Soutenance mémoire
OBJECTIFS : DYNAMIQUES SPATIALES, SCHEMAS DE MOBILITE, ET QUALITE DE SERVICE DES RESEAUX DE TRANSPORT
La politique des villes nouvelles en Ile‐de‐France est consubstantielle au parti d’aménagement polycentrique, dont les grandes lignes ont été définies dans le premier schéma directeur, qui formule explicitement la nécessité d’une démarche intégrée de planification des transports et de l’occupation du sol. Il prescrit la constitution de centres urbains secondaires localisés autour d’axes structurants de transport, afin d’optimiser la structure spatiale régionale. Cette question vive reste toujours d’actualité, et se traduit principalement par la volonté politique de correction des déséquilibres entre le centre et la périphérie, entre l’est et l’ouest de l’agglomération, et la recherche d’une meilleure répartition des fonctions urbaines liées à l’emploi et à l’habitat. Ces éléments mentionnés participent d’une même logique, celle de la réduction de la congestion des réseaux de transport par un réajustement de la structure spatiale des flux. Si l’analyse du fonctionnement métropolitain du point de vue des déplacements montre bien l’émergence d’une structure multipolaire, il reste que le poids parisien reste dominant. Les traits majeurs liés au fonctionnement d’une organisation spatiale monocentrique persistent. La dynamique polycentrique francilienne est relativisée par le fait que les villes nouvelles n’ont pas atteint le niveau de masse et de centralité initialement prévu et que leurs habitants se déplacent majoritairement en voiture, malgré un aménagement autour d’axes structurants de transport.
Cette recherche se propose d’évaluer dans quelles mesures l’hypothèse d’achèvement de la structure polycentrique francilienne favorise une mobilité durable. Elle s’attache à construire une connaissance qualitative et quantitative de la structure des déplacements qu’engendrerait une densification volontaire des pôles stratégiques d’aménagement à long terme en Ile‐de‐France. Pour être rigoureuse, la construction des scénarios exploratoires sur l’évolution de la population et des emplois, ainsi que leur localisation procède d’une modélisation et intègre les orientations fondamentales des documents de planification.
Notre travail s’articule autour de deux objectifs majeurs : il s’agit d’une part de préciser, en prenant appui sur les théories existantes pour analyser les rapports entre transport et l’occupation des sols, les éléments constitutifs et la situation actuelle des villes nouvelles notamment Marne‐la‐Vallée, en liaison avec le territoire régional. D’autre part, d’explorer des pistes permettant de traduire sur un plan opérationnel certains de ces apports théoriques, en nous appuyant notamment sur une modélisation pour la construction et l’évaluation de différents scénarios possibles quant à ce devenir. Dans ce qui suit nous précisons ces objectifs autour de trois aspects. En premier lieu, nous constituerons une analyse rétrospective et prospective de notre terrain géographique. En second lieu, nous ferons état de projections démographiques et de localisations des activités, sur la base d’une modélisation. En dernier lieu, nous mobiliserons l’analyse théorique et les résultats de simulation constitués à partir de l’application d’un modèle de déplacements pour tirer des conclusions sur les conséquences de l’évolution de la forme urbaine sur l’organisation spatiale des déplacements et la congestion des réseaux de transports.
Analyse rétrospective du territoire francilien et de la politique de polycentralité
L’analyse se focalise en particulier sur le territoire de Marne‐la‐Vallée. Notre ambition est d’évaluer les conséquences des évolutions démographiques, en liaison avec les orientations d’aménagement, sur les schémas de mobilité des franciliens. Par ailleurs, nous cherchons à évaluer le niveau de densité et d’autonomie des pôles stratégiques d’aménagement pour constituer un premier examen des effets des politiques de planification. Il s’agira aussi de construire les bases d’une comparaison avec des agglomérations en dehors de la politique de planification des villes nouvelles à même distance du centre, et d’examiner le fonctionnement des zones intermédiaires, entre le noyau central et les pôles d’aménagement. L’examen du décalage marqué entre le discours politique de la planification des villes nouvelles et ses déclinaisons concrètes constitue le dernier élément d’analyse. Il nous permettra de constituer une confrontation critique entre la volonté politique et le fonctionnement du système à posteriori. Celle‐ci mettra en évidence les carences sur le suivi collectif insuffisamment instrumenté, révélateur d’un manque de liaison entre les études géographiques et la simulation des transports.
Scénarisation des évolutions démographiques et de la localisation des activités
Une prospective de la demande de déplacement à long terme dans le territoire francilien et à Marne‐la‐Vallée en particulier nécessite de prendre en considération différentes hypothèses d’évolution démographiques, inscrites dans le champ des possibles. La motivation de procéder par scénarios exploratoires découle de l’exigence d’éviter une approche planificatrice limitée à l’application de facteurs de croissance et l’intérêt d’évaluer des variantes dans la configuration de l’occupation des sols, afin d’en tirer des conséquences sur l’intensité et la structure des flux à différentes échelles de territoire. Ainsi, nous considérons une évolution démographique de référence, basse, et haute, pour les horizons temporels 2015 2020‐2030. La connaissance quantitative sur l’évolution à long terme de la population et de l’emploi est analysée en considérant plusieurs échelles de territoire. L’utilisation d’un modèle démographique rend objective cette prospective. Par sa structure hiérarchique de spatialisation des hypothèses, il nous permet de prendre en compte le parti d’aménagement polycentrique et d’éliminer l’hypothèse d’un étalement urbain non maîtrisé, peu crédible dans le cas francilien.
L’application du modèle de localisation des activités nous permet de caractériser l’intensité d’occupation des sols au niveau du découpage élémentaire pour des populations résidentes et des emplois offerts localement. Préalablement, sont caractérisées les variantes de densification homogène et de densification ciblée qui s’appliquent à chacun des scénarios d’évolution démographique. Le modèle de localisation des activités tient compte de l’imbrication des échelles territoriales et des contraintes d’occupation des sols. L’organisation polycentrique demeure le socle commun des scénarios d’occupation des sols. Les formes de la croissance urbaine sont ensuite discutées en mobilisant principalement trois indicateurs : une mesure de la localisation des activités par unité de distance radiale, de sa distribution à partir des courbes de Lorenz, in fine de sa concentration à partir de l’indice de Gini.
Application d’un modèle de déplacements et de modèle d’impacts pour évaluer les effets en termes de durabilité
En nous appuyant sur une modélisation de la demande de déplacements, de l’offre de transport, et de la rencontre offre‐demande pour les différents futuribles (futurs possibles), puis en procédant à une évaluation à partir d’indicateurs pertinents de durabilité urbaine nous tirons des conclusions sur les effets qui peuvent être attendus du renforcement de l’organisation polycentrique. La démarche consiste à analyser en détail le scénario d’évolution de référence et de le comparer systématiquement aux scénarios alternatifs. Nous analysons ainsi la demande de déplacement dans une approche multi‐échelles. Aussi, nous examinerons la répartition modale et soulignerons les conséquences sur les interactions entre l’occupation des sols et les transports.
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
A. CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE : FORMES DE LA CROISSANCE URBAINE ET MOBILITE DURABLE
B. OBJECTIFS : DYNAMIQUES SPATIALES, SCHEMAS DE MOBILITE, ET QUALITE DE SERVICE DES RESEAUX DE TRANSPORT
C. METHODES : INTEGRATION D’APPROCHES GEOGRAPHIQUES ET DE MODELES DE SIMULATION
D. STRUCTURE : TROIS PARTIES ET DIX CHAPITRES
[CHAPITRE I] THEORIES DES RELATIONS ENTRE TRANSPORTS ET OCCUPATION DES SOLS
INTRODUCTION DU CHAPITRE I
1.1. LES ENSEIGNEMENTS EPISTEMOLOGIQUES SUR LES THEORIES ET MODELES POUR LA COMPREHENSION DU FAIT URBAIN
1.2. LA GEOGRAPHIE ECONOMIQUE DU FAIT URBAIN
CONCLUSION DU CHAPITRE I
[CHAPITRE II] LES APPORTS DES THEORIES DE L’URBANISME ET DE L’AMENAGEMENT
INTRODUCTION DU CHAPITRE II
2.1. L’ANALYSE D’UN SYSTEME URBAIN
2.2. RETOUR SUR LES CONCEPTS CLES DE DENSITE, DE MIXITE ET DE POLYCENTRISME
CONCLUSION DU CHAPITRE II
[CHAPITRE III] LA PLANIFICATION DES TRANSPORTS ET DE L’OCCUPATION DES SOLS :
METHODES ET ENJEUX
INTRODUCTION DU CHAPITRE III
3.1. INTEGRER LA PROSPECTIVE DANS LA PLANIFICATION TERRITORIALE
3.2. L’OBSERVATION DU SYSTEME URBAIN ET L’AIDE A LA DECISION EN PLANIFICATION
CONCLUSION DU CHAPITRE III
Thèse de Doctorat de Thierno AW
[CHAPITRE IV] QUELLES MODELISATION DES INTERACTIONS ENTRE LES TRANSPORTS ET L’OCCUPATION DES SOLS ?
INTRODUCTION DU CHAPITRE IV
4.1. UNE PRESENTATION DES FONCTIONS DE BASE DES MODELES CLASSIQUES
4.2. DE LA REMISE EN CAUSE AU REGAIN D’INTERET POUR LES MODELES TRANSPORTS AVEC
LES NOUVEAUX ENJEUX DE LA PLANIFICATION URBAINE
4.3. VERS UNE PLANIFICATION INTEGREE DES TRANSPORTS ET DE L’OCCUPATION DES SOLS
CONCLUSION DU CHAPITRE IV
[CHAPITRE V] LA VILLE NOUVELLE DE MARNE‐LA‐VALLEE, UN CAS TYPIQUE DE TENTATIVE D’ARTICULATION ENTRE LES TRANSPORTS ET L’OCCUPATION DES SOLS_
INTRODUCTION DU CHAPITRE V
5.1. MARNE‐LA‐VALLEE : UN OUTIL D’AMENAGEMENT DE L’EST FRANCILIEN
5.2. MARNE‐LA‐VALLEE, 40 ANS APRES SA CREATION : ANALYSE DE LA DYNAMIQUE SOCIO‐
ECONOMIQUE
CONCLUSION DU CHAPITRE V
[CHAPITRE VI] UNE ANALYSE DES EFFETS MESURABLES DES POLITIQUES DE TRANSPORTS ET D’AMENAGEMENT A MARNE‐LA‐VALLEE
INTRODUCTION DU CHAPITRE VI
6.1. LES DEPLACEMENTS AU QUOTIDIEN DES MARNOVALLIENS
6.2. LA REMISE EN CAUSE DU PROJET INITIAL DE CREATION DE LA VILLE NOUVELLE : EFFETS
MAL ANTICIPES DANS L’AMENAGEMENT DU SITE
CONCLUSION DU CHAPITRE VI
CONCLUSION GENERALE
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