L’assurance corps de navire

L’assurance corps de navire

L’assurance corps se destine principalement au propriétaire du navire assuré. Toutefois, le recours de plus en plus fréquent au contrat d’affrètement coque nue comme mode de financement des navires a pour conséquence que nombre d’affréteurs ont intérêt à se garantir en ce qu’ils assument les coûts et risques de gestion du navire, et demeurent responsables des dommages et pertes subis face au propriétaire.

Dans la pratique, du fait de la valeur élevée des navires, atteignant le quart de milliards de dollars pour les porte-conteneurs, le risque est assuré par plusieurs compagnies d’assurance. Il s’agit d’une pratique horizontale de coassurance communément appelée «pool d’assurance». À la tête du pool un des assureurs est désigné comme «apériteur», chargé de faire le lien entre l’assuré et les différents assureurs, par exemple en cas de modification du contrat, de règlement du sinistre ou de contentieux.

L’assurance maritime est régie par la loi du 3 juillet 1967, qui fait peser certaines obligations sur l’assuré. En premier lieu, un devoir de sincérité concernant tous les éléments permettant à l’apériteur de prendre la pleine mesure du risque à assurer. En cas de fausses déclarations, l’assureur sera en droit d’invoquer la nullité du contrat.

En second lieu, une obligation pour l’assuré de payer la prime d’assurance. Le non-paiement permet à l’assureur de suspendre ou de demander la résiliation du contrat. La dernière obligation est celle de diligence de l’assuré envers le bien assuré. En effet, l’assuré s’engage sur l’ensemble de la durée du contrat à «apporter les soins raisonnables à tout ce qui est relatif au navire», ainsi les machines de propulsion, la coque, les équipements de navigation et de sauvetage doivent être correctement entretenus.

L’assureur et l’assuré doivent se mettre d’accord sur la valeur à assurer, celle-ci prenant le nom de «valeur agréée». Elle détermine en partie le calcul du montant de la prime d’assurance. Il est admis en assurance maritime que la valeur agréée peut être sensiblement plus élevée que la valeur du navire. Notamment pour les bâtiments plus vétustes, en ce que les frais d’assistance et de réparation sont aussi coûteux que pour les navires plus récents.

Risques exclus et limitations

Le package corps tout comme la Hull clause anglaise ressemblent de par l’étendue des risques garantis, à une assurance sur facultés «tous risques». Cependant, la protection qu’elles offrent n’est pas absolue, mais limitée. En effet, l’assuré se doit d’être normalement diligent. De fait, certaines de ses fautes entraînent la perte de la protection (A) ; par ailleurs, quelques risques sont exclus de par leur nature spécifique (B) ; en outre, il ne faut pas oublier que l’assurance corps présente des limitations structurelles (C).

Exclusion des risques par la faute de l’assuré

Si la loi du 3 juillet 1967 en matière d’assurance maritime ne prévoit que peu de dispositions d’ordre public, elle interdit formellement la possibilité pour un assureur corps de garantir les fautes intentionnelles de son assuré. Le package corps de 2012 est plus précis dans les exclusions, il exclut non seulement les fautes intentionnelles de l’armateur, mais aussi celle de son personnel de direction, entendus largement (art 1.2.1 (A) 2°). L’assureur corps sera déchargé en cas de faute intentionnelle ou inexcusable des «directeurs, chefs d’agence, capitaines d’armements, chefs des services techniques» de l’assuré propriétaire ou simple armateur du navire.

La police type anglaise Hull clause 2003 prévoit que l’assureur reste responsable des «négligence of Master, Officers, Crew or Pilots» ainsi que «barratry of Master, Officers or Crew» ; l’assureur couvre donc l’assuré qu’il s’agisse d’une simple négligence, mais encore contre la fraude ou la faute intentionnelle du capitaine, des officiers et marins.

L’article 353 du Code de commerce abrogé par l’entrée en vigueur de la loi du 3 juillet 1967 disposait que l’assureur ne garantissait pas l’armateur contre la faute, même simple, du capitaine.

Les choses évoluent par l’entrée en vigueur de la loi de 1967, le législateur avait pris pleine conscience de la pratique. Les assureurs acceptant le plus souvent de garantir la faute du capitaine sauf fraude ou dol, c’est-à-dire dès lors que l’intention de nuire du capitaine ou de ses préposés apparaissait.

La loi de 1967 permettait à l’assureur de garantir toute faute du capitaine, sauf l’interdiction concernant la faute intentionnelle. La situation de l’assuré s’est améliorée par l’entrée en vigueur de la loi du 22 décembre 1984 qui lève cette interdiction, ce qui se reflète dans la police type corps de 2002 stipulant que l’assureur répond de toutes les fautes du capitaine, y compris la faute intentionnelle.

Exclusion systématique de certaines catégories de risques

L’assurance corps, bien qu’elle inclue une garantie financière et responsabilité, reste incomplète. Le package corps dresse une liste des risques exclus de sa couverture pour lesquels l’armateur reste son propre assureur (art 1.2). Le package corps s’inspire largement des exclusions prévues par la loi du 3 juillet 1967, faisant une présentation en trois volets des risques exclus. Le premier volet concerne les risques généraux (art 1.2.1). le second, les risques liés aux contaminations radioactives, chimiques et assimilées (art 1.2.2). le troisième, concerne une exclusion des plus classiques, celle des risques de guerres et assimilés (art 1.2.3).

Concernant les exclusions générales (art 1.2.1(A)), elles s’appliquent en premier lieu à la négligence de l’assuré quant à son obligation de diligence envers le bien assuré, qu’il s’agisse de veiller à maintenir le navire en bon état de navigabilité (1°). Mais aussi de la faute inexcusable ou intentionnelle de l’assuré ou de ses préposés (2°). Plus classique encore se trouve être l’exclusion de garantie du vice inhérent ou de l’usure normale du navire, sauf si elle résulte d’un vice caché (3°). Les saisies ou mises aux arrêts du navire pour toutes causes que ce soit, même si elles résultent de sécurité ou de garantie financière relative au navire, ainsi que les confiscations séquestration et réquisition du navire (4°). Sont encore exclus à titre général les faits de blocus, contrebande, d’activités commerciales prohibées et plus largement d’activités illégales liées à l’utilisation du navire (5°).

Le rôle complémentaire de l’assurance responsabilités civile apparaît ici. La police corps ne couvre pas les frais de suppression, perte, destruction, balisage concernant l’épave du navire assuré, des équipements loués, ou encore des marchandises ou tout autre bien transporté à bord (art 1.2.1 (B)). La dernière exclusion générale du package corps se trouve être le risque de pollution et de préjudice environnemental

L’étendue de la couverture : polices d’assurance « tous risques » et « FAP sauf »

L’assurance facultés se distingue une fois de plus de l’assurance corps, du fait que la police type de 2009 propose à l’assuré deux types de couvertures différentes. La couverture la plus étendue est l’assurance sur facultés «tous risques», elle s’oppose à la couverture restreinte, l’assurance sur facultés «francs d’avaries particulières sauf», plus communément appelée assurance «FAP sauf… ».

L’assurance sur facultés « tous risques… »

L’assurance tous risques comporte plusieurs avantages. Outre la garantie très étendue des risques, le réel avantage de cette garantie se trouve être son régime probatoire. Comme en matière d’assurance corps, l’assuré devra uniquement déclarer l’ensemble des circonstances entourant la réalisation du sinistre et demander à percevoir l’indemnité d’assurance. C’est sur l’assureur que pèse la charge de la preuve de démontrer que le sinistre a pour cause un risque exclu de la garantie.

L’assurance sur facultés est avant tout une assurance dommage, la garantie tous risques s’applique à tous dommages ou pertes, totales ou partielles, que la marchandise assurée pourrait subir. Les pertes concernent aussi bien la quantité, que le poids des marchandises, car il est fréquent qu’en cas de mauvaises conditions de transports, les marchandises sensibles subissent une «freinte de route».

La police type 2009 précise que le manque de tout ou partie du contenu d’un colis ne sera pris en charge par l’assureur que si des traces d’effraction sont présentes. La disparition d’un colis ou plusieurs colis dans leur intégralité ne seront pris en charge que dans le cas d’un document établissant la non-délivrance au destinataire.

Un sort particulier est réservé aux marchandises transportées en pontée du navire. Le transport en pontée comporte pour la marchandise, bien plus de risque, notamment de chutes à la mer ou simplement d’intempéries qu’un transport en cale.

La réserve prévue par la police type n’est applicable qu’en cas de navire n’étant pas équipé de structure pour un tel transport. La conception des porte-conteneurs ayant évolué, les nouveaux navires en sont quasi systématiquement équipés.

Lorsque le navire est équipé de telles structures, la garantie est totale. Dans le cas contraire, la garantie est réduite à un certain nombre d’évènements limitativement énumérés, tels que le «naufrage, chavirement ou échouement du navire». Demeure garantis par assimilation à la force majeure les cas de «foudre, raz de marée, chute d’aéronef». D’autres encore en ce qu’ils relèvent du régime de l’abordage «abordage ou heurt du navire contre un corps fixe ou flottant, y compris les glaces».

Les derniers risques garantis malgré le transport en pontée sont ceux qui relèvent de l’avarie commune telle que les «incendies ou explosions, ou encore la voie d’eau obligeant le navire à se dérouter dans un port de refuge».

L’assurance sur faculté « FAP sauf… »

La police type 2009 dans le cadre d’un contrat «FAP sauf» offre une garantie plus restreinte. Le second désavantage de cette couverture est que la charge de la preuve que le sinistre a pour cause un risque garanti qui repose sur l’assuré.

La police type 2009 «FAP sauf…» prévoit une liste déjà préétablie des avaries particulières somme toute assez conséquentes, qui peut bien sûr faire l’objet d’une négociation à la hausse ou à la baisse des risques garantis, lors de la souscription du contrat.

Pour ce qui est des dommages subis à bord du navire, cette liste énumère les mêmes garanties que pour des marchandises transportées en pontée, dans le cadre d’une garantie «tous risques» sur un navire non équipé pour ce genre de transport.

La police énumère ensuite des risques garantis lorsque la marchandise est transportée en phase de pré et de post-acheminement, sur d’autres moyens de transport. Certains risques assimilés à la force majeure sont garantis «incendie ou explosion, chute d’aéronefs, chute d’arbre, de tunnel, de pont, éruption volcanique, foudre, inondation…». D’autres risques sont garantis et relèvent de la défaillance du moyen de transport «heurt, déraillement, renversement, chute ou bris du véhicule de transport terrestre».

Les risques de chute à la mer et assimilés en cas de transport en pontée sont exclus de la couverture «FAP sauf…», mais restent assurables moyennant surprime. On remarquera toutefois que les risques fréquents de pertes de marchandise liées aux vols, à la noyade de la marchandise dans les cales ou encore buée de cale ne sont pas pris en charge par la garantie.

Qu’il s’agisse de la garantie tous risques ou « FAP sauf… » l’assuré demeure garanti dans la limite de la valeur déclarée des marchandises à destination, incluant le prix du fret. En cas de vente de la marchandise durant le transport, pour le montant de la vente, et pour la valeur de remplacement si la marchandise n’est pas destinée à la vente. L’assuré demeure également garanti dans les deux polices contre la contribution aux avaries communes et frais d’assistances. Ce qui fait de l’assurance sur faculté, comme de l’assurance sur corps de navire, une assurance contre les dépenses imprévues.

C’est cet aspect de la garantie qui rend l’assurance sur facultés nécessaire y compris pour les marchandises qui n’ont que peu de valeur, l’avarie commune étant souvent oubliée par les «petits» chargeurs, la contribution exigée peut-être lourde de conséquences pour qui resterait son propre assureur.

Clauses additionnelles et polices spécifiques à l’assurance corps

S’agissant des assurances corps, le package corps garanti l’assuré contre l’abordage incluant les objets fixes et flottants dans la limite de trois fois la valeur agréée par événement. La Hull clause dans sa version de base garanti l’assuré pour les ¾ des indemnités dues à la suite d’un abordage, et ne prend pas en compte dans sa définition de l’abordage la collision contre les «fixed and floating objects». L’exploitant de navire qui souhaite s’assurer sous la garantie anglaise peut racheter le ¼ de risque à sa charge par la «4/4 clause» et le risque d’abordage contre les objets fixes et flottants par la «FFO clause».

Le package corps, comme la Hull clause proposent le rachat de nombreux risques par le biais de clauses additionnelles. On y retrouve notamment, une clause concernant les «frais de retirement» d’épave qui sont limités dans la couverture de base et qui peuvent être pris en compte dans la limite de trois fois la valeur agréée. L’assuré peut aussi souscrire une clause «chômage du navire», permettant d’obtenir une ‘ristourne’ de prime en cas de chômage du navire pour n’importe quelle cause du moment que ce dernier ne comporte pas de marchandise.

Une clause «perte de fret» est à la disposition de l’exploitant dans la limite de la valeur agréée du navire et uniquement si cette indemnité résulte d’une perte totale ou du délaissement du navire, couvert par le package corps. La fédération française de l’assurance propose une police spécifique pour «perte d’exploitation financière du navire de commerce». Elle garantit l’assuré contre les pertes financières consécutives à un dommage physique au navire, à la double condition que le dommage résulte d’accident ou de fortune de mer couverts par le package, survenant pendant la période d’assurance.

La responsabilité du propriétaire de navire pour dommage par pollution

Les grandes catastrophes pétrolières ne sont pas rares, les images désastreuses et l’ampleur des dégâts marquent les esprits. La prise de conscience commence avec le sinistre du Torrey Canyon en 1967, considéré comme ayant engendré la première marée noire du XXe siècle. Suite à cette catastrophe, sept des plus gros armateurs pétroliers ont pris conscience des conséquences de l’engagement de leur responsabilité en matière de pollution et ont signé un accord le 7 janvier 1969, le plan TAVALOP. Ce système volontaire d’indemnisation des dommages de pollution a vite pris de l’ampleur, car dès le 6 octobre 1969, date d’entrée en vigueur du plan, la moitié des armateurs pétroliers avaient signé l’accord.

L’accord avait pour but de créer un régime d’indemnisation pour dommage de pollution à l’échelle internationale. Le plan TAVALOP était une transition dans l’attente de l’entrée en vigueur de la Convention du 29 novembre 1969 sur la responsabilité civile des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Le plan prévoyait la constitution d’un fonds d’indemnisation, chacun des membres du plan s’engageait en cas de dommage à indemniser les états victimes à hauteur de 100 dollars par unités de jauge du navire sinistré avec un plafond de 10 millions de dollars. Mais l’entrée en vigueur de la convention de 1969 n’a pas mis fin au plan TAVALOP, qui est resté en vigueur pour l’indemnisation des sinistres qui n’entraient pas dans le champ d’application de ladite Convention. Le fonds d’indemnisation du plan TAVALOP, étant insuffisant il été complété par un second accord, le plan CRISTAL.

Le plan CRISTAL a été signé par des sociétés pétrolières recevant plus de 50% du volume mondial de pétrole brut. Les contributions susceptibles d’être demandées aux armateurs de pétroliers dans le cadre du plan TAVALOP ont été étendues en 1993, le choix de l’unité de compte a été celui du DTS à la place du dollar, portant le plafond à 59,7 millions de DTS (soit 72,88 millions d’euros en mai 2019).En parallèle, la convention de 1969 est applicable au dommage par pollution «causé par une contamination survenue à la suite d’une fuite ou d’un rejet d’hydrocarbure» et ce peu importe le pavillon du navire.

Table des matières

Introduction
Titre 1 : Polices d’assurance type et risques du transport maritime 
Section 1 : L’assurance corps de navire 
I- Risques inclus et garantis
A- Une assurance dommages avant tout
B- Une assurance pour frais imprévus
C- Une assurance de responsabilité partielle
II- Risques exclus et limitations
A- Exclusion des risques par la faute de l’assuré
B- Exclusion systématique de certaines catégories de risques
C- Limitations structurelles de la police corps
Section 2 : les assurances facultés (police type française) 
I-Polices types et Risques garantis
A- Les différents types de polices d’assurances facultés
B- L’étendue de la couverture : polices d’assurance « tous risques » et « FAP sauf»
a) L’assurance sur facultés « tous risques… »
b) L’assurance sur faculté « FAP sauf… »
II- Risques exclus et limitations
A- Exclusions spécifiques à l’assurance facultés
B- Exclusions communes à l’assurance corps
Section 3 : l’assurance responsabilité civile (assureurs ou P&I clubs)
I- La Mutualisation des risques par les armateurs, les P&I club
A- Le Monopole des Protection and indemnity Club anglais
B- Monopole des clubs et alternatives
II- Contenu de la garantie proposée par les P&I
A- Les risques garantis
B- Risques exclus et limitations
Section 4 : Polices d’assurance spécifiques et fonds d’indemnisation 
I- Vision générale des polices spécifiques
A- Police d’assurance risques de guerre, piraterie et assimilés
a) La police d’assurance sur facultés pour risques de guerre
b) La police d’assurance corps pour risques de guerre
B- Police d’assurance complémentaire et clauses additionnelles
a) clauses additionnelles et polices spécifiques à l’assurance corps
b) Clauses additionnelles et polices spécifiques à l’assurance sur facultés
c) le risque de cybercriminalité
II- Les fonds d’indemnisation en matière de dommage à l’environnement par pollution aux hydrocarbures
A- La responsabilité du propriétaire de navire pour dommage par pollution
B- Les fonds d’indemnisations internationaux, les conventions « FIPOL, STOPIA…»
Titre 2 : Responsabilité des acteurs et articulation des recours en cas de sinistre
Section 1 : problématique de l’identification du transporteur 
I- Notions de transport maritime
A- La qualité de transporteur maritime
B- Régime applicable au contrat de transport maritime
C- Le connaissement
II- Les difficultés d’identification du transporteur en cas d’affrètement et de sous-affrètement
A- Les différents contrats d’affrètement
a) Les contrats d’affrètements « classiques »
b) Les contrats d’affrètements « modernes »
B- Les problématiques entourant l’identification du transporteur et son assureur
Section 2 : Responsabilité et limite de responsabilité de l’armateur 
I- La responsabilité de l’armateur
A- La responsabilité générale de l’armateur
a) La responsabilité de l’armateur
b) La responsabilité du capitaine
c) la responsabilité de l’armateur face à l’état
B- La responsabilité spécifique pour abordage de l’armateur
II- Les limites de responsabilité de l’armateur
A- Les limites de responsabilité de l’armateur
B- Les causes d’effacement des limites de responsabilité
Section 3 : Responsabilité et limite de responsabilité du transporteur 
I- La responsabilité du transporteur maritime
A- La responsabilité en qualité de transporteur
B- La responsabilité en qualité d’affréteur à temps
II- Les limites de responsabilité du transporteur maritime
A- La limitation de responsabilité du transporteur maritime
B- Les cas exceptés de responsabilité du transporteur maritime
Section 4 : le règlement du sinistre, recours contre les responsables et leurs assureurs
I- Les recours en cas de pertes, manquant ou d’avarie marchandise
A- Les recours des ayants droits contre le transporteur
B- Les recours des ayants droits contre l’armateur
II- Recours en cas d’incident dans l’exploitation du navire
A- Les recours dirigés contre l’exploitant du navire
B- Le cas particulier de l’avarie commune
Conclusion

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