale de 30,94 kilomètres. Principalement situé dans le cœur moderne de la ville, il devrait s’étendre dans les années à venir puisqu’un projet d’extension de 12,7 kilomètres est actuellement en construction. Les deux lignes du réseau se connectent en une seule et unique station : Siam.
Les deux lignes du Skytrainfile le long de l’avenue Rama Iet se connectent brutalement à la station de Siam. Tout du long de cette avenue, à l’image du Stripde Las Vegas, s’organisent non pas des hôtels, mais une succession de centres commerciaux tous plus imposants les uns que les autres. En tout, une dizaine de bâtiments se déploient sur environ un kilomètre le long de l’avenue, de part et d’autre du métro aérien. Tous connectés entre eux par un réseau de passerelles et de promenades piétonnes aériennes, elles-mêmes directement reliées au Skytrain.
Je décide de m’arrêter à la station précédente appelée ChitLom, afin de profiter du skywalk me permettant de rejoindre la station suivante à pied.
Arrivée à la station ChitLom, je descends depuis le quai supérieur vers le niveau inférieur pour rejoindre la promenade piétonne aérienne. Sur le chemin vers Rachtaprasong junction, la vue est obstruée par d’imposants centres commerciaux et hôtels à l’architecture post-moderne d’une hauteur variant de 50 à 70 mètres et directement connectés à la promenade. Le Skywalkest rythmé par des vides centraux permettant d’observer le trafic sous nos pieds. L’agitation ambiante ne cesse de détourner mon regard qui se perd dans toutes les directions. Je reste stoïque et garde le cap malgré le vacarme des automobiles sous mes pieds et une foule de plus en plus dense qui rentre et sort des centres commerciaux de part et d’autre de la promenade.
La ville analogue : réseaux parallèles de Minneapolis
Dans un article paru en 1992 dans le livre Variation on theme park, the new american city and the end of public space, Trevor Boddy, architecte Canadien introduit la notion de Ville Analogue. Cette notion fait référence à l’apparition de système de circulation aérien et enterré dans les villes Nord Américaines dans les années 1980. Ces extensions de l’espace public de la ville ont été crées pour pouvoir faire face aux conditions météorologiques extrêmes à certaines périodes de l’année, dans des villes comme Minneapolis, Montréal ou encore Vancouver qui atteignent chaque année des températures extérieures qui rendent l’espace de la rue impraticable. Ces réseaux de circulation piétonne viennent se greffer sur le tissu existant pour venir connecter bureaux, restaurants, hôtels ou encore centres commerciaux à la manière de « nouvelles prothèses urbaines ».
Cependant, l’auteur remet en question la légitimité de ces nouveaux réseaux qui ont profondément transformé le centre-ville de ces métropoles américaines. Selon lui, ces systèmes , dans une logique hygiéniste, engendrent une stratification spatiale mais aussi sociale. Dans des sociétés de plus en plus obsédées par la sécurité, ce système permet une extension de l’espace public dans la ville associée aux systèmes de sécurité privée des programmes connectés par ce nouveau réseau. Cela permet ainsi de protéger une certaine classe social (à qui ces nouveaux systèmes sont destinés) face aux éléments indésirables présents dans l’espace public des centres ville à savoir la délinquance ou encore la pauvreté.
Cette analyse, ayant été développée à partir d’exemples de villes américaines, peut tout à fait s’appliquer à Bangkok. Créer un réseau parallèle sur un système existant conduit inéluctablement à créer une différence entre un niveau bas délaissé, et un niveau haut favorisé. Les réseaux de skywalkse connectant aux centres commerciaux possèdent un règlement stricte et appliqué à la règle. Tous les aspects indésirables relatifs à l’espace de la rue comme mendier, fumer ou consommer de l’alcool y sont proscrits. De même, il est interdit de manger ou de boire dans le métro aérien. La rue qui auparavant représenté la mixité sociale, symbole de l’urbanité, est remplacée par une simulation contrôlée de la vie urbaine ou tout accident est banni et filtré par un substitut aseptisé et enjolivé.
Il définit la ville nodale en premier lieu par la présence de nœuds de transport urbain dans la ville. A savoir la rencontre de différents réseaux de circulation qui viennent se connecter en un point. Les deux lignes de Skytrain de Bangkok possèdent de nombreuses intersections avec d’autres types de transports comme le MRT (Metro Rapid Transit)à la station de Asok, SiLomou encore MoChit, le BRT (Bus Rapid Transit) à la station Chong Nonsiou encore le Chao Phraya Ferry a la station Saphan Taksin. Ces nœuds de circulation sont pour la plupart des centres urbains mixtes et attractifs dans la ville.
Il note aussi la présence et l’implantation de bâtiment commerciaux de grande échelle qui regroupent la mixité programmatique typique de la ville contemporaine à savoir commerces, bureaux, loisirs, restaurants, parking… Ces bâtiments représentent un simulacres de l’urbanité et recréent des usages et spatialité archétypal de l’espace publique de la rue , à l’intérieur de bâtiment privé.
La structure urbaine de la ville nodale est selon Kok Meng Tan organisée verticalement permettant ainsi de densifier et d’injecter une quantité de programmes plus importante.
Il rejoint ce que Rem Koolhaas décrit comme la «culture de la congestion».
Lat Pho Park, imaginaire de la mobilité
Bangkok, infrastructure et démesure
Un jour où j’attendais patiemment mon repas dans une des nombreuses cuisines de rue qui s’accaparent les trottoirs du quartier, j’entendis sans le vouloir, la conversation de personnages âgées discutant juste devant moi. La conversation était en thaïlandais et je ne pouvais comprendre un seul mot de ce qu’ils racontaient. Heureusement, un de mes amis étudiant thaïlandais se trouvait avec moi à ce moment là.
Après cinq grandes minutes de silence, à écouter la conversation, mon ami entreprit la traduction, d’’un air quelque peu pensif et troublé. Malgré son très mauvais accent anglais, il commença à me conter l’histoire d’un endroit secret, où l’eau, la nature et le béton vivent en harmonie. Un lieu où la lenteur côtoie la vitesse, où le silence masque le bruit, où le sol est fait d’herbe et les arbres de béton. Un monde à l’envers, un endroit magique me dit-il. Je lui demandai sans plus attendre s’il pouvait tenter d’en savoir plus auprès des deux personnes âgées devant nous.
En tendant son oreille au plus près de la conversation, il finit par se faire démasquer. Les deux hommes arrêtèrent de parler et se retournèrent soudainement. Ils finirent par s’en aller. Juste avant de se séparer, il me raconta qu’il avait réussi à entendre la possible localisation de cet endroit. Il devait se trouver dans le sud de la ville, de l’autre côté du fleuve. Le moyen le plus simple d’y accéder est de prendre un bateau permettant de traverser le fleuve me dit-il.
Le lendemain, je décidai de me lancer à la recherche de ce lieu.
Il me fallait trouver les transports qui me permettraient de rejoindre la partie sud de la ville, puis de rejoindre le fleuve, depuis lequel je pourrais peut-être y accéder.
Il fallait que je rejoigne la station de BRT (bus rapid transit)située à Chong Nonsi.Cette station est aussi un arrêt de BTSde la Silom Line. Apres quinze minutes de métro aérien puis trois minutes de changement, je me retrouvai sur le quai de la station de BRT pour la première fois. Cette ligne de transport est tout simplement une voie réservée au bus et séparée par un terre plein des autres voies routières. Les avenues de la capitale étant presque tout le temps saturées, ce réseau reste très efficace, qui plus est, qu’il est un des seuls moyens de transports en commun permettant de connecter le sud de la ville avec son centre.
Khlong Saen Saep, circuler autrement Bangkok au bord de l’eau
Désireux de découvrir la culture bouddhiste du pays, je décidai d’aller visiter un des nombreux temples présens dans la capitale. Un des plus connus, le Wat Saket ou Golden Mount, s’érige sur une colline artificielle de 75 mètres de haut, dans le cœur historique de la rive Est de la ville. On raconte que le lieu offre un panorama unique sur la ville.
Le quartier historique de la ville est difficilement accessible en transport en commun puisque ni le Skytrain, ni le MRTne s’y arrêtent. Aucune grosse infrastructure de transport ne semble desservir ce quartier.
Tandis que je marchais dans les rues bruyantes et saturées de la capitale à la recherche désespérée d’un taxi, j’aperçus soudainement au détour d’une rue, un canal. Imprévisible, la ville se dévoilait sous une nouvelle perspective. Ce petit canal se faufilait entre les buildings et la végétation, loin du tumulte du trafic qui se trouvait pourtant juste à côté. Je pensais que la plupart des canaux de la rive Est avait été recouvert et que seul ceux de la rive Ouest subsistaient encore.
Alors que j’observais le canal depuis le pont qui l’enjambait, j’aperçus en contrebas à gauche une passerelle flottante rattachée maladroitement au quai du canal. Un homme se dressait seul et semblait attendre quelqu’un. J’entendis au loin un bruit bourdonnant qui semblait se rapprocher progressivement.
Une grande navette surgit subitement du pont sur lequel je me trouvais, et vint rompre le calme qui régnait jusqu’à présent. Le moteur rugissait et dégageait d’épaisse fumée de fioul. A peine avait-il ralentit à côté de la passerelle, que l’homme sauta dans le bateau puis un coup de sifflet retenti et le bateau était déjà repartis en trombe, filant a toute vitesse dans la ville. Le calme était réapparu.
Après quelques minutes, j’arrive finalement à trouver l’accès au quai. Le tableau d’information indique le Golden Mountcomme le terminus de la ligne. La ligne du Khlong Saen Saeps’étend sur 17 km et connecte le centre historique à la banlieue Est de la ville. Il faut environ une heure pour traverser l’ensemble de la ligne et ses 23 stations. Les navettes qui y naviguent sont appelées des Long Tail Boat (bateau à longue queue) du fait de leurs dimensions (20×3 mètres). La ligne transporte chaque jour environ 40 000 passagers.
Je me décidai à prendre le prochain qui s’arrêterait. Après en avoir laissé passer trois, je me rendis compte que les navettes ne s’arrêtaient pas si on ne manifestait pas sa présence. Heureusement après 15 minutes d’attente, une femme se présenta.
Elle semblait avoir l’habitude d’emprunter ces navettes. Le canal s’agita subitement, j’en aperçus une au loin arriver à toute vitesse.
La femme lui fit signe de s’arrêter. Je saisis l’occasion et sautai au même moment dans la navette qui repartis directement sans plus attendre.
Le bateau était bondé. Je réussis à me faufiler sur une banquette en bois. La navette était basse et lorsque l’on s’asseyait, notre regard se trouvait au même niveau que celui de l’eau.
Learning from Paratransit
Bangkok, comme de nombreuses autres mégalopoles de pays en développement possède un système de transport urbain essentiellement fondé sur le rail et qui possède un coût financier très coûteux. La ville peine à trouver des investisseurs pour financer leurs projets, notamment celui du Skytrainde Bangkok. Seulement 30 des 300 kilomètres de rails prévus ont été construits. Par conséquent, seule une faible partie de la ville est couverte par le réseau de transport et une grande part de la population ne peut finir son trajet avec les transports en commun et doit emprunter d’autres systèmes. L’intermodalité reste faible entre les différents types de transport. Les différents plans d’aménagement n’ont pas été développé de manière coordonnée. L’organisation horaire et tarifaire des différents réseaux ne sont pas assorties, causant ainsi aux usagers un rallongement de leur temps de trajet mais aussi un coût important du fait des tarifs distinctifs des différents modes de transports empruntés.
Cela décourage nombre de personne d’utiliser ces systèmes qui préfèrent emprunter leur véhicule privé, augmentant de façon considérable la congestion.
De plus, la mobilité est aussi un facteur de ségrégation sociale. Les structures tarifaires des transports de masse comme le Skytrainou MRTà Bangkok étant élevées, la population en situation de précarité est souvent dissuadée d’emprunter ces transports collectifs. A l’inverse, la population aisée de la ville possède une vision négative du transport en commun et aspire à la propriété individuelle d’un véhicule personnel et la capacité «porte à porte» de la voiture.
Le Paratransit fournit un type de mobilité qui s’adapte a l’ur-banisme spontané des pays en développement. A Bangkok, ce système permet de faire la connexion entre les petites ruelles des quartiers denses avec les grandes avenues qui structurent la ville. Ils desservent les rues en mauvaise état et trop étroites, non opérées par les transports publics. La diversité des services du Paratransitoffre une meilleure connectivité et porosité dans la ville.
Ce secteur a généré de nombreux emplois. Dans certaine ville de pays en développement, il représente entre 15 à 30 % de l’emploi total.
Il favorise la mobilité pour l’ensemble de la population et surtout celle défavorisée qui ne possède pas de véhicule privé et qui dépend du système existant, souvent trop coûteux. Il vise ainsi à réduire les inégalités et offre le droit à chacun de se déplacer. Il permet surtout de connecter le centre ville aux banlieues périphériques qui ne sont pas desservies. Le Paratransitassure une mobilité partout et pour tous.
Malgré de nombreux aspects négatifs sur la ville telle que la congestion exponentielle du trafic, une augmentation des accidents et une hausse des émissions de gaz à effet de serre, ce secteur présente de grands aspects bénéfiques dans le développement urbain des grandes métropoles de pays en développement.
Ces différents systèmes dévoilent la ville sous de nouvelles perspectives et amènent à repenser nos manières de circuler.
Bangkok, mobilité hybride
Le réveil n’avait pas sonné. J’étais maintenant en retard à mon rendez-vous à l’ambassade de France. Quelques minutes après m’être réveillé, j’étais déjà dans la rue. La station de Skytrain la plus proche est à 20 minutes à pied. Je décide de prendre un moto-taxi au vol. En moins d’une minute, je me retrouve à l’arrière d’un scooter sans casque, fonçant à toute vitesse entre les voitures au milieu du trafic toujours aussi dense et immobile.
J’arrive finalement à la station du métro aérien après seulement 8 minutes de trajet. Je me retrouve en hauteur sur les quais direction Bang Na(terminus de la SiLom Line). Une fois dans le wagon, la pression redescend, je viens de rattraper mon retard et peu désormais souffler.
L’ambassade de France se situe sur les rives le long du fleuve du Chao Phrayanon loin de la stationSaphan Taksinoù je dois descendre.
Une fois arrivé à la station, je dois terminer mon voyage à pied.
L’ambassade n’est pas très loin. Seules 15 minutes à pied le long de Charoen Krung Roadsuffisent pour la rejoindre.
La voie du Skytrainannonce le prochain arrêt. Le train s’arrête et je descends sur les quais. Le calme et la fraicheur du métro aérien disparaissent brusquement, le bruit et la chaleur de la ville resurgissent.
Les quais de la station offrent une vue imprenable sur la ville.
D’un coté, une jungle de tours disparates et protéiforme se dressent au milieu d’une masse bâtie compacte et dense. De l’autre, l’imperturbable fleuve du Chao Phrayaqui s’élance et sépare la ville en deux. La station semble se situer à l’entrée du pont, au bord de l’eau. Les voitures qui auparavant roulaient au niveau du sol, sous le Skytrain,s’élèvent progressivement. La route se soulève pour enjamber le fleuve et vient prendre en sandwich la ligne du métro aérien. Le Taksin Bridgese transforme alors en une immense infrastructure où voitures et Skytraincirculent au même niveau et enjambent le fleuve sur une centaine de mètres, pour finalement redescendre sur la rive Ouest de la ville. Le pont se décompose en trois parties : deux parties réservées aux automobiles, constituées de trois voies de circulations chacune et au centre, une voie réservée au Skytrain. Aux extrémités, des circulations piétonnes permettant de profiter de la vue unique sur le fleuve depuis le pont.
Après être redescendu sur terre, au niveau de la rue, je me retrouve sous l’immense structure de béton du pont, au cœur du vacarme et de l’agitation des voitures qui se croisent et s’évitent dans un immense carrefour. Derrière moi au loin, plusieurs embarcadères s’alignent le long du fleuve. J’arrive à entendre la voix du guichet annonçant les horaires de départ des navettes fluviales. A ma gauche, une rangée de Songthaew(mini-van) alignée le long du trottoir, vont et viennent. Il semblerait que cet endroit soit le terminus de ces petites navettes qui s’engouffrent dans les ruelles étroites du tissu dense de la ville. Rail, autoroute aérienne, avenue ainsi que le fleuve se connectent en un seul et même point. Le mouvement est partout, dans l’air, sur terre et dans l’eau.
Saphan Taksin, représente un lieu de transit très important dans la ville puisqu’il permet l’interconnexion d’une multitude de réseaux structurant la capitale. Les connexions et l’intermodalité des transports dans la ville sont peu présentes à Bangkok. Cet endroit possède donc un rôle important dans l’organisation et la gestion du territoire Saphan Taksinse situe sur l’unique ligne de Skytrainqui connecte les deux rives. Elle permet de lier les deux parties de la ville et ainsi de favoriser le développement de la rive Ouest.
La ligne de métro aérien rejoint une des seules infrastructures qui franchit le fleuve. On trouve en moyenne un pont tout les trois kilomètres à Bangkok (12 ponts pour 30 kilomètres de fleuve à travers la ville) tandis qu’à Paris, les ponts franchissent la Seine en moyenne tout les 400 mètres (37 ponts pour 15 kilomètres de fleuve).
Charoen Krung Road,fut la première route construite dans la ville et est aujourd’hui une des seules à longer le fleuve. Elle converge vers Saphan Taksinet croise une autre grande artère, Sathorn Road, ancien khlongrecouvert, est désormais une avenues très fréquentée. Enfin, cet endroit est aussi le pont d’embarquement principal du fleuve du Chao Phraya qui structure la ville. De nombreuses personnes embarquent chaque jour dans les navettes fluviales et ferrys.
Epilogue
«Les villes comme les rêves sont faites de désirs et de peurs, même si le fil de leur discours est secret, leurs règles absurdes, leur perspectives trompeuses, et toute chose en cache une autre.»
A travers ce mémoire et durant mon année de recherche, j’ai tenté de déchiffrer et de révéler les énigmes qui se cachent derrière cette métropole tentaculaire.
Le fil directeur de la mobilité urbaine m’a permis de dévoiler la ville à travers ses diffèrents visages.
L’essence de Bangkok semble finalement se trouver dans un dialogue subtil entre deux éléments qui s’opposent et se complètent.
L’ordre d’un côté, avec le développement d’un système complexe de lignes et d’infrastructures de transports à travers une succession de plans d’aménagement au cours du XXe et XXIe siècle.
Et l’anarchie de l’autre, à travers les conséquences de la mise en place d’une succession de systèmes qui se sont développés au file des décennies, sans réelles relations entre eux.
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Table des matières
Prologue
Chapitre I Siam Square, la fabrique du mouvement
Bangkok, ville verticale
Ville analogue, réseau parallèle de Minneapolis
De la ville globale à la ville nodale
Chapitre II Lat Pho Park, imaginaire de la mobilité
Bangkok, infrastructure et démesure
L’esthétique de l’autoroute
Villes imaginaires
Chapitre III Klong Saen Saep, circuler autrement
Bangkok au bord de l’eau
Mobilités alternatives
Learning from Paratransit
Chapitre IV Saphan Taksin, mémoire de la mobilité
Bangkok, mobilité hybride
Aux origines de la métropole
Enjeu futur d’une ressource passée
Épilogue
Lexique
Bibliographie
Table des matières
