L’action protectrice et régulatrice internationale

Analyse comparative des flottes

Le Sénateur Richemont dresse dans la première partie de son rapport, un état des flottes européennes. Il compare ainsi le pavillon français à ceux de ses voisins européens. Il évoque ensuite les différentes mesures prises pour enrayer le déclin de la marine marchande.
S’appuyant sur ces exemples européens, Henri de Richemont présente une série de mesures visant à rendre le pavillon français plus attractif.
Ce rapport met en lumière trois éléments à prendre en compte : le déclin de la flotte immatriculée, déclin de la flotte contrôlée et le déclin du nombre de personnel navigant. Cette présentation nous parait être un moyen remarquable d’étudier l’évolution des flottes. Nous allons donc, sur ce schéma, présenter une vision actualisée de l’état des flottes mondiales.
Paragraphe 1 : La France, exemple du déclin des puissances maritimes face à l’émergence des pavillons de complaisance.
Avec près de 800 bateaux et 45.000 marins les années 1950 sont considérées comme un nouvel âge d’or. Après la guerre, le gouvernement engage en effet un vaste plan de reconstruction destiné à remplacer des centaines de navires hors d’âge ou détruits pendant le conflit. Les armateurs ont alors une flotte fraîchement construite. Certains bâtiments de cette époque sont restés emblématiques, comme le Bérénice qui, avec ses 32.000 tonnes de port en lourd, qui est alors le plus gros pétrolier du monde.
Mais la reconstruction de la flotte va rapidement s’essouffler. Si l’apogée technique de la flotte commerciale intervient dans les années 60 et 70, avec le paquebot France et les mégas pétroliers de la classe Batillus (550.000 tonnes), la « Mar Mar » ne cesse de décroître en terme d’unités et de marins.
Précurseur dans de nombreux domaines, le monde maritime a ainsi connu très tôt les effets de la mondialisation : « Les pavillon de complaisance sont arrivés très tôt, avec des équipages très bon marché, livrés à eux-mêmes. C’est une page qui s’est tournée pour les pays européens. Tout a été délocalisé et la population de marins a fondu comme neige au soleil », explique Daniel Sicard, historien et directeur de l’Ecomusée de Saint-Nazaire.
Dès 1965, la chute est vertigineuse. On ne recense en France plus que 600 navires, et seulement 500 dix ans plus tard. La situation est telle qu’en 1986, le chiffre passe sous la barre symbolique de 300. Dans le même temps, le nombre de navigants tombe à 15.000, puis 10.000, soit cinq fois moins qu’après la guerre.

Un déclin en terme d’unités

L’origine du déclin de la flotte marchande française peut être située à partir des années 1970. Pendant près de vingt ans, le Pavillon français ne va avoir de cesse de perdre des navires, jusqu’à une stabilisation dans les années 1990.
Si en 1962 la flotte marchande française comptait 798 navires, seulement 514 navires étaient recensés en 1975. Certains ont tenté d’expliquer cette chute par l’accès à l’indépendance de l’Algérie et la disparition de plusieurs lignes régulières.
Pour autant ce déclin s’est poursuive jusqu’en 1989 où le tonnage en millions de tonnes en lourd s’est stabilisé autour des 6 Mtpl. A cette époque, c’est la flotte pétrolière a été réduite de près de moitié de ses unités représentant les trois quarts de sa capacité. L’impact de cette réduction est inévitablement flagrant.
Pendant vingt ans, le Pavillon français a perdu environ une vingtaine d’unités par ans.
En 1991 la France a connu son seuil le plus bas avec 5,57 Mtpl. Les années 1990 marquent cependant une stabilisation dans le déclin de la flotte avec en moyenne 205 à 215 navires.
Entre 1975 et 2002 la capacité est ainsi passée de 20,8 millions de tonnes en lourd (Mtpl) à 6,28 Mtpl.
La stabilisation apparue au cours des années 1990 a en premier lieu été la conséquence du vieillissement de l’âge moyen de la flotte. La situation n’était donc guère plus satisfaisante.
Ce défaut a néanmoins connu une rapide correction puisqu’en 2002 l’âge moyen de la flotte pétrolière est de 9 ans et 8ans pour la flotte non pétrolière.

Un déclin en termes de flotte contrôlée

Il s’agit ici des navires battant pavillons étrangers mais contrôlés par des intérêts français. Ils étaient évalués à un peu plus de 400 au début des années 1980. En 1998 ce ne sont plus que 89 navires qui sont ainsi comptabilisés.
Cette diminution de 28% peut toutefois être relativisée par le recours pour les grands armements français comme CMA-CGM ou Louis Dreyfus à l’affrètement coque-nue.
On estime donc généralement que 40% de la flotte contrôlée par des intérêts français battraient pavillon étranger. Environ une centaine de navires battant pavillon tiers sont ainsi détenus ou affrétés pour une longue durée par des armateurs français. Au niveau européen, cette proportion apparaît relativement faible.

Un déclin en termes de personnel navigants

Corrélativement au déclin de la flotte, le nombre de marins français n’a cessé de chuter.
En France, le Système d’Information des Affaires Maritimes (SIAM) est la principale source de données des navigants français et permet d’évaluer leur effectif.

Une attribution facilitée

L’article 91 de la Convention de Montegobay dispose que « chaque Etat fixe les conditions dans lesquelles il soumet l’attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d’immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu’ils aient droit de battre son pavillon ».
Ainsi, au Panama, première flotte mondiale, la législation autorise depuis plus de 70 ans toute personne physique ou morale, d’origine panaméenne ou étrangère, à enregistrer des navires de la marine marchande au Registre de la République du Panama.
Par ailleurs, tout navire de tout type peut-être soumis à l’immatriculation au Panama, pour autant qu’il répond aux exigences minimales de navigabilité, de sécurité et de respect de l’environnement requises par les conventions internationales et des réglementations nationales relatives à l’objet.
Ainsi les pavillons de complaisance permettent l’enregistrement à grande échelle de navires détenus par des intérêts étrangers, sans aucune relation économique avec l’Etat d’immatriculation.
Dès lors, le paradoxe évoqué en introduction, selon lequel des Etats de faible importance économique représentent les flottes les plus importantes, est un indicateur dans la qualification d’un pavillon.

Des pavillons économiquement ultra compétitifs

La compétitivité des pavillons de libre immatriculation découle de trois facteurs.
Les pavillons de complaisance présentent en premier lieu un attrait fiscal. En effet, dans la plupart des Etats concernés, les bénéfices des armateurs sont exonérés d’impôts et les frais d’immatriculation sont entre 30 et 50% moins élevés que dans les pays d’Europe occidentale.
Par ailleurs, les pavillons de complaisance présentent en général une réglementation peu contraignante. Celle-ci se limite généralement au respect des prescriptions internationales, pour autant que l’Etat en question ait ratifié les conventions adoptées dans tel ou tel domaine.
Concernant les normes sociales, le registre panaméen par exemple n’impose aucune norme sociale particulière. Il s’en remet au droit international. C’est donc bien ici que la nécessité éprouvée pour l’entrée en vigueur de la MLC trouve tout son sens.

Les sociétés de manning, intermédiaires critiqués.

Afin d’espérer trouver un emploi, les philippins ont la possibilité à recourir à des agents de manning. Très demandés, ils permettent un mise en contact entre les armateurs et les demandeurs d’emplois.
Des agences de manning sont ainsi apparues, sous un contrôle étroit des autorités Philippines et du Ministère des travailleurs émigrés. Leur rôle est de recruter et placer de nouveaux gens de mer.
On recense environ un millier d’agents de manning aux Philippines, dont près de 400 à Manille. Il n’est pas rare de voir ces agents recruter directement la main d’œuvre dans la rue.
Afin de bénéficier des services d’un agent, nombreux sont ceux qui n’hésitent pas à payer, et ce malgré l’interdiction de cette pratique par les conventions 9 et 179 de l’OIT. Les agents ont ainsi trouvé des artifices, tels que le payement d’une « visite médicale ».
Mais la rémunération de ces agents provient surtout d’un pourcentage perçus sur les salaires des marins allant de 10 à 25%. Les armateurs, quant à eux payent aux agents une commission pour chaque marin employé.
La aussi, certains artifices sont dénoncés, comme la mise en place d’agents de manning par le biais de sociétés écrans par les armateurs eux mêmes. Cela leur permet ainsi de ne pas payer de commission, mais surtout, de recevoir une partie des salaires qu’ils versent à leurs employés.
Ainsi, plusieurs agents de manning agréés par l’Etat apparaissent sur la liste noire de l’ITF ou font l’objet d’une surveillance particulière. Il est notamment souvent reproché à ces agents d’exercer des représailles envers les marins ayant tenté de faire valoir leurs droits ou dénoncé leurs conditions de travail.
Pourtant, une fois mis en relation avec l’armateur, le nouveau marin peut se heurter ici encore à des pratiques contestables. Aussi, il peut arriver qu’il signe un contrat de travail en blanc, précisant ses missions au fil du temps. Certains contrats ne sont simplement pas écrits et résultent d’accords oraux.
Bien que dans la majorité des cas un contrat soit conclu par écrit, il arrive également que certaines clauses ne pouvant pas figurer comme telles dans le contrat, fassent l’objet d’un accord séparé. Ces accords contiennent alors des clauses telles que le non recours à la justice, à un syndicat ou à la grève. Si la force juridique d’un tel additif est contestable, il n’en reste pas moins que la pratique semble courante aux Philippines.

Une formation de qualité, appréciée et subventionnée

Par ailleurs, la formation des marins philippins est elle aussi devenue une véritable industrie. Près de 150 écoles ont vu le jour au cours des dernières années. Ces écoles sont souvent financées directement par les armateurs européens, japonais et américains qui tirent un grand bénéfice de ce système.
Les officiers sont les plus recherchés. A titre d’exemple, l’Académie Maritime de l’Asie Pacifique (AMAP) est un institut privé ayant implanté une vingtaine de centres aux Philippines. Cet institut offre une formation de cinq ans prise en charge par les armateurs. Son objet consiste en la formation d’officiers, capitaines et chefs mécanicien. En retour le marin doit trois ans de service au minimum sur les navires de son mécène. La compétition entre armateurs se joue aussi dans ces écoles.
Outre l’attrait financier, ce genre de formation est en général très stricte et vise à former un personnel de haute qualité. Les élèves de l’AMAP doivent ainsi respecter une discipline militaire.
Durant leur première année de formation, il leur est interdit de se déplacer en marchant, ou encore de manger en baissant la tête et parler pendant les repas.

Des conditions de vie et de travail à bord souvent difficiles

Les conditions de travail discutables ne concernent pas uniquement les Philippins, mais tous les marins embarqués sur des navires battant pavillon de complaisance.
Cela commence par la réduction massive des effectifs. Il est certain que l’évolution technique des navires permet une limitation de l’équipage. Pour autant la modernisation des bâtiments ne permet pas une réduction de 50% des effectifs comme cela est souvent constaté sur de nombreux navires.
La conséquence directe de la compression des effectifs réside dans l’allongement de la durée de travail qui entraîne corrélativement une fatigue supplémentaire pour les marins.
La multiplication des tâches et des attributions est également souvent dénoncée. A bord, les marins en sous-effectifs doivent assurer l’entretien quotidien du navire, son voyage, et veiller à cacher la misère sous une couche de peinture. Arrivés au port, il n’est pas rare que les marins soient contraints d’aider au chargement et au déchargement ne pouvant ainsi pas profiter du répit qu’offrent les escales.
Le manque de sécurité et de matériel sont également pointés du doigt. A titre d’exemples, 7 bateaux roumains sur 10 inspectés dans le cadre de Paris MOU montraient des carences dans ce domaine, 60% de bateaux battant le pavillon du Honduras présentaient ce genre de manquement . Le bilan des inspections faites dans le cadre de cette entente est révélateur : en 2010, 11,16% des navires contrôlés n’étaient pas conformes quant aux conditions de vie et de travail à bord . Cela va du manque de moyens de couchage au chauffage qui ne fonctionne pas, en passant par l’absence de vêtements chauds et imperméables qui sont pourtant indispensables pour affronter certaines conditions climatiques extrêmes. Plus généralement, l’ICONS estime que 10 à 15% des équipages dans le monde travaille dans des conditions dangereuses et sont sous-alimentés. Les espaces consacrés aux équipages et les cabines ne présentent pas une superficie convenable et les économies des armateurs passent bien souvent par la négligence du confort à bord.
Un autre élément non négligeable dans le bien être des gens de mer réside dans la diversité des équipages et les tensions qui peuvent exister entre les différentes nationalités.
Les rivalités poussent souvent les hommes à l’isolement qui vient s’ajouter à l’éloignement de leurs familles. A ce sujet, il n’est pas rare que l’accès aux moyens de communication leur soit refusé et que les marins restent sans nouvelles de leurs proches pendant de nombreuses semaines. Le sentiment d’enfermement est par ailleurs renforcé par la barrière de la langue qui limite les rapports entre les membres de l’équipage. Ces éléments sont d’autant plus difficiles à vivre que les navires sont vieux et mal entretenus.
On estime qu’un marin sur dix serait victime de sévices et de mauvais traitement physiques, de harcèlement ou de violences sexuelles de la part de leurs supérieurs.
On compte par ailleurs près de 2.000 marins – de la marine marchande – qui meurent en mer tous les ans – toutes origines confondues. Les familles de marins originaires de ces pays dénoncés par l’ITF ont énormément de peine à récupérer une quelconque indemnité suite à la disparition de leur proche. Couramment ces indemnités sont de l’ordre de 20 à 30.000 dollars mais le plus souvent les familles des victimes mettent des années à la recevoir et n’obtiennent parfois rien parce que l’armateur a disparu (changement de nom ou disparition de la société qui gérait le bateau par le jeu des sociétés écran qui rend très difficiles les poursuites à l’étranger et la détermination de la responsabilité).

Elévation des minima sociaux et baisse de la demande

La place prééminente qu’occupent les Philippines sur le marché mondial des gens de mer leur vaut cependant une attention particulière, notamment de la part de l’ITF. Nous l’avons évoqué en matière d’agents de manning, mais son contrôle de se limite pas à cela.
Comme nous le verrons plus tard, l’ITF mène depuis de nombreuses années un combat sans relâche contre les armateurs et les Etats peu soucieux du sort réservé à leurs marins.
Mais outre la surveillance au niveau international, un certain nombre de syndicats nationaux sont apparus. Certains, offrent des prestations uniques au monde. Le LAMOSUP est un syndicat regroupant environ 75 000 adhérents. Sa singularité réside dans le fait qu’il dispose de son propre hôpital et prodigue des soins gratuits pour ses membres et leurs familles.
Cependant, l’élévation progressive de la protection accordée aux marins philippins entraîne inévitablement une certaine baisse de la demande. Entre 1995 et 2000 leur nombre a reculé de 6%.
D’autant plus que dans le même temps d’autres Etats on bénéficié d’une hausse de la demande. La Birmanie en est un exemple flagrant.

La mise en place de registres internationaux pour faire face à la concurrence

Les registres internationaux, plus qu’une solution, sont apparus comme une nécessité afin d’enrayer un processus aussi rapide qu’imprévu.
Leur appellation de «pavillons bis » fréquemment employée dans le langage courant est erronée et prête à confusion. Les Etats disposent en effet d’un seul et unique pavillon. Le pavillon se divise quant à lui en différents registres. Tout Etat dispose tout d’abord d’un premier registre dont il définit les modalités d’attribution. En Europe ces registres garantissent en général un haut niveau protection sociale. Les coûts d’exploitation sont de ce fait élevés et peu attractifs pour les armateurs . Les Etats disposant de territoires à l’Outre-mer ont ainsi mis en place des registres bis dits territoriaux, caractérisés, comme les premiers registres par un lien fort avec l’Etat d’immatriculation.

Paragraphe 1 : Un même objectif, plusieurs méthodes

Plusieurs registres territoriaux français ont ainsi été crées à coté du registre métropolitain: Wallis et Futuna pour les paquebots de croisière, Nouvelle Calédonie, Polynésie ou encore TAAF remplacé par le RIF. Les autres anciennes puissances coloniales disposent aussi de registres territoriaux comme l’Espagne avec le registre des Canaries, le Portugal avec le registre de Madère ou les Pays bas avec le registre des AntillesNéerlandaises. C’est à côté de ces registres territoriaux que sont instaurés les registres bis internationaux. On les qualifie également de « registres papier ». Si le lien avec l’Etat conserve une certaine force, ils ne sont pas basés sur un territoire national.
Succès des mesures prises dans les autres Pays Européens.
Le Rapport Richemont pratique une comparaison des registres bis instaurés dans les autres pays Européens.
Son analyse met en évidence le succès rencontré par ces Etats. La Norvège fait ainsi figure d’exemplarité en matière de gestion de sa flotte. Comme le souligne le rapport, c’est 80% de la flotte nationale qui avait alors quitté le pavillon norvégien en 1987, date d’entrée en vigueur du NIS. Les 20% restant représentait alors seulement 8 Mtpl.
Très vite, les armateurs vont revenir sous pavillon norvégien en immatriculant leurs navires au NIS, et c’est ainsi qu’en 1991 la flotte était repassée à 41 Mtlp.
Pour le Sénateur français, « ce redressement est dû au volontarisme et au réalisme non seulement du gouvernement norvégien et des armateurs mais également des syndicats. »
Bien que des allègements fiscaux soient prévus, il n’existe pas, dans la législation relative au NIS, de défiscalisation ni pour les armateurs, ni pour les marins – les charges sociales s’élevant a 14% pour l’armateur et 7% pour les marins. Cela n’a pas empêché la croissance de la flotte. Il semble donc que le succès du NIS tienne surtout au fait qu’il n’existe pas de quotas en matière d’emploi de marins nationaux. Seul le commandant doit être de nationalité norvégienne. Mais en pratique des dérogations sont largement accordées aux armateurs notamment en fonction de la dangerosité de la marchandise transportée. Les armateurs peuvent ainsi recourir à des agences de manning (cf. infra) pour embaucher des hommes et des femmes aux conditions sociales de leur Etat d’origine.
Les coûts d’exploitation des navires sous registre NIS sont ainsi équivalents aux coûts de navires sous pavillon de complaisance. En revanche, le système de contrôle par l’Etat des navires battant son pavillon offrent un gage de qualité, qui est probablement l’élément central d’un tel regain d’unités.
En revanche, ces mesures n’ont pas favorisé l’emploi, puisque les marins norvégiens ont disparus. Ce registre souffre donc d’une carence peut-être nécessaire au développement de la flotte.
Cependant, le Danemark qui n’impose pas non plus de quotas sous son registre DIS enregistre près de 70% de marins nationaux sous son pavillon. Cependant, il faut souligner que le droit danois ne connaît pas de salaire minimum, la liberté contractuelle prévalant dans les contrats de travail. Ainsi le marin danois n’est pas nécessairement plus cher qu’un autre d’autant que le DIS prévoit la défiscalisation des salaires des nationaux.
A la fin des années 1980, des mesures similaires ont été prises dans toute l’Europe, et les résultats se sont révélés satisfaisants.

Table des matières
Introduction
PARTIE 1 : Déclin et lutte des puissances maritimes européennes
Section 1 : Analyse comparative des flottes
Section 2 : La mise en place de registres internationaux pour faire face à la concurrence
PARTIE 2 : L’ACTION PROTECTRICE ET REGULATRICE INTERNATIONALE
Section 1 : La convention MLC 2006
Section 2 : La mise en œuvre des prescriptions
Conclusion

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