L’AFFERMISSEMENT DES TACTIQUES DE LA GESTION DES RESSOURCES HUMAINES

Télécharger le fichier pdf d’un mémoire de fin d’études

Les caractéristiques sur les modes d’exploitations portuaires

Du point de vue organisationnel, on distingue que le mode d’exploitation (annexe I) dépend la compétence de l’autorité qui crée et fixelemode de gestion d’un port.
En France l’exploitation d’un port est un service public qui relevait jusqu’en 1983 de la compétence exclusive de l’État. Pour les principaux ports de commerce, ils sont gérés par des établissement publics, généralement unport autonome ; par contre, pour les autres ports de commerce, la compétence de créer un port et de fixer son mode de gestion relève de la Région ; elle relève de la commune pour les ports dont l’activité principale est la plaisance. Néanmoins les Départements restent compétents pourles ports de commerce qui soignent leur responsabilité au titre des lois de 1983 et pour ceux qui relèveraient de leur compétence dans le cadre du processus de décentralisation prévu parla loi de 2004. Dans ce cas, les autorités portuaires sont des organismes qui gèrent les installations portuaires et les équipements publics du port. Il existe d’autres organismes qui sont souvent de droit privé, mais qui peuvent participer au service public portuaire en apportent des services aux navires, aux marchandises et aux passagers. À ce titre ils sont souvent placé s sous le contrôle de l’autorité portuaire, de la collectivité compétente sur le port ou de l’État.

Les ports de pêche

Les ports de pêche sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis. L’infrastructure est plus simple que pour un port de commerce : quelques quais, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche (marché à proximité), et éventuellement de le traiter avant la vente si ce n’a pas été fait sur le bateau.

Les ports de plaisance

Les ports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont standardisées ; différentes techniquesd’amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services d’avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des aisonsr touristiques et pratiques (facilité d’accès et d’avitaillement).

L’évolution historique avant l’indépendance nationale

Le port de Toamasina a une existence très ancienne située dans la Côte Est de Madagascar. On rencontrait en particulier un problème sur la rade de Tamatave telle que la nature l’a faite. Même pendant l’époque de la colonisation, plus précisément le 11 Août 1897, le Général Galliéni avait donné des instructions auDirecteur du Génie et des travaux Publics, le chef de bataillon Roques à trouver les moyens d’ améliorer les conditions de travail au port de Tamatave avec des appontement en bois. Ces instructions précisaient que les moyens à employer pour améliorer la situation tout en permetant, avec la dépense la moindre autant que possible, et d’effectuer en tout temps les opérations d’embarquement et de débarquement ; ainsi que la disposition à adopter pour la création de bassins en eau tranquille permettant l’accostage des navires aux quais.
Entre 1902 et 1925, il y avait une évolution marquant par le remplacement d’un appontement en bois par un wharf métallique, sur pieu à vis, de 300 m de long établi en pleine rade ; et l’installation d’un quai de batelage établi à la Pointe Hastie, constitué par une file verticale de pieux jointifs en béton armé avec quelques éléments en maçonnerie ou en charpente, et dont une faible partie seulement étai praticable par suite de manque de profondeur à son pied. La longueur de quai était de 200 m.
Cette architecture du premier port nous donne un aperçu de la situation qui prévalait et par la même occasion, démontrer les problèmes qu’ont dû affronter les promoteurs du projet pour la création d’un nouveau port dont la construction est jugée d’intérêt général.
Le 3 mars 1927, un cyclone d’une violence exceptionnelle s’abattait sur Tamatave, détruisant tout et le nouveau port avec.
Au lendemain même du passage de cyclone qui a raséla ville de Tamatave, une première tranche des travaux a été mise en adjudication conduisant à la réalisation d’un véritable Grand Port sur le récif Hastie.
Le 11 octobre 1933 : le navire français « MARECHAL JOFFRE » inaugura le nouveau port. Enfin, Tamatave reçus son véritable port, le plus beau, le plus grand et le plus performant de l’Ile. Avant l’indépendance nationale, les ports malgaches étaient gérés directement par l’administration, publique par le biais du procédéde la régie. Cependant, certaines catégories d’exploitation étaient confiées à des tiers et à des entreprises privées notamment.

L’évolution historique après l’indépendance nationale

L’année 1960 jusqu’à 1972, dans l’histoire de Madag ascar, marquant l’évènement de la première république. La fonction publique est centralisée : province, préfecture, sous-préfecture, arrondissement et canton. A cette époque, le port de Toamasina était le plus grand port de l’île. Par décret 65-001 du 6 janvier 1965, le port de Tamatave était doté d’un budget annexe. Par ailleurs, il restait concédé à la Régiedes Chemins de Fer qui était concessionnaire de l’outillage, des bâtiments et des diverses insta llations.
A partir de 1970, de nouvelles dispositions intervinrent pour marquer une nouvelle étape dans l’administration du port de Tamatave : l’autonomie. En effet, le décret 70-383 créa le Port Autonome de Tamatave (P.A.T.). A partir de là, le Port Autonome de Tamatave fut chargé des travaux d’extension, d’amélioration, derenouvellement d’entretien du port de ses dépendances ; de l’exploitation des opérations portuaires, de la police du port et de la gestion du domaine immobilier du port.

À partir de l’année 1975 jusqu’à 1992

Entre l’intervalle de l’année 1975 et 1992, c’est-à -dire le temps de la deuxième république, marquant la naissance d’un parti politique « AREMA »d’où le fonctionnement du régime socialiste est formulé dans le « livre rouge» (boky mena). L’administration était fondée sur la base du Fokontany, Firaisam-pokontany, et Faritany. Il y avait une modification structurelle sur le plan social, culturel, et même de l’économie. Cette modification était marquée par la malgachisation de l’enseignement et la nationalisation de quelques espaces clefs comme la société SOLIMA, les banques.
En ce temps là, il y avait quelque évolution remarquable au sein du port de Toamasina comme la modification du Port Autonome de Toamasina (PAT) en Société d’Exploitation du Port de Toamasina (S.E.P.T) par le décret n° 76-430 ; c’était en 1976
Le Port est devenu une Société anonyme dont l’objetest :
– la réalisation de l’ensemble des opérations à quai des navires, l’embarquement et le débarquement des marchandises, la manutention, le magasinage et le stockage .
– l’exécution des travaux d’extension d’amélioration des installations, d’entretien de infrastructure s portuaires, des magasins, des terre-pleins et voies de circulation, des bâtiments de service et des logements, de la mainte nance et du renouvellement du matériel.
– de la police et de la gestion du domaine immobilier qui lui est affecté .
– l’exploitation des moyens matériels dont elle dispose, et généralement, la réalisation de toute activité de quelque nature qu’elle soit se rattachant directement ou indirectement à cet objet et susceptible d’en facil iter le développement ou la réalisation.

À partir de l’année 1992 jusqu’à 2004

L’année 1992, c’est l’avènement de la troisième république. L’Etat Malagasy utilisait le principe de la séparation des pouvoirs (législatif, exécutif, judiciaire) afin d’éviter l’autoritarisme et afin d’assurer la liberté de peuple.
On remarque que l’économie de Madagascar était orientée vers l’économie libérale :
– privatisation, libéralisation de la production et de la commercialisation .
– prolifération des investissements extérieurs : zones franches.
Depuis 2004, le Port de Toamasina est aussi en pleine mutation. Il est classé « Port ».

L’obligation relative à la jouissance de l’immeuble

Lorsque par contrat un propriétaire décide de conférer à un tiers la jouissance d’un immeuble, il doit lui permettre cette entrée en possession. Ceci se traduit par une obligation de délivrance de l’immeuble. L’absence de délivrance de l’immeuble rendrait le contrat inutile et le priverait d’effets. Il convient donc de stipuler au contrat une date à laquelle il prend effet à laquelle le concessionnaire pourra entrer en possession de l’immeuble. A défaut d’une telle stipulation le concessionnaire pourrait agir sur le fondement de l’absence de cause de son obligation de payer la redevance en raison de l’inexécution de l’obligation de délivrance par le propriétaire

L’obligation de garantir la jouissance paisible

Le concédant doit au concessionnaire garantie pour tous les vices ou défauts de l’immeuble concédé qui en empêchent ou en restreignt l’usage même si le propriétaire ne les a pas connus lors de la conclusion du contrat. Même si cette obligation ne l’affirme pas expressément, par l’usage d’une forme impersonnelle, elle pèse sur le concédant. Il en est ainsi, d’une part parce que le concédant est le seul parti au contrat autre que le concessionnaire, d’autre part parce qu’il est incon cevable qu’une telle obligation pèse sur un tiers qui n’aurait pas de droit sur l’immeuble. Le concédant est donc tenu de garantir la jouissance du bien au concessionnaire contre son fait personnel et contre le fait des tiers en vertu du droit commun. À défaut de stipulations con tractuelles contraires, il est aussi tenu de toutes les charges d’entretien et de réparation. Cette obligation de garantie ne concerne que les vices cachés de l’immeuble et non les vices apparents. Ces derniers ne sont couverts par la garantie du propriétaire car le concessionnaire peut en prendre connaissance lui-même.

Une Centralisation Faible

Une structure est très centralisée lorsque tous lespouvoirs de décision se situent au sommet stratégique. Une structure est très décentralisée quand le pouvoir est réparti dans la ligne hiérarchique. Dans le cas d’une grande entreprise, le dirigeant n’est pas le seul acteur clé de l’organisation. La vie de l’affaire est marquée par le moment où le dirigeant doit déléguer une part de son autorité. Certains chefs d’entreprise sont connus pour leur paternalisme, d’autres développent dans leur entreprise un esprit d’équipe.

une formalisation forte

Une structure est très formalisée lorsque la proportion de règles, de procédures, à instructions et de communications écrites est importante.
L’une des caractéristiques essentielles de la grande entreprise réside précisément dans la présence remarquable de formalisation. Lorsque le dirigeant recrute un adjoint de profil gestionnaire, celui-ci peut être tenté de rationaliser la gestion de l’entreprise (introduction d’un processus budgétaire, procédures administratives…) ou, lorsqu’une entreprise se lance dans une opération de certification, sa formalisation s’accroît.

Une Structure Non Plate

L’éventail de subordination ou de contrôle est définit comme le nombre de personnes placées directement sous l’autorité d’un supérieurhiérarchique. Dans une grande entreprise, les cadres peuvent avoir sous son autorité un nombre relativement important de collaborateurs.
La notion de longueur hiérarchique traduit le nombre de niveau hiérarchique d’une « structure. Les grandes entreprises se caractérisentgénéralement par des structures dites non plates » en raison de leur forte nombre de niveaux hiérarchiques.

Structure organisationnelle de port de Toamasina

L’extrême variété qui caractérise l’univers d’uneociétés comme le cas du port de Toamasina, fait qu’il est possible de résumer leur organisation par la description d’un ensemble homogène. Dans la structure organisationnelle du port de Toamasina, selon l’objet social et selon les facteurs de production, c’est plutôt une grande diversité de structuration qui apparaît. Par ailleurs, le caractère formalisé de eurl gestion, de procédures et de documents écrits, laisse la place à des processus formels qui jouent un rôle essentiel dans l’organisation.

Structure organisationnelle du port de Toamasina selon l’objet social

Cette structure organisationnelle se caractérise par le service d’aide à la navigation, l’acconage, et le service technique. Pourtant, lorsqu’on aborde le service d’aide à la navigation, le service de pilotage, remorquage, lamanage, stationnement, et veuille de sécurité sont mise en place dès l’arrivé de la navire dans al zone portuaire. Il n’est aussi pas rare de trouver dans le service « acconage » la manutention, magasin et stockage dont le rôle c onsiste à prendre en main le débarquement et l’embarquement des marchandises, du bord jusqu’à l’aire de stockage ou vice versa. Tout au long de ces processus, le service technique est composé d’ingénierie, de nouveaux travaux et de travaux d’entretien. Ce service technique veille à ce que les matériels fournis satisfassent les besoins de l’exploitation aussi bien en qualité qu’en quantité. On peut représenter cette tructures .

Table des matières

Première partie : PRESENTATION GENERALE DE LA SOCIETE
CHAPITRE I : LA NOTION GENERALE DE PORT
SECTION I : LE CONCEPT DE MONDE PORTUAIRE
§1 – La définition
A – La définition générale
B – La conception évolutive du monde portuaire
C – Les caractéristiques des ports
1 – Les caractéristiques géomorphologiques
2 – Les caractéristiques concernant les services
3 – Les caractéristiques sur les modes d’exploitations portuaires
§2 – La catégorie et les types de ports
A – Localisation
1- Les ports maritimes
2 – Les ports fluviaux
3 – Les ports lacustres
4 – Le port à sec
B – Statut
1 – Les ports publics
2 – Les ports privés
C – Les Activités
1 – Les ports de commerce
2 – Les ports de pêche
3 – Les ports de plaisance
SECTION II : LE MODE D’EXPLOITATION DES PORTS
§1 – Le port « service »
A – explication
B- Exemple
§2 – Le Port « outil »
A – Autorisation d’outillage privé et obligation de service public
B – Concession d’outillage public
§3 – Le Port « propriétaire »
A – Concession domaniale
B – Concession de gestion et d’exploitation
C – Concession d’ouvrages ou de construction
§4 – Le port « privé »
CHAPITRE II : LA POLITIQUE DE LA MISE EN CONCESSION DU PORT DE TOAMASINA
SECTION I : HISTORIQUE GENERALE DU PORT DE TOAMASINA
§1 – L’évolution historique avant l’indépendance nationale
§2 – L’évolution historique après l’indépendance nationale
A – de l’année 1960 jusqu’à 1972
B – À partir de l’année 1975 jusqu’à 1992
C – À partir de l’année 1992 jusqu’à 2004
SECTION II : LA MISE EN CONCESSION DU PORT DE TOAMASINA
§1 – Définition
A – Généralité
B – La particularité générale
1 – L’obligation du concédant :
a – L’obligation relative à la jouissance de l’immeuble
b – L’obligation de garantir la jouissance paisible
c – L’obligation d’entretien et réparation de l’immeuble
2 – L’obligation du concessionnaire
§2 – L’évolution de la mise en concession au port Toamasina
A – les raisons de la mise en concession
1 – Le progrès technique de l’économie
2 – La mondialisation et technologiques
3 – Les exigences du développement du commerce extérieur
B – le processus de la mise en concession
C – Objectifs de la mise en concession
1 – Les objectifs prioritaires
2 – Objectif fondamental de la reforme du port du Toamasina
§3 – les impacts de cette reforme portuaire
A – au niveau national et régional
B – au sein du port de Toamasina
1 – Les biens de retour
2 – Les biens de reprise
CHAPITRE III : STRUCTURE ORGANISATIONNELLE
SECTION I : STRUCTURE ORGANISATIONNELLE DE PORT DE TOAMASINA
§1 – Généralité
A – Qu’est-ce q’une organisation
B – Les composantes de la structure organisationnelle
C – Des structures adaptées
1 – La spécialisation
2 – Une Centralisation Faible
3 – une formalisation forte
4- Une Structure Non Plate
§2 – Structure organisationnelle de port de Toamasina
A – Structure organisationnelle du port de Toamasina selon l’objet social
B – Structure organisationnelle du port de Toamasina selon les facteurs de production 37
1 – Au niveau de l’administration et de la finance
2 – Au niveau des ressources humaines
3 – Au niveau de l’aspect marketing
SECTION II : LA CONTRIBUTION DU CONCEDANT ET DES CONCESSIONNAIRES
§1 – Organisation du S.P.A.T.
A – Organigramme
B – explication de la structure organisationnelle
§2 – la contribution du concédant
A – les rôles de la S.P.A.T.
B – les missions de la S.P.A.T.
C – raison d’être de la S.P.A.T.
§3 – la contribution des concessionnaires
A – La contribution de la S.E.P.T. conventionnel
B – La contribution de la M.I.C.T.S.L
SECTION III : L’ANALYSE STRATEGIQUE DE LA G.R.H.
§1 – Structure organisationnelle du G.R.H.
A – Organigramme
B – Les composantes organisationnelles du G.R.H. de la S.P.A.T.
§2 – les attributions des départements et des services
A – Département du personnel
1 – Service Administration du personnel
2 – Service gestion des carrières
a – Bureau suivi des carrières
b – Bureau Etudes et Evolutions
c – Bureau chancellerie
3 – Le service salaire
B – Le département socio culturel
1 – Service Formation
2 – Le service Affaires sociales
3 – Le service Logement
C – Le département médecine
§3 – Analyse stratégique de la GRH de la société SPAT
A – Explication de l’analyse stratégique SWOT
B – l’analyse interne du GRH
1 – Les forces
2 – Les faiblesses
C – L’analyse externe
1 – Opportunité :
2 – Menaces :
Deuxième partie : AMELIORATION DES STRATEGIES DE LA GESTION DES RESSOURCES HUMAINES
CHAPITRE I : LES THEORIES MODERNES DE LA GRH
SECTION I : EVOLUTION HISTORIQUE DE LA GRH
§1 – notion sur la GRH
A – Définition de la GRH
B- L’histoire des ressources humaines
§2 – les facteur de développement de la gestion des ressources humaines
A – Les facteurs techniques
B – Les facteurs économiques
1 – La transition vers le nouveau système technologique
2 – Les conditions de montée en compétitivité
3 – Conséquence des mutations industrielles
C – Les facteurs sociaux
1 – L’excessivité de la différenciation des tâches
2 – La difficulté de l’exigence d’intégration
§3 – Le contenu de la GRH
A – Les attributions traditionnelles
B – Les attributions nouvelles
SECTION II : QUELQUES NOTIONS THEORIQUES SUR LES RESSOURCES HUMAINES
§1 – Le contenu sur les ressources humaines
A – La théorie de Elton MAYO
B – La théorie d’A. Maslow
C- La théorie de F. Herzberg
1- Les facteurs d’hygiène
2- La motivation
D- la théorie de D. Mc Gregor
1- La théorie X
2- La théorie Y
3 – Commentaires
§2 – La théorie du capital humain
A- Définition
B- La capital humain dans l’entreprise
SECTION III : LES THEORIES DU MANAGEMENT
§1 – L’évolution de la théorie
A – Définition
B – Variation de la théorie du management
1 – La théorie de Frederick Winslow Taylor
2 – La théorie de Henri FAYOL
3 – La théorie de Max WEBER
4 – La théorie de Peter DRUCKER
5 – La théorie de Octave GELINIER
6 – La théorie de Marcel DEMONQUE et Yves EICHENBERGER
§2 – la conception de la théorie du management
A – la théorie de la firme
1 – La théorie de la satisfaction
2 – La théorie comportementale
3 – La Théorie Postérieure
B – Personnel cadres qualifiés
C – La théorie des organisations
D – Les caractéristiques du management moderne
E – Evolution de la théorie du management
CHAPITRE II : L’AFFERMISSEMENT DES TACTIQUES DE LA GESTION DES RESSOURCES HUMAINES
SECTION I : TACTIQUES D’ADMINISTRATION DES RESSOURCES HUMAINES
§1 – Les stratégies de la gestion du personnel au sein de la société SPAT
A – Généralités
B – Exposition de la stratégie de la gestion
1 – Description des postes et des fonctions
2 – Evaluation des hommes
3 – L’appréciation du personnel
4 – Stratégie de globalisation ou mondialisation
§2 – Stratégie managériale
A – Les décisions de formation
B – Stratégie de la société sur la formation
1 – Au niveau des compétences du capital humain
a – Réduction des coûts
b – Innovation et expansion
c – Amélioration de la qualité
d – Ressources humaines
2 – Pratiques de gestion des ressources humaines
a – Conditions de travail flexibles.
b – Heures de travail
c – Régime de prime incitatif
3 – Utilisation de la technologie et innovation
a – Utilisation de la technologie
b – Innovation
SECTION II : LE PERFECTIONNEMENT DES STRATEGIES DE LA G.R.H.
§1 – L’amélioration du régime de la G.R.H.
A – La nouvelle situation de la GRH
1 – Défendre ses compétences particulières
2 – Les trois chantiers majeurs
B – Amélioration des pratiques de gestion par le coaching
§2 – La politique managériale
A – la stratégie de management dans le contexte des ressources humaines
1 – Développer la motivation des salariés
2 – Administrer efficacement
3 – Mettre en oeuvre la stratégie
4 – Favoriser le changement
B – management du capital humain
1 – Optimiser la performance des Ressources Humaines
2 – Mettre en place un SIRH (Système d’Information Ressources Humaines)
3 – Evaluer la fonction Formation
CHAPITRE III : GRH FACE A LA SITUATION ACTUELLE DU PERSONNEL
SECTION I : LA GESTION DES ÂGES ET SES CONSÉQUENCES AU SEIN DE LA SOCIÉTÉ
§1 – la gestion des âges et les effets sur la GRH
A – présentation générale de pyramide des âges
B – Le vieillissement des salariés et ses conséquences au sein de la société
1 – Le constat du choc du « papy-boom »
2 – Les seniors dans la société
§2 – Quelques conduites des pratiques managériales
A – Redécouvrir les pratiques RH et managériales
B – Penser les mouvements qui vont affecter les effectifs
C – Penser les coopérations intergénérationnelles en dehors de la simple coopération
SECTION II : LA SITUATION DU GRH DANS L’AVENIR
§1 – Les recommandations sur le vieillissement du personnel
§2 – prospection de l’avenir de la société
A – Impacte du vieillissement des salariés au sein du GRH
B – La performance de la société
CONCLUSION
ANNEXES
ANNEXE I : TABLEAU RECAPITULATIF DU MODE D’EXPLOITATION DES PORTS
ANNEXE II : LES SCEMAS ORGANISATIONNELS DU PORT DE TOAMASINA
A – schéma organisationnel phase initiale
B – schéma organisationnel phase 1
C – schéma organisationnel phase 2
ANNEXE III : ORGANIGRAMME DE LA SPAT
ANNEXE IV : STRUCTURE ORGANISATIONNELLE DES RESSOURCES
HUMAINES DE LA SPAT
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES GRAPHIQUES ET DES FIGURES
II – LISTE DES FIGURES
BIBLIOGRAPHIE

Télécharger le rapport complet