L’agencement des grandes gares historiques pour le marché ferroviaire européen

Un objet technique discuté : les gares entre analyse architecturale et théorie d’aménagement

    La question des gares est initialement une question d’ingénierie et d’architecture jusqu’à la seconde guerre mondiale. Après la seconde guerre mondiale, l’objet étudié est rapporté à la formation de la ville. Le regard scientifique sur les gares produit une historicisation de son ingénierie et de son architecture qui sert d’appui à une conception théorique nouvelle de l’espace de transport dans la ville. La réflexion sur la conception et l’aménagement des gares devient sensible à mesure que se développent les compagnies ferroviaires de transport de passagers au début des années 1850. L’architecture des gares est l’objet de traités et d’enseignements au sein de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées. L’approche des gares en sciences sociales n’apparaît qu’au début des années 1940, soit un siècle après la construction des premières gares. Elles sont alors envisagées non plus uniquement sous l’angle de leur conception et de leur aménagement, mais sous l’angle de leur insertion spatiale. La thèse de René Clozier2 est la première recherche en géographie qui fait de l’approche monographique de la gare du Nord à Paris un prisme pour la compréhension des effets de l’insertion de la gare dans le tissu urbain parisien ainsi que pour la banlieue au nord de Paris. Les recherches des années 1950 prolongent cette première tentative de singularisation de l’objet-gare dans le discours sur l’aménagement urbain. Aux États-Unis, à un moment où s’épanouit le mouvement moderne en architecture, le professeur d’architecture Carol L. Meeks de l’Université de Yale, publie en 1956 la première étude historique de l’architecture des gares. Dans The Railroad Station, an architectural history, Meeks construit une typologie chronologique des styles architecturaux des gares. Plusieurs phases sont ainsi définies, reliant les types architecturaux aux périodes d’expansion ou de difficulté des compagnies ferroviaires. En présentant les types architecturaux et les différents cas pour les illustrer, Meeks ne se prive pas d’émettre des jugements tranchés, parfois mordants, critiquant les architectures de la fin du XIXème siècle. Il rassemble ainsi sous un seul qualificatif, celui d’éclectique pittoresque, l’architecture des gares née du style élaboré au sein de l’École des Beaux-Arts de Paris et dont la diffusion fut internationale. À l’éclectisme pittoresque aurait succédé une plus forte différenciation des styles au tournant de la première guerre mondiale. L’architecture des gares, portée par l’universalisme de la logique du réseau ferroviaire, serait ainsi devenue un support pour l’expression de particularismes, d’architectures régionales et vernaculaires. L’homogénéité initiale aurait ainsi fait place à des récupérations plus locales du bâtiment de la gare. Meeks s’inscrit dans un agenda académique de promotion du mouvement moderne en architecture. Cette première histoire architecturale des gares construit néanmoins les bases d’une chronologie de l’aménagement des gares que l’on retrouvera dans les décennies suivantes soit reprises comme telles soit comme base à une présentation plus affinée. À l’époque de la publication du livre de Meeks et durant les années qui suivent, le mouvement moderne et ses déclinaisons incorporent la gare dans une nouvelle approche théorique de la ville. Il est alors question de concevoir la ville en y séparant les flux de circulation. Autour du concept de la dalle – ou sol artificiel – les transports mécanisés doivent être couverts et l’espace en surface doit être laissé aux piétons. Lorsque les flux de circulation sont amenés à se croiser, des passerelles et des cheminements sécurisés sont aménagés. Cette conception nouvelle de la ville et de ses espaces de circulation remet en cause l’architecture ancienne des gares. L’accès aux gares et leur articulation avec les autres moyens de transport sont remis en cause. La période d’expansion économique des années 1950 à 1970 s’accompagne de l’augmentation de la circulation automobile en ville et de la massification de l’aviation commerciale. Les grandes gares, qui marquaient à l’origine la « révolution ferroviaire » dans la ville, deviennent des marques du passé, là où de gigantesques aéroports se multiplient aux confins des grandes métropoles9 et où les projets contestés des échangeurs autoroutiers reconfigurent les paysages urbains de New York, Los Angeles, Chicago, Bruxelles10. Les grandes gares se banalisent, leurs espaces sont intégrés en souterrain de grands immeubles de bureaux, comme c’est le cas à New York pour la gare de Penn Station, ou à Paris Montparnasse en 1966. La vieille gare d’origine est détruite et reconstruite plusieurs centaines de mètres en amont sur la ligne pour donner naissance à l’actuelle gare de Montparnasse. Dans l’opération, elle en perd sa façade qui est assimilée désormais à celle de l’immeuble de bureau dont elle est le support. Il faudra attendre les travaux de la fin des années 1980 pour que la gare retrouve un semblant de façade avec l’opération de réaménagement et de construction de la « porte Océane » lors de l’inauguration du TGV Atlantique en 198911. Le rêve moderniste est celui d’une ville aux voies de transport distinctes les unes des autres, d’une artificialisation des sols au service d’une déambulation de piétons hermétique aux flux des voitures, le tout au prix d’une torsion de l’espace public et de sa conception en dalles, passerelles, couloirs et esplanades minérales. Cela soulèvera des réactions et servira d’appui à un mouvement critique en architecture. Comme le montrent les recherches de Dominique Rouillard 12 et Larry Busbea13 d’une part et de Corinne Tiry14 d’autre part, les mouvements architecturaux radicaux des années 1960 vont se réapproprier la logique de la mégastructure que les modernistes ont pu développer pour les gares de Paris Montparnasse ou Shinjuku au Japon. Plutôt que de construire la ville à la fois en fonction des activités (zoning) et sur les voies de communications (la logique de dalles), les mouvements radicaux proposent d’enfouir les voies de communication et non plus seulement de les recouvrir. Dans le courant des années 1960, plusieurs projets autour de la ville souterraine sont ainsi présentés. P. Maymont suggère par exemple une ville retravaillée depuis la Seine où différents niveaux de circulations seraient enterrés pour permettre la réintroduction de jardins et d’espaces verts en plus grand nombre en surface15. D’autres exemples utopiques comme Linear City, Vertical City et City Nucleus in Space entre 1963 et 1966 par les architectes R. Abraham et F. St Florian sont conçus pour une ville où la surface est dégagée des circulations et où les mobilités sont organisées dans des tubes enterrés16. Dans le projet City Nucleus in Space, Abraham et St Florian précisent le fonctionnement de ces villes enterrées : elles disposent d’espaces publics entre les tubes de circulation, appelés centres de transfert, ou interchange17. Avec le courant mégastructuraliste18, la grande gare ferroviaire est donc renvoyée à un ensemble conceptuel plus vaste où la limite entre l’urbain et le lieu de transport s’amenuise et où la fonctionnalité stratégique de la gare devient primordiale. En 1963, Kevin Lynch dans The Image of the City19, promeut une nouvelle approche de l’aménagement de la ville. Il invite à prendre en compte la perception de l’espace qui diffère selon les modes de vie de ses usagers, qu’ils résident ou qu’ils passent en ville. Pour Kevin Lynch, « l’image d’une ville dépend de ses rues, de ses limites, de ses nœuds, de ses districts, de ses monuments et du sens de l’ensemble ». Dans le cas des gares, c’est l’insistance de Lynch à suggérer l’importance des nœuds qui est déterminante. Les gares ne sont plus conçues uniquement comme des monuments ou des points finaux d’une ligne mais désormais intégrées à des conceptions qui prennent en compte la perception qu’en auront les usagers. La gare-nœud devient une sorte de matrice de l’expérience de la ville par les usagers. Ainsi, dans un premier temps, le regard scientifique se pose sur la conception et la fonction des gares dans la ville. Ce regard repositionne la gare non plus à travers son unique fonction ferroviaire, mais dans un appariement aux autres modes de transport en ville. Ces nouvelles conceptions théoriques des gares accompagnent des projets de réaménagement de sites existants. Cependant, ces projets de réaménagement des grandes gares connaissent des coups d’arrêts successifs suite aux réactions provoquées notamment par la destruction des grandes gares du Nord et du Midi à Bruxelles, de Euston à Londres et de Penn Station à New York.

Les gares dans le marché ferroviaire : l’approche par le droit de la concurrence et l’économie industrielle

      Le droit de la concurrence et l’économie industrielle prennent en compte les gares dans le marché ferroviaire en les considérant comme des installations essentielles, c’est-à-dire des infrastructures qui forment un monopole naturel dont la régulation s’impose pour permettre à plusieurs entreprises ferroviaires concurrentielles de pouvoir y accéder 65 . Cette notion d’installation essentielle sera détaillée dans le premier chapitre de la thèse. Il s’agit à ce stade de comprendre combien l’infrastructure matérielle peut constituer un enjeu d’abstraction. Elle s’impose à la conception d’un marché concurrentiel puisqu’elle représente le point indépassable d’accès au réseau. Elle constitue un bien rare dont l’absence de règles concernant son exploitation peut contraindre voire empêcher l’activité des compagnies ferroviaires. Pour déterminer les meilleures règles économiques devant s’appliquer à l’exploitation des gares, l’économie industrielle apporte des outils d’analyse et de conception pour la question des prix de l’accès aux infrastructures66. Cette question ne sera pas explicitée ici, mais on prendra en compte le fait que, en économie industrielle, le marché ferroviaire est emblématique de ces marchés de réseaux qui peuvent être caractérisés par une situation de marché biface (ou multiface). Le marché biface se caractérise par la présence de différentes formes de transaction autour d’un même objet d’échange (la plateforme). Ces différentes formes de transaction s’équilibrent et sont interdépendantes. Dans le marché ferroviaire européen, les clients sont multiples. Les voyageurs achètent leurs billets aux compagnies ferroviaires. Les compagnies ferroviaires paient des droits de passage sur le réseau ferroviaire. La théorie des marchés multifaces postule aussi que des plateformes constituent le terrain de l’échange. Les journaux représentent un exemple concret d’une plateforme où s’échangent différentes transactions économiques : le journal est composé pour attirer des lecteurs qui paient pour le lire, il est aussi structuré pour faire paraître des publicités payées par des annonceurs dont le prix varie en fonction de l’audience du lectorat du journal. On pourrait s’interroger sur les gares dans le marché ferroviaire comme un exemple de plateforme d’un marché multiface où différentes transactions sont opérées dans un ensemble de prix qui s’équilibrent et sont interdépendants : des compagnies ferroviaires paient pour accéder à la gare, des promoteurs paient pour investir dans la gare du fait notamment des flux de clients générés par les compagnies ferroviaires. Cependant, même si cette piste semble féconde, il importe au préalable de comprendre ce qui fait l’économie des gares et contribue à déterminer leur fonctionnement et leur aménagement.

L’organisation internationale du transport ferroviaire par les États

      Dès son apparition au XIXème siècle, le transport ferroviaire se caractérise par des enjeux de normalisation, pour garantir la continuité de circulation d’un point à un autre. Dès lors que les réseaux se prolongent et s’interconnectent, pour assurer la continuité technique des modèles d’écartement de voies, de signalisation, de fonctionnement des embarquements et des débarquements de passagers et de marchandises. La normalisation ferroviaire constitue ainsi un objet de discussions entre les États et les compagnies ferroviaires, puis entre les États eux-mêmes lors de l’internationalisation du transport. Les relations entre les États passent par des traités internationaux, par exemple pour le franchissement des tunnels ferroviaires, ou par des conventions internationales ratifiées par plusieurs parties, par exemple pour l’accord sur des normes techniques. La recherche historique sur les chemins de fer propose deux manières d’aborder l’internationalisation de ces relations techniques83. Le chemin de fer aurait contraint des États à rechercher un consensus par-delà leurs intérêts divergents. Dans cette perspective, les traités internationaux de normalisation technique (normes d’écartement par exemple) ou relatifs à des situations territoriales (financement, construction et gestion de tunnels transfrontaliers par exemple) auraient ainsi jeté les bases d’un ordre juridique international moderne. Cependant, un deuxième point de vue tend à démontrer au contraire que les États auraient agi de sorte que les forces standardisatrices du chemin de fer soient restreintes afin de défendre avant tout leurs intérêts. Initialement, en 1890, la convention internationale de Berne vise à régler les difficultés de passage des frontières85 mais sa révision est empêchée par des divergences entre Français et Allemands 86 . Georges Ribeill montre que deux cultures de gestion des chemins de fer internationaux naissent en Europe à cette époque et qu’elles perdureront jusqu’à la première guerre mondiale87. D’un côté les Français tentent de régler les questions du transport international par des conventions internationales, sur le modèle des traités bilatéraux signés au cas par cas pour l’exploitation des tunnels ferroviaires transfrontaliers. De l’autre, la Prusse a mis en place en 1846 une union ferroviaire interétatique, le Verein où les décisions relatives aux normes techniques sont prises à la majorité des États siégeant dans une assemblée du Verein, et où un collège d’ingénieurs de différentes nationalités est constitué pour engager les évolutions techniques nécessaires. Associant différents pays autour de la Prusse, le Verein lui permet aussi d’affermir son pouvoir régional. Après la défaite allemande de 1918, le Verein est dissout et la France se saisit de l’opportunité pour imposer la méthode d’organisation inter-étatique. L’Union internationale des Chemins de fer (UIC) est fondée en 1922 et son siège est installé à Paris. L’UIC s’inscrit dans la continuité de l’association internationale pour le congrès des chemisn de fer dont le siège était à Bruxelles. La forme d’organisation de l’UIC permet d’affirmer la prééminence des relations inter-gouvernementales dans les négociations ferroviaires internationales. Cette organisation sera d’autant plus facilitée que l’Europe va connaître des nationalisations successives des compagnies ferroviaires jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale.

Table des matières

Introduction générale
1. L’évolution de la gare comme objet de recherche
1.1 Un objet technique discuté : les gares entre analyse architecturale et théorie d’aménagement
1.2 La construction des gares comme un objet social : le tournant des années 1970-1980
1.3 Les gares comme objet socio-technique à partir des années 1990
2. Analyser les gares comme un objet économique de marché
2.1 Les limites de l’approche des gares dans la recherche en urbanisme par les concepts de point-charnière et de nœud de réseau/lieu de ville
2.2 Les gares entre abstraction économique et matérialité ferroviaire
2.2.1 Les gares dans le marché ferroviaire : l’approche par le droit de la concurrence et l’économie industrielle
2.2.2 L’économisation de la gare: la rencontre entre l’abstraction économique et la matérialité de la gare
2.2.3 L’interférence entre la régulation par l’aménagement et la régulation par l’économie
3. Le protocole de recherche
3.1 Les grandes gares historiques comme terrains d’étude
3.1.1 Les grandes gares, terrains pour l’expression de la concurrence ferroviaire
3.1.2 Les gares historiques, des objets ou pour étudier les processus de changement
3.2 La comparaison comme méthode de recherche
3.2.1 Une comparaison de trois situations
3.2.2 Les problèmes de la comparaison
3.3 Les sources mobilisées
3.3.1 Soixante-quatorze entretiens semi-directifs
3.3.2 Les archives des architectes
3.3.3 La presse économique et professionnelle
3.3.4 La documentation réglementaire
3.3.5 La constitution d’un corpus photographique
4. Présentation de la thèse
Chapitre 1 Le marché ferroviaire européen et ses grandes gares : une approche par la sociologie économique des marchés 
1. De la coopération à la concurrence ferroviaire en Europe : un nouvel enjeu pour l’étude des gares 
1.1 À l’origine, le transport ferroviaire international était une affaire d’États
1.1.1 La dimension universelle du transport ferroviaire : l’illusion d’un dépassement des nations
1.1.2 L’organisation internationale du transport ferroviaire par les États
1.1.3 Le transport ferroviaire européen, vecteur de la barbarie des nationalismes et des totalitarismes
1.2 L’intégration européenne du transport ferroviaire international : la structuration d’un marché ferroviaire concurrentiel européen
1.2.1 Le choix ordo-libéral : les fondements d’une concurrence libre et non faussée dans le projet européen
1.2.2 L’intégration européenne et la question des transports : le temps de la coopération
1.2.3 L’intégration européenne par le marché unique : le temps de la concurrence étendue aux transports
1.3 Les gares prises dans la construction réglementaire du marché
1.3.1 L’application du concept d’installation essentielle – essential facility en droit européen
1.3.2 L’installation essentielle dans la réglementation du marché ferroviaire européen
1.3.3 Les gares comme installations essentielles
2. Étudier le lien entre le marché ferroviaire et les gares avec les concepts de la sociologie économique
2.1 Rappel théorique sur la nouvelle sociologie économique des marchés
2.1.1 Le marché dans la sociologie économique
2.1.2 La sociologie économique américaine : le renouvellement scientifique au début des années 1970 par la question du marché
2.1.3 La naissance de la new economic sociology
2.2 L’encastrement, un concept au centre de la new economic sociology
2.2.1 La Grande Transformation de Polanyi et la notion d’encastrement et de désencastrement
2.2.2 Mark Granovetter et la relecture du concept d’encastrement
2.2.3 L’encastrement : un parapluie conceptuel
2.2.4 L’état contemporain de la sociologie des marchés selon Neil Fligstein
2.3 Le marché n’existe pas ! Pour une sociologie des agencements marchands
2.3.1 Un concept émergent
2.3.2 Les limites du concept de marché-interface à l’origine de celui d’agencement marchand
2.4 Les cinq cadrages formant l’agencement marchand
2.4.1 La passivation des biens
2.4.2 L’activation d’agences qualculatrices
2.4.3 L’organisation des rencontres marchandes
2.4.4 Les attachements marchands
2.4.5 La formulation des prix
3. Articuler les notions d’encastrement et d’agencement marchand pour étudier le lien entre gare et marché concurrentiel : un parti pris théorique
3.1 Une concurrence ferroviaire qui n’existe quasiment pas dans les faits… « et pourtant ils calculent ! »
3.2 Les gares dans le marché ferroviaire concurrentiel : un réceptacle de la logique du marché ou un de ses dispositifs de mise en œuvre ?
3.3 Une analyse des gares qui associe la notion d’encastrement et celle d’agencement marchand
3.3.1 La nécessité de repartir de la construction sociale du marché ferroviaire : l’encastrement d’abord
3.3.2 Le besoin de comprendre l’interaction entre l’objet-gare et le marché : l’agencement marchand ensuite
Première partie L’encastrement des principes concurrentiels 
Chapitre 2 La construction et la patrimonialisation des gares de London St Pancras, Paris Nord et Milano Centrale
1. La construction des trois grandes gares ou l’irruption du transport moderne dans la ville
1.1 Construire ou reconstruire: l’origine des trois gares
1.1.1 St Pancras, une nouvelle gare à Londres pour accompagner l’essor de la compagnie Midland
1.1.2 Paris Nord : reconstruire la gare pour accompagner la modernisation de Paris
1.1.3 Milano Centrale : déplacer la gare, un projet urbain pour libérer la ville de son corset ferroviaire
1.2 L’édification des gares et ses conséquences
1.2.1 La forme technique: pourquoi des gares-terminus ?
1.2.2 Paris-Nord II : la co-évolution de la gare et du quartier
1.2.3 Milano Cenrale : un choix technique délibéré
1.2.4 Synthèse
1.3 Les enjeux de l’architecture et de l’esthétique : trois représentations de la grandeur
1.3.1 St Pancras : un hymne au pouvoir victorien et aux progrès de l’ingénierie
1.3.2 Paris Nord : un dialogue entre la modernité et la tradition
1.3.3 Milano Centrale : un maëlstrom symbolique
1.4 L’origine des règles et des représentations dans l’aménagement des gares
1.4.1 L’émergence des enjeux publics des grandes gares
1.4.2 L’aménagement de symboles : l’image de la gare comme représentation collective
1.4.3 Un lieu pour l’expression des échelles du pouvoir
2. La remise en cause des gares après la Seconde guerre mondiale
2.1 Le nouveau contexte de l’organisation du système ferroviaire
2.1.1 Le contexte britannique
2.1.2 Le contexte français
2.1.3 Le contexte italien
2.2 La remise en cause: détruire les gares pour les moderniser ?
2.2.1 À l’origine des projets : de nouvelles conceptions de la modernité pour les transports et la ville
2.2.2 Milano Centrale : « retirer l’épine plantée dans le coeur des Milanais » pour moderniser la ville
2.2.3 London St Pancras : le spectre de la fermeture et de la destruction
2.2.4 Paris-Nord : les vicissitudes de la vision moderne
3. La patrimonialisation des gares : l’institutionnalisation de l’objet historique et ses contraintes réglementaires
3.1 La convergence des cas de Londres et de New-York autour de la préservation des gares
3.1.1 La controverse sur la démolition de St Pancras à Londres
3.1.2 Le cas Grand Central à New York, un mouvement de contestation au long cours
3.2 Une nouvelle perception de l’historicité des gares : le rôle des grandes expositions de New York en 1974 et de Paris en 1978
3.2.1 La critique de la conception moderniste des gares: l’exposition new-yorkaise sur l’architecture de l’Ecole des Beaux-Arts en 1975-1976
3.2.2 Le Temps des Gares en 1978-1979 : une exposition inédite dans sa forme, son objet, son échelle de diffusion et sa réception
3.3 L’institutionnalisation de la protection des trois gares
3.3.1 L’inclusion de la gare St Pancras dans le système réglementaire de protection patrimoniale
3.3.2 À Paris, la bataille pour la sauvegarde de la gare d’Orsay et ses conséquences pour Paris-Nord
3.3.3 À Milan, la lente acceptation du caractère historique de la gare à la suite du mouvement de patrimonialisation
Chapitre 3 La libéralisation du secteur ferroviaire au Royaume-Uni, en France et en Italie 
1. Un processus contrasté, au long cours : le cas britannique
1.1 British Rail : vie et mort d’un monopole public
1.2 Les catastrophes ferroviaires et leurs conséquences
1.3 La reprise en main travailliste et la reconfiguration du secteur (la troisième phase de libéralisation)
1.4 Le paysage contemporain de la régulation ferroviaire britannique : l’introuvable épilogue du soap opera ferroviaire
1.4.1. Franchise ou open-access, concurrence pour ou sur le marché : les intérêts contradictoires du pouvoir central et de l’autorité de régulation sectorielle
1.4.2. La régulation des investissements ferroviaires par périodes quinquennales
1.4.3. Réformer encore ? Les ambitions du rapport Mc Nulty
2. De l’avant-garde des réformes à la permanence d’une gestion centralisée et intégrée : la libéralisation du secteur ferroviaire français
2.1 La constitution et l’évolution du monopole public ferroviaire
2.1.1 SNCF : une étatisation plus qu’une nationalisation
2.1.2 Une libéralisation au long cours : la mutation de la SNCF depuis les années 1970
2.1.3 La transformation en établissement public et l’impact du projet TGV sur la logique économique ferroviaire
2.1.4 L’adaptation récente aux règles concurrentielles européennes
2.2 Préparer la concurrence ferroviaire sans l’assumer : les réformes ferroviaires depuis 2008
2.2.1 Vue d’ensemble : la succession des réformes entre 2008 et 2014
2.2.2 La loi ORTF de décembre 2009 et ses décrets d’application: entre dédoublement du rôle de l’État et imperfections du processus de libéralisation
2.2.3 Les Assises du Ferroviaire et le décret gare [2011-2012] : entre concertation des acteurs et nouvelles règles du jeu
2.2.4 Une nouvelle méthode pour préparer et mettre en œuvre la loi de juin 2014
2.2.5 La réunification du secteur ferroviaire en France dans un contexte de renforcement des principes concurrentiels à l’échelle européenne
2.2.6 La régulation ferroviaire à la française: de l’ambition d’un « État stratège » à la réalité d’un « État fantôme »
3 La libéralisation ferroviaire italienne : une réforme dans un mouvement de modernisation de l’action publique
3.1 Ferrovie dello Stato : une entreprise publique qui matérialise l’État
3.2 Un symbole de la dérive des comptes publics
3.3 L’intégration européenne, une impulsion majeure de réorganisation du secteur ferroviaire
3.3.1 La libéralisation du secteur ferroviaire et la préparation de l’ouverture à la concurrence
3.3.2 Les plans européens pour les infrastructures de communication et l’investissement public dans le chemin de fer
3.3.3 La poursuite de la libéralisation de l’État italien dans le cadre du programme d’infrastructure
3.4 Le chemin de fer italien contemporain : place à la concurrence frontale et à la privatisation
4. La transformation du rôle des États d’acteurs productifs en régulateurs du marché
4.1 L’ancienneté des libéralisations ferroviaires
4.2 De l’État au marché : l’émergence de la régulation ferroviaire indépendante
4.2.1 Une expérience de longue date de la régulation ferroviaire au Royaume-Uni
4.2.2 En France et en Italie, la question des gares comme enjeu de la régulation
Chapitre 4 L’interconnexion et la grande vitesse : vecteurs de l’encastrement des principes concurrentiels en gare (1970-début des années 2000) 
1. Interconnexion et grande vitesse : quelques définitions
1.1. L’interconnexion : de l’enjeu régio-métropolitain à l’enjeu européen
1.1.1 Définitions
1.1.2 Les gares dans l’interconnexion : une question majeure pour la conception architecturale
1.1.3 Un jeu d’échelles de la région-métropole à l’Europe
1.2. La grande vitesse ferroviaire
2. London St Pancras : une gare entre promotion immobilière, interconnexion et grande vitesse (1980-2000)
2.1. Les prémices du renouvellement urbain des terrains de King’s Cross et de St Pancras
2.1.1 Tenir son rang : le tournant financier de la capitale britannique
2.1.2 Le premier projet pour King’s Cross-St Pancras et son coup d’arrêt
2.2. L’interconnexion Thameslink et ses conséquences sur le réaménagement de la gare de St-Pancras
2.3. « Appelons-là London Azincourt : d’une flèche directe dans le cœur de Paris » : comment St-Pancras est devenue une gare reliant Londres au tunnel sous la Manche
2.3.1 Le montage économique britannique du projet du tunnel et ses conséquences pour British Rail
2.3.2 Les trois phases initiales du projet de liaison entre le tunnel et Londres
2.3.3 Le besoin d’une seconde gare londonienne pour répondre à l’enjeu capacitaire du trafic transmanche
2.3.4 Une conjonction d’intérêts économiques, politiques et territoriaux favorise la validation du choix de King’s Cross-St Pancras, puis de Stratford
3. La métamorphose de Paris-Nord par l’interconnexion, puis par la grande vitesse
3.1 Une gare stratégique pour l’interconnexion ferroviaire parisienne
3.1.1 La conception et la mise en œuvre de l’interconnexion parisienne, le RER
3.1.2 La réflexion conceptuelle sur la place des gares dans l’interconnexion parisienne
3.1.3 Creuser Paris-Nord pour en faire une gare traversante
3.1.4 Une nouvelle conception pour l’aménagement de la gare et la gestion de ses espaces
3.2 Paris-Nord, une gare pour parachever la deuxième phase de la grande vitesse en France
3.2.1 La deuxième phase de la grande vitesse en France
3.2.2 La formation d’une ambition architecturale nouvelle pour les gares : la doctrine Duthilleul
3.2.3 Paris-Nord et la grande vitesse : la projection européenne de la doctrine française sur les gares
3.2.4 La LGV Nord-Europe et ses conséquences pour l’espace de Paris-Nord
4. Milano Centrale : une gare à la marge de l’interconnexion milanaise, qui reste majeure pour la grande vitesse
4.1 L’interconnexion milanaise : un facteur de marginalisation de la gare centrale dans la ville
4.1.1 Le passante, un projet d’interconnexion au carrefour d’enjeux institutionnels
4.1.2 Le réseau du passante et le renforcement des gares secondaires milanaises
4.2 La grande vitesse italienne, une technique au service de la concurrence ferroviaire
4.2.1 La concomitance entre grande vitesse ferroviaire et libéralisation
4.2.2 Les effets de la grande vitesse concurrentielle sur Milano Centrale et les autres gares milanaises
Chapitre 5 L’aménagement-gestion des gares : origines et caractéristiques d’une nouvelle activité ferroviaire 
1. La gestion singulière de la gare St Pancras dans le système ferroviaire britannique
1.1 Le cadre général de gestion des gares britannique dont St Pancras est l’exception
1.1.1 La gestion des gares au Royaume-Uni : une coexistence de différents modèles
1.1.2 La question politique du financement des gares
1.1.3 L’évolution du financement des gares
1.2 À l’origine du statut d’exception des gares de la ligne HS1ltd : l’interminable financement du projet CTRL
1.2.1 L’échec financier du consortium privé chargé de la construction du Channel Tunnel Rail Link
1.2.2 Les répercussions de l’effondrement du système ferroviaire privatisé et de la banqueroute de Railtrack
1.2.3 Le retour du gouvernement britannique comme financeur central du projet
1.2.4 La privatisation de la ligne ferroviaire et de la gestion de ses gares en 2010
1.2.5 Les conséquences de la mise en concession de l’infratsructure pour St Pancras et les gares de la ligne HS1
1.2.6 En pratique, l’organisation de HS1 Ltd
2. La difficile institution d’un ordre marchand pour la gestion des grandes gares italiennes
2.1 Roma Termini, un laboratoire pour l’expérimentation d’un modèle de rénovation des gares italiennes
2.2 De Termini Spa à Grandi Stazioni Spa : le projet initial de réseau de grandes gares
2.3 La création de Grandi Stazioni dans un contexte sensible : le dépassement des dérives de la gestion immobilière des Ferrovie dello Stato
2.3.1 La question des gares dans une période d’assainissement des pratiques de gestion
2.3.2 La question des gares dans un contexte d’investissement public dans les infrastructures
3. Paris Nord, un terrain d’avant-garde dans la récente singularisation de la gestion des gares au sein de la SNCF
3.1 L’avantage des architectes : l’expérience du TGV et la partition du système ferroviaire
3.1.1 De la direction de l’architecture, de l’aménagement et du bâtiment à la création d’AREP
3.1.2 La partition du système ferroviaire en 1997 passe par les gares
3.2 Aborder les gares sous l’angle de la gestion et du service: l’héritage structurant de la direction des gares et de l’escale
3.2.1 La création d’une direction pour développer la gestion des gares au sein de la SNCF
3.2.2 Un directeur emblématique : l’arrivée de Pascal Lupo à la direction des gares
3.2.3 La transformation en direction des gares en 1999/2000
3.2.4 La démarche de certification des services et des espaces (“Gares en mouvement” et normes Afnor)
3.2.5 La construction d’un modèle économique pour la gestion des gares
3.3 Les grandes gares françaises, objet d’une lutte de pouvoir entre gestionnaires et architectes
3.4 La formation de Gares & Connexion, branche autonome de la SNCF
3.4.1 L’accélération du calendrier politique et réglementaire en 2008 et 2009
3.4.2 La création de Gares & Connexions et le rapport de la sénatrice Fabienne Keller
3.4.3 Gares & Connexions ou le dépassement de la logique maîtrise d’ouvrage/maîtrise d’œuvre vers « le tout partenariat » pour l’aménagement-gestion des gares
3.4.4 Sophie Boissard, première directrice de Gares & Connexions : l’arrivée de hauts-fonctionnaires de l’État dans l’aménagement-gestion
3.4.5 En pratique, l’organisation de Gares & Connexions
4. L’aménagement-gestion : l’espace des gares saisi par l’évolution économique des modèles ferroviaires
4.1 L’aménagement-gestion des gares, fruit de différents processus de libéralisation et de transformation du système ferroviaire
4.1.1 Au Royaume-Uni, l’équilibre de la régulation et la présence de l’État comme interlocuteur central
4.1.2 En France, une évolution entre rationalisation des méthodes et délégation des pratiques
4.1.3 En Italie, une ambition nationale pour les gares dans un contexte de libéralisation
4.2 L’aménagement-gestion des gares comme activité : une définition
4.2.1 L’aménagement-gestion au sein d’une concession privée : St Pancras et HS1 Ltd
4.2.2 L’aménagement-gestion au sein d’un transporteur-intégrateur : Paris Nord et Gares & Connexions
4.2.3 L’aménagement-gestion dans une logique de PPP : Milano Centrale et Grandi Stazioni
Chapitre 6 Les forges de l’entre-soi professionnel : l’énonciation d’un savoir et la construction de la confiance dans le secteur de l’aménagement-gestion des gares 
1. L’échelle internationale : l’UIC et les initiatives privées
1.1. Next Station : la structuration d’une communauté des savoirs des gestionnaires de gares de l’Europe jusqu’au monde
1.1.1 « Next Station » à Bruxelles en 2011 : la mise en scène des principes concurrentiels et des réseaux de confiance
1.1.2 « Next Station » à Moscou en 2013 : la mondialisation de la conférence
1.2. La structuration du station manager global group au sein de l’UIC dans un contexte de tensions concurrentielles
1.3. Railway Terminal World Conference : l’expérience d’une foire aux informations pour l’aménagement et la gestion des gares
1.4. Conclusions sur la comparaison entre Next Station, le Station Manager Group et Railway Terminal World Conference
2. L’échelle européenne: la tentation corporatiste des architectes-ingénieurs de gares
2.1 L’évolution du Watford Group : l’internationalisation de la conférence et des Brunel Awards
2.1.1 Un réseau britannique devenu international
2.1.2 Les Brunel Awards : remettre des prix pour distinguer la corporation et qualifier des pratiques
2.1.3 L’internationalisation du Watford Group après les Brunel Awards de 1995
2.2 Le déroulement d’une conférence : les rituels de l’entre-soi
3. L’échelle nationale : le cas français des Ateliers de la gare pour fabriquer le consensus entre les acteurs
3.1 La conquête d’une légitimité sur la question des gares françaises
3.2 La sélection des thématiques de discussion, révélatrice des enjeux
3.3 Le déroulement des Ateliers de la gare : SNCF ex machina
4. Les forges de l’entre-soi professionnel
4.1 Énoncer et capter une information commune sur l’aménagement et la gestion des gares
4.2 Forger l’entre-soi professionnel en se repérant et en se légitimant
4.3 Des forges comme soubassement social du lien entre gares et marché ferroviaire européen
Deuxième partie Les agencements marchands des grandes gares historiques 
Chapitre 7 L’agencement de l’installation essentielle de transport : tarifer l’accès à la gare 
1. La théorie économique et les injonctions communautaires comme fondements de la passivation de l’installation essentielle
1.1. Les modèles théoriques de la régulation des monopoles
1.2. La mise en œuvre de la notion d’installation essentielle dans le marché ferroviaire
2. L’agencement de St Pancras en installation essentielle : une gare gérée parmi trois autres dans un réseau ferré à part
2.1. La régulation de la gare St Pancras dans le contexte de la concession de HS1
2.1.1 Le double fondement de la régulation des gares
2.1.2 Le modèle économique de HS1Ltd : une redevance pour les voies, un autre pour les gares
2.2. La production de l’information opposable : le HS1 Network Statement et le HS1 Station Access Conditions
2.3. La formulation tarifaire de la redevance d’utilisation de St Pancras : faire rentrer la gare dans un tableur
2.3.1 Les fondements de la tarification : des charges courantes recouvrables et des charges de long-terme
2.3.2 La formation des charges courantes recouvrables (QX)
2.3.3 Le processus de qualcul des charges de long terme (LTC)
2.3.4 Les techniques de contrôle de la redevance : le performance regime et le compte séquestre
2.3.5 Le Station Access Agreement : un outil juridique qui formalise la redevance d’utilisation
2.4 Synthèse : un agencement porté par la passivation et le qualcul
3. L’agencement de Milano Centrale en installation essentielle : une gare gérée parmi treize autres et intégrée au réseau ferré national
3.1 La régulation de Milano Centrale dans le contexte italien
3.1.1 Le fondement de la régulation des gares italiennes en installations essentielles
3.1.2 Le modèle économique : une application du modèle cost en fonction d’une typologie du réseau
3.2 La production de l’information opposable sur le réseau italien : le PIR
3.3 La tarification de l’utilisation de Milano Centrale : un indice de variation dans un algorithme tarifaire global
3.3.1 Le fondement de la tarification: une redevance unique pour les gares et pour le réseau
3.3.2 La place des gares dans la formulation de la redevance du réseau
3.3.3 La codification de la gare dans l’algorithme tarifaire : comment Milano Centrale devient [�2 ∙]= 4
3.3.4 La formalisation de la redevance d’utilisation : la traccia oraria et son système de réservation
4. L’agencement de Paris Nord en installation essentielle : une gare gérée parmi trois mille autres et distincte du réseau ferré national
4.1 La régulation de Paris Nord dans le contexte français.
4.1.1 Le fondement de la régulation des gares françaises : le grand partage du domaine ferroviaire
4.1.2 L’expérimentation du modèle de régulation économique : l’héritage de la direction des gares et de l’escale
4.1.3 L’institutionnalisation du modèle de régulation économique : la loi de décembre 2009 et le décret sur les gares de voyageurs du 20 janvier 2012
4.2 La production de l’information opposable : le DRR et le DRG
4.3 La tarification de l’utilisation de la gare du Nord
4.3.1 Les fondements de la tarification : la segmentation des gares
4.3.2 Les fondements de la tarification : l’interdépendance de la double-caisse
4.3.3 La structure de la tarification : deux redevances d’utilisation ayant chacune deux fondements
4.3.4 La tarification des prestations de base : principes généraux
4.3.5 Le profilage des coûts : comment les coûts deviennent tarif dans les redevances de base
4.3.6 La tarification des prestations complémentaires
4.4 La bataille du wacc : la controverse sur la tarification des investissements dans les gares
4.4.1 L’enjeu des investissements en gare : qui doit financer ?
4.4.2 La validation de la méthode de calcul des coûts de rémunération des capitaux
4.4.3 Appliquer la rémunération des capitaux : la remise en cause des critères de calcul
4.5 La formalisation de la redevance : la temporalité de la régulation, les contrats et le code de déontologie
4.5.1 L’horaire de service, une contrainte temporelle
4.5.2 Les contrats, un attachement marchand juridique
4.5.3 Le code de déontologie
5. L’usage de l’installation essentielle dans la relation des entreprises ferroviaires à leurs clients-voyageurs
5.1 Quelle gare choisir ?
5.1.1 L’accès aux gares par les entreprises ferroviaires : un étendard du marché concurrentiel
5.1.2 Le cas milanais de l’open access : la stratégie de NTV-Italo pour l’accès aux gares
5.1.3 Le cas de St Pancras: favoriser la concurrence sur le tronçon Londres-continent
5.2 Comment vendre des billets ?
5.2.1 Guichets, automates, dématérialisation : comment aborder un service multi-forme dans la gare à partir des principes concurrentiels ?
5.2.2 L’implantation des espaces de vente des entreprises ferroviaires dans les gares italiennes : un point d’achoppement
5.2.3 L’usage concurrentiel de l’espace des gares, sujet émergent dans la régulation du marché ferroviaire italien
5.2.4 L’enjeu de la mutualisation de la vente des billets
5.3 Comment accueillir les voyageurs et fidéliser ses clients ?
5.3.1 Faire attendre ses voyageurs
5.3.2 Des gares pour tous mais des espaces pour quelques-uns : clubs et salons réservés
5.3.3 Informer les voyageurs : l’information sonore et visuelle
Chapitre 8 L’agencement du bien immobilier : valoriser la localisation et les caractéristiques de la gare 
1. Le bien immobilier : principes et acteurs
1.1 Définition du bien immobilier et des pratiques
1.2 Les grands acteurs de l’immobilier et leur implication dans les trois cas
2 L’agencement de St Pancras comme bien immobilier : l’interdépendance entre le projet de transport et le projet urbain
2.1 Une gare à la charnière d’un projet urbain local et métropolitain
2.1.1 Le CTRL Act de 1996 et l’articulation des espaces au sein de la gare et de son quartier
2.1.2 Le London Plan et l’officialisation du projet King’s Cross Central
2.1.3 King’s Cross Central : une extension/reconquête du centre urbain ?
2.2 La refabrication de la gare St Pancras historique : la configuration du lieu de transport comme bien immobilier
2.2.1 Le caractère historique du lieu : un outil de passivation de la gare en bien immobilier
2.2.2 De l’acier à la brique : du projet de transport au projet immobilier dans la gare St Pancras
2.3 L’articulation entre le bien immobilier et le lieu de transport : les enjeux des droits de propriété dans le contexte de la concession
2.3.1 La mise en concession et le transfert des prérogatives de propriétaire à HS1ltd.
2.3.2 Droits transférés et réglementation patrimoniale, deux outils qui articulent la gare aux espaces adjacents
2.3.3 Le contrat de concession et la question de la valorisation du bien immobilier
3 Un projet immobilier privatisé : l’opération Grandi Stazioni pour la gare centrale de Milan
3.1 La privatisation de l’entreprise Grandi Stazioni
3.1.1 L’amorce de la privatisation : jeu d’acteurs et de discours
3.1.2 Le processus de la privatisation
3.1.3 Plusieurs candidats pour investir : les acteurs de la privatisation de Grandi Stazioni
3.1.4 L’issue de la privatisation : le contrat avec les Ferrovie et le pacte d’actionnaires
3.2 L’intégration des projets de Grandi Stazioni au programme des infrastructures stratégiques de 2001 et ses conséquences
3.3 Le déploiement du projet Grandi Stazioni pour la gare de Milano Centrale
3.3.1 La situation d’origine de la gare en 1999
3.3.2 L’articulation entre les différents projets internes et externes de Grandi Stazioni
3.3.3 L’interminable réalisation des différents projets d’aménagement
3.4 Grandi Stazioni : de la désillusion à la scission de l’entreprise
3.4.1 La réception très critique de la gare de Milano Centrale transformée
3.4.2 Le choc des cultures entre acteurs publics et privés
3.4.3 Le bras de fer entre les actionnaires : la reprise en main par la holding ferroviaire
3.4.4 « La poule aux œufs d’or » : une valorisation immobilière centrée sur le commerce
3.4.5 Le projet de scission de l’entreprise
3.4.6 Les magazzini raccordati de Milano Centrale : un levier matériel de la scission-privatisation
4 Paris Nord, laboratoire de l’agencement des grandes gares parisiennes en bien immmobilier
4.1 Les gares françaises appartiennent au domaine public de l’État
4.1.1 Les principales caractéristiques et évolutions du domaine public ferroviaire
4.1.2 Valoriser le domaine public ferroviaire en gare : les contraintes de la maîtrise d’ouvrage
4.1.3 Les contreparties de la maîtrise d’ouvrage partagée : les AOT constitutives de droits réel
4.2 La valorisation des espaces des gares françaises : de l’expérimentation à la stabilisation des modèles
4.2.1 Paris Nord et les grandes gares parisiennes, laboratoires de la valorisation des gares
4.2.2 La maturation du modèle de valorisation des espaces
4.2.3 Une nouvelle phase de valorisation en projet : la transformation de Paris Nord 2018- 2023
4.3 Des flux et des coques : des techniques pour passer de la matérialité de l’espace à la rationalité économique
4.3.1 Les flux : mesurer, quantifier et évaluer pour générer de la valeur
4.3.2 Les coques : passiver l’espace pour rendre son usage échangeable
4.4 La valorisation immobilière des gares dans le contexte concurrentiel : une captation privée de ressources échappant à l’activité de transport ?
4.4.1 L’importance de la valorisation de l’espace des gares dans le modèle économique de la SNCF et Gares & Connexions
4.4.2 Les conséquences des concessions dans le cadre ferroviaire concurrentiel
Chapitre 9 L’agencement de la place marchande : fertiliser les flux de la gare
1. Faire de la gare une place incontournable dans la ville
1.1 Conquérir une centralité urbaine pour se défaire des confins de la ville : la formation d’une destination de services
1.2 Dominer la temporalité de la ville : vers des gares toujours ouvertes
2 Les acteurs de la place marchande
2.1 Les intermédiaires commerciaux des gestionnaires de gares
2.2 Les ensembliers de la restauration
2.3 Les acteurs de la distribution
2.4 La porosité croissante entre les différentes finalités commerciales
3. Le modèle économique : commerces et publicité
3.1 Le commerce entre standardisation et singularisation
3.1.1 L’illustration d’une intégration du projet commercial dans celui de d’aménagement : le cas de St Pancras
3.1.2 La gestion commerciale de l’espace
3.1.3 Les limites de l’activité commerciale : tensions contractuelles et tensions territoriales
3.1.4 Les marques commerciales en gare : entre standardisation et singularisation de l’espace
3.2 La publicité
4. Rendre la place attirante : les séductions projetées
4.1. Valoriser : l’image de marque et la fétichisation de l’identité de la gare
4.2. Révéler : les initiatives pour développer de nouveaux usages de la gare
5. Face aux multitudes : sous la place marchande, la place civique
5.1. La révolte des usagers pendulaires de Milano Centrale
5.2. La mémoire partagée
5.3. L’espace des migrants : pour quel trafic international sont les gares internationales ?
Conclusion générale
1. Le sandwich de Tony Judt : doit-on faire une place au marché dans le secteur ferroviaire ?
1.1 Les gares, un lieu commun à deux visions économiques du monde
1.2 Le pouvoir des économistes néo-classiques et du schéma théorique du marché
1.3 À bas le marché ! (Ou du moins son schéma théorique)
1.4 En finir avec la réification du secteur ferroviaire par l’économie des réseaux techniques
1.5 La « culture économique » : enjeu public, enjeu pour la recherche
2. Le capuccino de la retraitée canadienne en gare du Nord : l’articulation des gares aux logiques marchandes … et leur détachement des logiques réticulaires
2.1 L’encastrement permet de comprendre la tension économique sur un espace socio-technique
2.2 La tension résolue : les trois agencements marchands
3. L’économisation des gares dans la fabrique urbaine : retour sur les hypothèses initiales de transformation en objet économique et d’interférence des régulations
3.1 L’avènement de l’objet économique
3.2 L’interférence des régulations
3.3 Des gares transformées en actants économiques ?
4. Quelles régulations collectives pour les objets économiques urbains ?
4.1 Une distance vis-à-vis des approches critiques
4.2 Des pistes d’action pour la régulation publique
4.3 Des perspectives pour les usagers-citoyens
Bibliographie générale

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