Soutenance mémoire
Les bateaux logements et les établissements flottants : biens meubles ou immeubles ?
La classification établie par le Code civil s’appuie donc sur le critère de mobilité. On constate cependant que le droit a procédé à certaines adaptations : les meubles considérés comme les plus précieux ont été soumis à des règles identiques à celles des immeubles comme c’est le cas des bateaux. Ils sont par exemple soumis à l’immatriculation et à la publicité. Cela conduit à leur fixer des règles juridiques spéciales proches de celles des règles en matière immobilière (en matière de transfert de propriété ou de sûretés) , qui en font une catégorie médiane entre les meubles et les immeubles.
Les bateaux-logements
L’article 528 du Code Civil prévoit que les biens qui peuvent se transporter d’un lieu à un autre, sont meubles par nature. Or, comme nous l’avons rappelé, les bateaux sont des entités mobiles, c’est l’essence même de ce mode de transport en présence d’un moteur. Donc, selon ces termes, les bateaux sont des meubles par nature. Un bateau motorisé peut se déplacer et préserve ainsi sa destination première, on peut donc le qualifier de bien meuble par nature. De cette définition, faut-il ici appliquer une distinction entre bateau logement naviguant et bateau logement stationnaire ? entre bateau logement et établissement flottant ?
L’article 531 du Code civil précise que « Les bateaux, bacs, navires, moulins et bains sur bateaux, et généralement toutes usines non fixées par des piliers, et ne faisant pas partie de la maison, sont meubles […] ».
Or, les bateaux logements, même s’ils sont voués à naviguer, stationnent en des emplacements prévus à cet effet, différents des haltes où le stationnement est autorisé pour de courtes durées, jusqu’à 21 jours.
Différentes techniques existent pour amarrer les bateaux. En principe, l’attache des bateaux se fait à l’aide de bouts ou de chaînes. La capacité de mobilité exigée n’est pas entachée par l’existence d’amarres ou de chaînes reliant le bateau à la rive ou à des passerelles d’accès, tant qu’il n’y a pas d’emprise sur le sol. De ce fait, le bateau logement est un meuble.
La notion d’emprise au sol est essentielle et un bateau fixé sur des piliers, eux-mêmes fixés au sol, telle que pourrait l’être une maison sur pilotis, ou un e maison amphibie (Cf. Figure 4), lui feraient perdre son caractère mobilier et il deviendrait un immeuble par destination prévu à l’article 524 du Code civil. Est-ce le cas par exemple du raccordement du bateau logement aux réseaux (eaux, électricité, assainissement) ?
Un état des lieux difficile à établir
Des entités stationnaires sans recensement précis
Il est difficile d’obtenir le nombre d’habitat flottant en France. En effet, il faut comptabiliser les bateaux logements et les établissements flottants stationnant sur l’ensemble du territoire français soit 8 500 km de voies navigables en plus des ports, des lacs et étangs privés ou publics.
Les gestionnaires des voies navigables et principalement VNF, responsable de 6 700 km, s’essaient malgré tout à l’exercice. Pour stationner sur ces voies, publiques, les habitants doivent faire une demande d’occupation temporaire au service gestionnaire. Ainsi, VNF (ou tout gestionnaire concerné) autorise l’occupation à travers une convention nommée, convention d’occupation temporaire (COT). Cette procédure est un moyen de recenser l’habitat flottant. Cependant, les habitants ne sont pas tous en règle et par conséquent certains restent inconnus au registre.
Suite à un échange avec VNF en février 2018, et selon le nombre de COT qu’ils ont délivré au niveau national, il recense 2 070 bateaux logements et 1954 bateaux stationnaires à ce jour . A titre d’information, 14 230 bateaux de plaisances privés sont recensés en France . Cette catégorie est représentée par les bateaux équipés ou non d’un couchage qui appartient à un propriétaire privé. Trois bassins concentrent à eux seuls la moitié de cette flotte : le bassin Rhône-Saône (27%), celui de la Seine (15%) et le Sud-Ouest (12%).
Les bateaux logements occupant le domaine VNF représentent environ 14% de la flotte de plaisance nationale. A ceux-ci, il conviendrait d’ajouter les bateaux stationnant sur les 1 800 km restant de voies navigables et ceux sur les étangs ou lacs privés ou publics. D’autre part, malgré des campagnes de recensement entreprises sur l’eau, il n’est pas toujours évident de savoir si le bateau ou l’établissement flottant est habité ou non, ou même abandonné.
L’habitat flottant est, comme nous venons de le voir, constitué de bateaux logement et d’établissements flottants. Cette première distinction basée sur le critère de mobilité entraine des difficultés de qualification juridique. La gestion de l’habitat flottant est ainsi fortement marquée par des adaptations des textes à défaut d’une réglementation propre. Des inégalités apparaissent alors puisque les administrations appliquent des politiques différentes d’un territoire à l’autre et disposent de peu de moyens de contrôle . Les jurisprudences qui découlent de cette situation, notamment fiscale, montrent aussi la nécessité de faire évoluer la situation et de proposer un statut propre.
Le plus souvent assimilé à un bateau, l’habitat flottant est par conséquent soumis aux mêmes règles.
Cette qualification, due à son origine, pourrait être aujourd’hui contestée puisque l’usage d’habitation n’est pas reconnu, seul l’usage privé l’est pour les bateaux de plaisance. De plus, l’habitat flottant même s’il offre la possibilité de naviguer tend à se sédentariser. Les déplacements sont plus courts voire même inexistants, générant des conflits d’intérêt quant à l’usage des voies navigables (fret, commerce, tourisme, etc.) et des difficultés d’application des règles de droit.
Le décret d’application de la loi ALUR : « prendre en compte l’ensemble des modes d’habitat »
A titre de comparaison, la situation de l’habitat flottant rappelle celle des mobil-homes utilisés sur terre, en guise de logement. Jusqu’à l’apparition d’un décret modificatif de la loi ALUR, ils n’étaient pas spécifiquement réglementés. Le décret n°2015-482, 27 avril 2015 portant diverses mesures d’application de la loi n° 2014-366 du 24 mars 2014 pour l’accès au logement et un urbanisme rénové et relatif à certaines actualisations et corrections à apporter en matière d’application du droit des sols est paru au Journal officiel en 2015. Son objectif est de fixer plusieurs règles nouvelles en matière de droit des sols, en donnant notamment une définition juridique aux habitations démontables ou mobiles.
L’objectif du texte selon la notice du décret, est « de prendre en compte l’ensemble des modes d’habitat ». Le décret définit donc la notion de « résidence démontable constituant l’habitat permanent de leur utilisateur ». Il s’agit « d’installations sans fondation disposant d’équipements intérieurs ou extérieurs et pouvant être autonomes vis-à-vis des réseaux publics, (…) destinées à l’habitation et occupées à titre de résidence principale au moins huit mois par an, facilement et rapidement démontables à tout moment ».
Ces habitations bien particulières ne devront faire l’objet que d’une simple déclaration préalable, sauf s’il s’en installe « au moins deux, constituant une surface de plancher totale supérieure à 40 m² ». Il faudra dans ce cas un permis d’aménager. Dans tous les cas, si la « résidence démontable » n’est pas raccordée aux réseaux, le demandeur devra fournir « une attestation permettant de s’assurer du respect des règles d’hygiène et de sécurité, notamment de sécurité contre les incendies, ainsi que des conditions dans lesquelles sont satisfaits les besoins des occupants en eau, assainissement et électricité » .
Le décret fixe un certain nombre de règles concernant les campings, les « habitations légères de loisir » (bungalows) et les « résidences mobiles de loisir » (mobile-homes). Pour ces deux types d’installations, les « auvents, rampes d’accès et terrasses accolés » sont autorisés et dispensés de toute formalité au titre du Code de l’urbanisme ; mais ils doivent être « facilement et rapidement démontables », sans scellement au sol.
L’habitat flottant n’a pas été traité dans cette évolution réglementaire pour la prise en compte de tous les modes d’habitat. Ce décret montre toutefois l’importance d’attribuer une réglementation adéquate aux différents modes d’habitat et par conséquent de l’intérêt de l’intégration de l’habitat flottant dans l’urbanisme. Néanmoins, dans ce contexte juridique fragile, l’enjeu principal demeure donc le lieu de stationnement du logement flottant. Où peut-on l’installer ? L’évolution de l’habitat flottant se trouve en effet contraint par la multiplicité des gestionnaires du domaine public fluvial. Il est donc important de bien distinguer la propriété publique de la propriété privée sur les eaux intérieures , et les différents acteurs, gestionnaires mis en place pour réglementer les usages et protéger ce précieux domaine, trop longtemps délaissé par les politiques.
La question des lieux de stationnement sur les eaux intérieures, déterminante dans le jeu d’acteurs
Les eaux intérieures comprennent les eaux closes, les cours d’eau et plans d’eau domaniaux ou non domaniaux.
Les eaux closes correspondent à toute étendue d’eau artificielle ou naturelle (mare , étang, plan d’eau, lac) non alimentée par un cours d’eau. Elles appartiennent aux propriétaires des parcelles sur lesquelles se trouve l’étendue d’eau. Dès lors qu’elles s’écoulent en eaux courantes, elles deviennent cours d’eau non domanial, en l’absence d’un classement en cours d’eau domanial. Par contre, un plan d’eau alimenté par un cours d’eau prend le régime juridique de celui-ci (domanial ou non).
Depuis sa source jusqu’à l’océan ou la mer, le cours d’eau dénombre de multiples propriétaires mais il ne faut pas perdre de vue qu’en France, l’eau fait partie du « patrimoine commun de la nation ». C’est le principe que pose l’article 1er de la loi n°92-3 du 3 janvier 1992 sur l’eau, devenu l’article L 210-1 du Code de l’environnement. E lle ne peut être l’objet d’une propriété privée. Seul le lit et les berges peuvent avoir un propriétaire qui est tenu de les entretenir.
Dire que l’eau est considérée comme faisant partie du patrimoine commun de la nation ne signifie pas qu’elle est propriété de l’Etat. L’eau n’a pas été nationalisée en France. Le droit français fait une distinction entre les eaux domaniales et les eaux non domaniales. Seules les eaux domaniales appartiennent à l’état. A l’origine, le domaine public de l’Etat comprenait uniquement les cours d’eau navigables et flottables au sens physique du terme ; la propriété publique s’attachait donc au caractère de voie de l’eau.
Ainsi, à l’exception des eaux closes, toutes les eaux intérieures sont choses communes « res communis », n’appartenant à personne et utilisables par tous (article 714 du Code civil). Le schéma ci-dessous, (Cf. Figure 6) présente le cursus type de propriété des cours d’eau.
Le stationnement, les autorisations prennent formes !
Le stationnement sur le DPF
Le stationnement sur le DPF relève de la volonté du gestionnaire de la voie d’eau d’attribuer une portion du domaine au stationnement de bateaux logements. Cependant, l’avis des communes doit être pris en compte par les gestionnaires comme le stipule l’article L 2124-13 du CGPPP. Le stationnement sur les eaux domaniales d’une durée supérieure à 21 jours, est soumis, comme toute occupation du domaine public, à la délivrance d’une autorisation. Dans notre contexte, elles sont appelées Convention d’Occupation Temporaire (Cf. Annexe 4) et doivent être demandées au gestionnaire de la voie d’eau concernée. Comme le stipule son titre, la COT confère un statut précaire à son propriétaire. En effet, l’occupation privative du domaine public ne peut constituer une appropriation des lieux par le propriétaire qui ne peut s’y établir qu’à titre temporaire.
Les parties du DPF où le stationnement des bateaux-logements peut être autorisé sont strictement délimitées. Les plans des zones de stationnement supérieur à un mois peuvent être consultés auprès des subdivisions territoriales de VNF ou des autres gestionnaires. Ces plans précisent les motifs d’interdiction déterminés par les textes de police en vigueur (RGP et RPP) ou dictés dans l’intérêt de la navigation et de l’exploitation du fleuve par les gestionnaires.
Ces plans traduisent également les prescriptions d’urbanisme, de sécurité publique et les droits des
tiers qui peuvent s’opposer au stationnement de bateaux. Des cahiers des charges particuliers peuvent être élaborés, tel que l’évoque le règlement fixant les conditions d’occupation privative du domaine public fluvial par des bateaux logements et des bateaux de plaisance à usage privé, approuvé par le conseil d’administration de « Voies Navigables de France » le 29 mars 2012. Ils sont réalisés en concertation avec les communes et les autres parties intéressées afin de préciser les conditions d’installation des bateaux les mieux appropriées à l’environnement local. Certains cahiers des charges prescrivent des dispositions architecturales et urbaines, il s’agit en général des prescriptions concernant des sites inscrits ou classés.
La demande de places de stationnement sur le domaine public fluvial en Ile-de-France est largement supérieure à l’offre disponible. A titre indicatif, 8 places ont été attribuées en 2009, 10 en 2010 et 15 en 2011.
Aussi, une liste d’attente est en vigueur afin de réguler la demande grandissante de places face à une offre faible. Les emplacements sur le DPF sont très prisés, des listes d’attente sont donc mise s en place. Les emplacements disponibles sont attribués sur la base de plusieurs critères, notamment la date d’inscription sur la liste d’attente, la conformité du bateau à la réglementation et les compatibilités techniques. Pour attendre la place désirée, les habitants peuvent trouver une place en dehors des grandes villes ou dans un port privé.
Si à l’achat de l’habitat flottant un emplacement peut être accordé, les formalités permettant d’obtenir une COT doivent être remplies sous 3 mois.
Pour développer le potentiel d’emplacements, il faut que les communes soient d’accord, et que la création d’emplacements nouveaux soit économiquement viable. La définition de la vocation de la zone (logement, activité, etc.), du programme des ouvrages à réaliser et des services à assurer (ordures ménagères, eau, électricité, desserte postale, stationnement des véhicules, etc.), doit être faite par le gestionnaire de la voie navigable, après concertation avec les communes concernées.
Le stationnement sur les plans d’eaux privés des collectivités
Face à l’augmentation des demandes d’emplacement pour de l’habitat flottant sur leurs lacs ou étangs, les communes ont également suivi la démarche.
A titre d’exemple, en Gironde, sur les lacs Médocains, le SAGE tient compte de l’habitat flottant. Les lacs d’eau douce de Carcans-Hourtin et Lacanau en font notamment partie. La portée juridique du SAGE est précisée à l’article L 212-5-2 du code de l’environnement, « le règlement et ses documents cartographiques sont opposables à toute personne publique ou privée pour l’exécution de toute installation, ouvrage , travaux ou activité mentionnés à l’article L 214-2 du code de l’environnement. »
Dans l’enjeu des activités et loisirs liés à l’eau, le SAGE stipule qu’il faut tenir compte de la qualité des eaux et des zones humides. Pour ce faire, une des dispositions du SAGE prévoit de limiter et de contrôler la fréquentation des bateaux à moteur sur les lacs et de réglementer les bateaux habitables. Ainsi, la police de navigation sur les lacs est réglementée par des arrêtés préfectoraux qui définissent les conditions d’utilisation des plans d’eau (temps, espace, etc.). Les objectifs seront alors de contingenter strictement le nombre de bateaux à moteurs / habitables et leur localisation sous forme d’un observatoire et de créer des stations de vidange pour les eaux noires dans les ports et interdire la vidange des eaux noires, prévoir la récupération des déchets.
Ainsi, pour le lac de Lacanau, l’arrêté préfectoral du 25 mai 2012 précise en son article II, que sont
interdites sur toute la surface du plan d’eau de Lacanau « la pratique du camping nautique et la résidence à bord de toutes embarcations sur l’ensemble du plan d’eau ». De même, le mouillage permanent est interdit.
Les zones de stationnement autorisé sont bien définies, mais le stationnement ne peut y être que temporaire et régi par le règlement particulier communal.
Sur le lac de Carcans-Hourtin, l’arrêté préfectoral du 1er septembre 2014 prévoit que sont interdites sur toute la surface du plan d’eau « la pratique du camping nautique et la résidence à bord de toutes embarcations sur l’ensemble du plan d’eau. Tous les bateaux présentant un caractère habitable évoluant sur le lac doivent faire l’objet d’une autorisation spéciale renouvelable chaque année par la mairie concernée, et dans laquelle le propriétaire ou l’utilisateur s’engage à ne pas pratiquer le camping nautique sur le plan d’eau. »
Même si les règlements particuliers issus des arrêtés préfectoraux laissent envisager la possibilité d’habiter sur l’eau avec une autorisation spéciale, elle ne peut être que temporaire. De plus, les arrêtés ne précisent pas les modalités de gestion des déchets de ses bateaux.
L’habitat flottant tend à être pris en compte sur les plans d’eau, mais à défaut d’une réglementation
adéquate et de recul sur ce mode d’habitat, les communes restreignent les accès et limitent de la sorte l’impact sur l’environnement. Toutefois, ces dernières peuvent y voir un intérêt économique et touristique. C’est le cas par exemple au village de Pressac, un camping dans le département de la Vienne. Le camping a été mis en place à l’initiative de la commune et propose des séjours flottants de courtes durées dans de structures dépourvues d’électricité ou de raccordement aux réseaux.
Les eaux privées semblent être les plus propices au développement de l’habitat flottant surtout du fait qu’il peut s’y établir pour des durées indéterminées après l’accord de l’administration. L’habitat flottant présente également un attrait touristique bénéfique à l’économie d’une commune.
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Table des matières
Introduction
I L’HABITAT FLOTTANT EN FRANCE, FACE AUX INCERTITUDES DANS LA DESIGNATION DES BIENS
I.1 UNE CHOSE OU CONSTRUCTION FLOTTANTE AU REGARD DU CODE DES TRANSPORTS
I.1.1 L’évolution réglementaire de la navigation sur le domaine public fluvial vers le Code des transports
I.1.2 Les définitions de l’habitat flottant selon le Code des transports
I.2 UN BIEN DIFFICILE A QUALIFIER SELON LES DISPOSITIONS DU CODE CIVIL ET DU CODE GENERAL DES IMPOTS
I.2.1 Le régime des biens
I.2.2 Les bateaux logements et les établissements flottants : biens meubles ou immeubles ?
I.2.3 Les bateaux logements et les établissements flottants : biens meubles ou immeubles au sens fiscal ?
I.3 UN ETAT DES LIEUX DIFFICILE A ETABLIR
I.3.1 Des entités stationnaires sans recensement précis
I.3.2 Le décret d’application de la loi ALUR : « prendre en compte l’ensemble des modes d’habitat»
II L’HABITAT FLOTTANT EN FRANCE, UN JEU D’ACTEURS COMPLEXE
II.1 LA QUESTION DES LIEUX DE STATIONNEMENT SUR LES EAUX INTERIEURES, DETERMINANTE DANS LE JEU D’ACTEURS
II.2 L’HABITAT FLOTTANT, UN SECTEUR DE L’HABITAT PARTICULIEREMENT RICHE EN PARTIES PRENANTES
II.2.1 Les gestionnaires
II.2.2 Les services instructeurs et la police de la navigation
II.2.3 Les communes
II.2.4 Les associations
II.2.5 Les politiques divergentes
II.3 LE STATIONNEMENT, LES AUTORISATIONS PRENNENT FORMES !
II.3.1 Le stationnement sur le DPF
II.3.1.1 La Convention d’Occupation Temporaire
II.3.1.1.1 Les principes de la COT
II.3.1.1.2 La redevance
II.3.2 Le stationnement sur les plans d’eaux privés
II.3.3 Le stationnement sur les plans d’eaux privés des collectivités
II.3.4 Le stationnement dans les ports
II.3.5 L’accès à son logement flottant
III L’ANALYSE ET LES PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS D’UN PROJET D’HABITAT FLOTTANT EN GIRONDE
III.1 REAMENAGER UN BATEAU DE MARCHANDISE EN BATEAU-LOGEMENT
III.1.1 Les réglementations à respecter
III.1.1.1 La détention d’un permis de navigation
III.1.1.2 Les règles liées à la navigation à respecter
III.1.1.3 L’immatriculation du bateau
III.1.1.4 Le régime de propriété
III.1.1.5 Le titre de navigation : certificat communautaire ou certificat d’établissement flottant
III.2 LES BASSINS A FLOTS DE BORDEAUX, UN QUARTIER QUI ACCUEILLE DES PENICHES HABITABLES
III.2.1 Présentation du port de plaisance de Bordeaux
III.2.2 Présentation du bateau
III.2.3 Transformation de la péniche en logement
III.3 QU’EN EST-IL DES AUTORISATIONS D’URBANISMES ?
III.3.1 La question posée au Ministère du Logement
III.3.2 Les problématiques soulevées par cette réponse
III.3.3 L’urbanisme résilient : un pas vers la réappropriation des zones inondables, une ouverture pour l’habitat flottant
III.4 LA PRISE EN COMPTE DE L’ENVIRONNEMENT
III.4.1 La gestion des déchets
III.4.2 La gestion des bateaux abandonnés
III.5 LE CONTROLE DE L’ADMINISTRATION
III.6 LES EVOLUTIONS POSSIBLES POUR L’HABITAT FLOTTANT
III.6.1 La prise en compte de l’urbanisme par les gestionnaires : l’exemple du règlement proposé par VNF
III.6.2 Prendre en compte ce mode d’habitat : créer un statut juridique propre
III.6.3 Intégration de l’habitat flottant à l’urbanisme : l’expérience de Maasbommel aux Pays Bas
Conclusion
Bibliographie
Table des annexes
Liste des figures
Liste des tableaux
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