Soutenance mémoire
Processus de lever
– Procéder au piquetage sur l’alignement des points de changement de pente du terrain
– Mesurer à l’horizontale les distances entre les piquets par chaînage aller et retour. Précision relative de mesure: 1/1000
– Reproduire ces renseignements en établissant le schéma approximatif du profil
– A partir d’un point de référence arbitraire, niveler les piquets et calculer les altitudes. Précision: 10 L mm- L : longueur du profil exprimé en km
Les Pentes transversales d’une chaussée
Le profil de la chaussée est constitué par deux versants de plans raccordés sur l’axe, sauf pour les chaussées unidirectionnelles qui comportent un seul versant plan dirigé vers l’extérieur. Les pentes transversales d’une chaussée s’appellent dévers, il permet de favoriser l’évacuation des eaux de surface. Dans les rayons de faible courbure, il contribue à l’équilibre dynamique des véhicules. Toutefois, cette contribution reste limitée et sa valeur est plafonnée généralement à 7%.
Les dalots d’assainissement
Les dalots d’assainissement sont des ouvrages à section rectangulaire ou carrée qui permettent de recueillir les eaux de ruissellement du côté le plus élevé de la route en profil mixte dans leur puisard et d’assurer le passage de ces eaux recueillies sous la chaussée pour les évacuer vers les parties plus bas en aval de la chaussée. Les dalots d’assainissement sont confectionnés généralement avec de la maçonnerie de moellon dosé à 300kg/m3. Ils sont constitué par :
– Un puisard à l’amont de l’ouvrage pour recueillir les eaux de surface venant des fossés latéraux, des fossés de crête ou des descentes d’eaux du côté le plus élevé de l’emprise
– Deux murs verticaux ou piédroits fondés soit sur deux semelles distinctes, soit sur une semelle unique, appelée radier général ;
– Une dalle supérieure en béton armé dosé à 350kg/m3 reposant sur les piédroits
– Un ouvrage d’extrémité à la sortie du dalot, appelé aussi ouvrage de tête ou avaloir avec des murs en aile.
En terrain affouillable, le radier doit être protégé à l’aval par des parafouilles, et le fond du lit au-delà du radier doit être tapissé d’enrochement. Les étapes de montage du dalot sont: Implantation de l’axe de la route à l’endroit prévu pour l’ouvrage ; implantation de l’axe du dalot à l’emplacement prévu ; réalisation de la fouille d’excavation de l’emplacement du dalot ; nivellement et compactage du fond de fouille ; mise en œuvre de la couche de lit de sable ; confection de la maçonnerie du corps du dalot : radié et piédroits ; pose des dalles préfabriquées ou coulage sur place de la dalle supérieure ; construction du puisard en amont et de l’avaloir avec les murs en aile ; remblaiement avec compactage du pourtour et du dessus de l’ouvrage jusqu’à la côte du projet ; nettoyage et finition.
Les gabions
Un gabion est un génie civil un casier, le plus souvent constitué de solides fils de fer tressées et rempli de pierres non gélives, utilisé dans les travaux publics et le bâtiment. Les gabions sont des structures ayant la forme d’un parallélépipède fabriqué à maille hexagonale double torsion. Ils sont constitués des parois verticales, du fond et du couvercle. Les fils employés sont des fils galvanisés recuits. Le diamètre du fil est de l’ordre de 2 à 3mm. Les principaux avantages des gabions sont : leur extrême souplesse qui permet l’adaptation aux mouvements du terrain sans compromettre la stabilité de la structure ; leur forte résistance à la poussée des terres ; leur forte perméabilité ; leur facilité de transport, de montage et de remplissage. Les opérations de ligature des cages des gabions se font pendant qu’ils sont encore vides. Les ligatures doivent être bien solides pour que l’ouvrage soit monolithique et pour que les divers éléments puissent bien supporter les déformations les plus fortes sans rien perdre de leurs qualités. Au cours du remplissage, il est mieux de disposer à l’intérieur du gabion un certain nombre de tirants de façon à rendre solidaire entre elles les parois opposées de la cage.
Dégradation de la chaussée
Les dégradations de la chaussée sont dues essentiellement à l’action simultanée des véhicules, des charrettes, des eaux non évacuées. Les chaussées constatées sur terrain sur cet axe routier présentent les types de dégradations suivantes :
Ornières C’est une déformation longitudinale parallèle à l’axe de la chaussée et qui apparaît sur les lieux de passage les plus fréquents des roues des véhicules. Ces dégradations n’existent qu’en saison de pluie.
Ravinements longitudinaux et transversaux Ce sont des tranchées plus ou moins profondes et qui servent de ruissellement des eaux superficielles sur la chaussée. Ils sont dus à l’insuffisance de bombement et des fossés latéraux. Le Ravinement est dit longitudinal s’il s’agit de ravinement parallèle à l’axe de la route ; il est dit ravinement transversal si le ravinement coupe la chaussée.
Les rigoles d’érosion Ce sont des frayées qui atteignent la chaussée de la route en Terre, elles ne sont pas encore très profondes mais en grands nombres et risquent de se transformer en ravinements longitudinaux s’il n’y a pas d’intervention avant la prochaine saison de pluie. Elles sont dues à l’absence des ouvrages d’assainissement (fossé latéral), l’eau de ruissellement envahit la chaussée et y laisse des traces, elles sont aussi dues au défaut de reprofilage.
Bourbier C’est la cavité plus ou moins profonde pleine de boue. Elle est due au pourcentage élevé de fine ou à un mauvais assainissement de la route au point bas.
Profil en W C’est une déformation longitudinale de la surface de la chaussée présentant un profil irrégulier avec des points bas et hauts. Souvent, les points bas se trouvent de part et d’autre de l’axe de la chaussée sur les traces des roues des véhicules. Le profil en W a pour cause l’emprunt sur les mêmes traces des roues des véhicules provoquant des arrachements des matériaux. Si le profil en W est accentué par le ruissellement, on a des ravinements longitudinaux.
Les ouvrage d’assainissements
La reconnaissance détaillée des ouvrages d’assainissement et des ouvrages d’art a été effectuée en parallèle avec la chaussée et l’hydrologie du site. En construction routière, les éléments principaux d’un système d’assainissement sont : les fossés latéraux ; les fossés de crête et de garde ; les exutoires ; les ouvrages de traverse. Les ouvrages accessoires à la route rencontrent des problèmes. Ces derniers peuvent être : le vieillissement ; l’inadéquation ; la destruction ou même l’insuffisance en nombre. Cet inventaire aussi permet également de localiser et d’identifier les points sensibles sur le tronçon étudié. En somme, il consiste à regrouper le maximum d’informations possibles des différents désordres observés dans le but d’arrêter leurs évolutions.
Types de dégradation des fossés Les fossés latéraux sont des tranchées à ciel ouvert bordant les accotements. Ils servent à l’écoulement des eaux superficielles venant de la chaussée et conduisent ces eaux de ruissellement jusqu’à la zone d’écoulement naturel la plus proche. Presque tout au long de notre tronçon, diverses dégradations sont constatées au niveau des fossés telles que : l’envahissement par la végétation ; l’ensablement ;l’obstruction.
-Ensablement des fossés : C’est le dépôt de sable ou de terre dans le fossé. Il est dû à l’insuffisance de la pente longitudinale ou de la vitesse d’écoulement.
-Erosion régressive des fossés : C’est l’affouillement qui commence en aval et régresse ensuite en amont. On peut l’avoir lorsqu’on a un assez fort débit d’eau dans le fossé entraînant leur dégradation, la pente du fossé est très forte, par manque d’exutoire ou ouvrages (dalot, buses) ou par ouvrages bouchées. Certaine érosion peut atteindre quatre mètres de profondeur au voisinage des ouvrages d’arts.
Types de dégradation des buses et dalots Les dégradations constatés pour les buses et les dalots sont : fissure des corps de l’ouvrage, affouillement à l’entrée et sortie avale, destruction de tête de l’ouvrage et du piédroit, ensablement.
-Les buses : Par définition, les buses sont des conduites qui permettent à l’eau de passer d’un côté à l’autre de la route. Les buses sont conçues sous chaussée à une hauteur de remblai d’au moins 0,80 m. Les buses métalliques et les buses en béton sont employées dans notre tronçon pour évacuer des débits beaucoup plus importants. Sur notre tronçon, nous avons des buses en bétons et buses métalliques. Nous avons constaté qu’ils sont presque fissurés.
-Les dalots : En principe, les dalots sont des conduites analogues aux buses, et dont la section est rectangulaire. Ils sont en général en béton armé. Les dalots conviennent mieux dans le cas des routes en remblai mais de faible hauteur. Leur dalle supérieure peut être en cas de besoin placée directement sous la chaussée. Ils sont dégradés avec mur en aile ayant un mur de tête cassée et aussi envahis par les végétations.
Hydrologie altérée
Les routes croisant des hauts niveaux hydrostatiques ou des zones humides peuvent agir comme des barrages et empêcher les écoulements d’eau en surface et sub-surface. Cela est spécialement vrai là où de grandes quantités de matériaux de base doivent être ajoutées pour élever la route au-dessus de la surface du sol, et où de nouveaux matériaux doivent être ajoutés chaque année pour maintenir la route. Dans ces circonstances, la terre d’un côté de la route peut devenir plus humide qu’avant l’amélioration. Cela peut défavorablement affecter la production agricole, la composition des espèces dans l’écosystème local et la stabilité de la route. Alternativement, les caniveaux mal installés dans les zones humides ou les prairies peuvent accumuler les eaux et ensuite provoquer des ravinements de haut en bas de la route. Ces ravinements peuvent par la suite entraîner à un drainage contribuant à l’assèchement de la zone humide.
Mesures pour la protection des ressources naturelles en eau
Afin de préserver la propreté des ressources en eau, les dispositions proposées dans le PGE, et rappelées dans les paragraphes du chapitre 3 ci-avant, concernant la gestion de tous les déchets et le stockage des produits polluants, seront respectées. Des séances de formations et sensibilisations seront réalisés par le RHSE et/ou le médecin du chantier afin de prévenir les maladies dues à l’eau polluée. Des affichettes seront posées à cet effet au hangar. Ces dernières vont être conçues par l’agent du responsable environnemental, assisté par l’Ingénieur de qualité de l’entreprise. L’ANNEXE 11 représente le PV de réunion/formation. Dans ce sens, des consignes strictes seront données aux personnels du Titulaire afin d’éviter dans la mesure du possible, le déversement des produits polluants dans le sol et les eaux de surface.
Maladies sexuellement transmissibles
Comme mentionné dans le PGE, afin de réduire le risque de propagation et de transmission du VIH/SIDA ainsi que d’autres MST, le titulaire fera un effort particulier pour apporter sa contribution dans la lutte contre ces maladies. A ce propos, le Titulaire distribuera gratuitement des préservatifs pour les personnels. Des affichettes seront mises sur place pour information. Un tableau d’affichage est prévu au hangar du tronçon pour ces affichettes
Aménagement du site à la fin des travaux
A l’issue des travaux, le plan prévisionnel d’aménagement du site sera comme suit :
– Repli des matériels,
– Démontage et Nettoyage des alentours du hangar,
– Aménagement du gite d’emprunt après l’exploitation (Déjà détaillé plus haut)
CONCLUSION
A l’heure actuelle, l’exploitation de la potentialité économique de la région est handicapée par le mauvais état de cette route qui commence à se détériorer sérieusement. La dégradation totale sera inévitable si on ne prend pas des mesures pour le décharger. La descente sur terrain sur le tronçon d’étude donne un état de lieu de la route à aménager. Le réseau d’assainissement presque inexistante, chaussée dégradés, nécessitent une réparation afin d’exploiter les ressources pour assurer le développement socio-économique des régions cibles. L’étude technique apporte les solutions sur les ouvrages de vérifier les couches de la chaussée. La mise en place des éléments d’assainissement diminue les risques de l’apparition des dégradations pour la durée de vie imposée. L’environnement prend une place importante dans la réalisation du projet routier. Il comprend des impacts positifs et négatifs, mais les plans de protection sont pris en charge. Durant la réalisation de ce présent mémoire, de nouvelles connaissances et études s’appuyant sur les cours théoriques ont été acquis comme la nécessité du traçage de la ligne d’influence. Dans la mesure où les travaux de réparation sont programmés, l’exécution des travaux commence actuellement mais ceci n’est pas encore suffisant pour une durée de service de cinq ans, vue l’importance de cette région. Aménager c’est d’apporter des modifications mais comment les moderniser pour avoir une longue durée de service?
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Table des matières
REMERCIEMENTS
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE: GENERALITES SUR LE PROJET
CHAPITRE I : DESCRIPTION DU PROJET
I.1. Présentation du projet
I.2. Localisation du projet
I.3. Objectifs du projet
I.4. Intervenants ou promoteurs du projet
I.4.1. Maître d’Ouvrage
I.4.2. Le Maître d’ouvrage délégué
I.4.3. Maître d’œuvre
I.4.4. Le Maître d’œuvre délégué (Mission de contrôle)
I.4.5. Entreprise Titulaire
I.4.6. Le Financement
CHAPITRE II : MONOGRAPHIE DE LA ZONE D’INFLUENCE
II.1. Fokontany de la commune rurale Sahasinaka
II.2. Répartition de la commune
II.3. Aspects physiques
II.4. Climat
II.5. Température
II.6.Pluviométrie
II.7. Situation démographique
II.8. Situation sociale
II.8.1. Education
II.8.2. Sanitaire
II.8.3. Production agricole
DEUXIEME PARTIE: TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES
CHAPITRE III : ETABLISSEMENT DU PLAN DE LA BANDE D’ETUDE
III.1. Travaux sur terrain
III.1.1. Reconnaissance
III.1.1.1. Objectif
III.1.1.2. Détermination de la bande d’étude
III.1.1.3. Matériels utilisés
III.1.2. Polygonation
III.1.2.1. Détermination de l’emplacement des sommets de la polygonale de base
III.1.2.2. Matérialisation des sommets de la polygonale de base
III.1.2.3. Personnels
III.1.3. Lever de détail
III.1.3.1. Les éléments à lever
III.1.3.2. Composition de l’équipe
III.1.3.3. Déroulement de lever
III.1.3.4. Croquis de lever
III.2. Compilation des données au bureau
III.2.1. Calcul de la polygonation
III.2.1.1. Calcul des angles horizontaux
III.2.1.1.1. Moyenne des lectures à chaque visée
III.2.1.1.2. Calcul des angles de gauche ou de droite puis, angles au sommet à chaque séquence
III.2.1.2. Calcul des angles verticaux
III.2.1.2.1. Calcul des angles de chaque séquence
III.2.1.2.2. Angle vertical de chaque visée
III.2.2. Processus de levés planimétriques
III.2.2.1. Calcul de gisement approché
V.2.2.2. Calcul de VO
III.2.2.3. Calcul de la distance horizontale
III.3. Nivellement indirect
III.3.1. Principe
III.3.2. Précision
III.3.3. Fermeture, tolérance et compensation angulaire pour un cheminement encadré
III.3.3.1. Fermeture angulaire
III.3.3.2. La tolérance angulaire
III.3.3.3. La compensation angulaire
III.3.4. Coordonnées rectangulaires des sommets
III.3.5. Fermeture, tolérance et ajustement planimétrique
V.3.5.1. Fermeture planimétrique
III.3.5.2. Tolérance planimétrique
III.3.5.3. Ajustement planimétrique
III.4. Calcul de coordonnées des points
CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE LA ROUTE
IV.1. Généralités
IV.1.1. Les caractéristiques techniques d’une route
IV.1.2. Les caractéristiques géométriques d’une route
IV.2. Le Tracé en plan
IV.2.1. Généralités
IV.2.2. Eléments constitutifs du tracé en plan
IV.2.2.1. Les alignements droits
IV.2.2.2. Les arcs de cercle d’un tracé en plan
IV.2.2.3. Les courbes de raccordement d’un tracé en plan
IV.3. Le Profil en long
IV.3.1. Généralités
IV.3.2. Les éléments constitutifs
IV.3.2.1. Les déclivités
IV.3.2.1.1. Déclivité minimum
IV.3.2.1.2. Déclivité maximum
IV.3.3. Raccordements du profil en long
IV.3.3.1. Raccordements convexes du profil en long (Angle Saillant)
IV.3.3.2. Raccordements concaves du profil en long (Angle Rentrant)
IV.3.4. Processus de lever
IV.3.5. Montage du profil
IV.4. Le profil en travers
IV.4.1. Généralités
IV.4.2. Eléments constitutifs des profils en travers
IV.4.2.1. La chaussée
IV.4.2.2. La largeur roulable
IV.4.2.3.Les accotements
IV.4.2.4. La bande dérasée ou zone de récupération
IV.4.2.5. Les glissières de sécurité
IV.4.2.6. L’emprise
IV.4.2.7. L’assiette
IV.4.2.8. La plateforme
IV.4.2.9. Le fossé
IV.4.3. Largeur des voies
IV.4.3.1. Surlargeur
IV.4.3.2. Nombre de voies
IV.4.4. Les Pentes transversales d’une chaussée
IV.4.5. Processus de lever
IV.4.6. Montage du profil en travers
IV.4.7. Nombre des profils en travers
CHAPITRE V : TRAVAUX DE REPARATION ET D’ASSAINISSEMENT
V.1. Aménagement prévu pour l’exploitation du site
V.1.1. Les travaux à réaliser tronçon A
V.1.2. Les travaux à réaliser tronçon B
V.1.3. Les travaux à réaliser tronçon C
V.2. Les travaux de terrassement
V.2.1. Les principes généraux des Travaux de terrassements
V.2.2. Travaux préliminaires aux Travaux de terrassements
V.2.3. Les travaux de Terrassement proprement dits
V.2.4.1. Désherbage et débroussaillage
V.2.4.2. Réalisation des déblais
V.2.4.3. Confection des remblais
V.2.4.4. Protection des talus
V.3. Les travaux de réparation et d’assainissement
V.3.1. Les ouvrages à créer et les ouvrage à curer
V.3.1.1. Les ouvrages à curer par tronçon
V.3.1.2. Les ouvrages à créer par tronçon
V.3.2. Enrochement
V.3.3. Perré maçonné
V.3.4. Etude des brèches PK8+500
V.3.4.1. Gisement meuble
V.3.4.2. Mise en œuvre
V.4. La chaussée
VII.4.1. Structure de la chaussée
V.4.2. Portance de la plateforme
V.4.3. Epaisseur de la couche de matériaux sélectionnée
V.4.4. Gisement meuble et rocheux
CHAPITRE VI : TRAVAUX D’IMPLANTATION
VI.1. Techniques d’implantation
VI.1.1. Implantation de la polygonale de base
VI.1.2. Implantation de l’axe de la route
VI.1.3. Implantation des courbes de raccordements
VI.1.4. Implantation de l’alignement droit
VI.1.5. Piquetage des profils en long
VI.1.6. Piquetage des profils en travers
VI.1.6.1. Piquetage des profils en travers pour une route en terrain plat
VI.1.6.2. Piquetage des profils en travers d’un remblai
VI.1.6.3. Piquetage des profils en travers d’un déblai
VI.1.6.4. Piquetage des profils en travers mixte (remblai et déblai)
VI.2. Implantation des ouvrages d’assainissement
VI.2.1. Les fossés latéraux
VI.2.2. Les fossés en terre
VI.2.3. Les fossés stabilisés
VI.2.4. Les exutoires
VI.2.5. Les fossés de crête
VI.2.6. Les descentes d’eau
VI.2.7. Les saignées
VI.2.8. Les dalots d’assainissement
VI.2.9. Les buses d’assainissement
VI.3. Implantation des ouvrages de franchissement
VI.3.1. Les dalots de franchissement
VI.3.2. Les buses de franchissement
VI.3.3. Les murs de soutènement
VI.3.4. Les gabions
VI.3.5. Les radiers
VI.4. Implantation de la chaussée
VI.5. Implantation d’équipement routier
VI.5.1. Implantation des bornes kilométriques
VI.5.2. Implantation des balises
VI.5.3. Implantation des panneaux
CHAPITRE VII : LES CHAUSSÉES NON REVÊTUES
VII.1. Généralités
VII.2. La couche de roulement en empierrement par cloutage
VII.3. Gisements en matériaux des routes en terre
VII.3.1. La recherche des gisements
VII.3.2. Choix des matériaux
CHAPITRE VIII: DIAGNOSTIC DES OUVRAGES, DE LA CHAUSSEE ET REMEDES CORRESPONDANTS
VIII.1. Dégradation de la chaussée
VIII.1.1. Ornières
VIII.1.2. Ravinements longitudinaux et transversaux
VIII.1.3. Les rigoles d’érosion
VIII.1.4. Bourbier
VIII.1.5. Profil en W
VIII.2. Diagnostic de dégradation des accessoires
VIII.2.1. Types des dégradations des accotements
VIII.2.1.1. Erosion d’accotement
VIII.2.1.2. Ravinement d’accotement
VIII.2.1.3. Accotement surélevé
VIII.2.1.4. Broussaille sur les accotements
VIII.2.2. Types des dégradations des talus
VIII.2.2.1. Erosion des talus
VIII.2.2.2. Eboulement des talus
VIII.2.3. Glissement des talus
VIII.3. Les ouvrage d’assainissements
VIII.3.1. Types de dégradation des fossés
VIII.3.1.1. Ensablement des fossés
VIII.3.1.2. Erosion régressive des fossés
VIII.3.2. Types de dégradation des buses et dalots
VIII.3.2.1. Les buses
VIII.3.2.2. Les dalots
VIII.4. Les ouvrage de franchissement
VIII.4.1. Types de dégradation
VIII.4.1.1. Ravinement des remblais d’accès
VIII.4.1.2. Brèches
VIII.4.1.3. Erosion de la chaussée à l’entrée et à la sortie de l’ouvrage
VIII.5. Suggestions concernant les problèmes rencontrés
VIII.5.1. Remèdes correspondants aux dégradations de la chaussée
IX.5.2. Remèdes aux dégradations des accotements
VIII.5.3. Remèdes correspondants aux dégradations des talus
VIII.5.4. Suggestion pour les ouvrages d’assainissement
VIII.5.5. Remèdes aux ouvrages de franchissement
CHAPITRE IX : LE TRAFIC ROUTIER
IX.1. Notion de trafic
IX.1.1. Généralités
IX.1.2. Le comptage du trafic
IX.1.3. Trafic journalier
IX.2. Les trafics de dimensionnement d’une chaussée
IX.2.1. Trafic à la mise en service t
IX.2.2. Le Trafic Cumulé TC
CHAPITRE X : ETUDES HYDROLOGIQUE, HYDRAULIQUE ET DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES
X.1. Etudes hydrologiques et hydrauliques
X.1.1. Pluviométrie de l’axe étudié. (Analyse des pluies)
X.1.1.1. Intensité pour les pluies de courtes durées
X.1.1.2. Intensité pour les pluies de longues durées
X.1.1.3. Etude des averses
X.1.2. Etude du bassin versant du tronçon étudié
X.1.2.1. Pluie moyenne sur un bassin versant (BV)
X.1.2.2. La surface du BV
X.1.2.3. Le périmètre du BV
X.1.2.4. Pente moyenne du BV
X.1.2.5. Débit de crue d’un BV
X.2. Dimensionnement des ouvrages
X.2.1. Dimensionnement des fossés latéraux
X.2.1.1. Etude du bassin versant
X.2.1.2. Calcul du débit maximum à évacuer
X.2.1.3. Calcul de l’intensité de pluie I
X.2.1.4. Choix des caractéristiques du fossé
X.2.1.5. Calcul de la longueur critique
X.2.2. Dimensionnement des fossés de crêtes
X.2.3. Dimensionnement des buses et des dalots
X.2.3.1. Le type d’écoulement
X.2.3.1.1. Premier cas
X.2.3.1.2. Deuxième cas
X.2.3.2. Détermination de la pente critique
X.2.3.3. Méthode de détermination de la vitesse
QUATRIEME PARTIE: COUTS DU PROJET ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
CHAPITRE XI : DEVIS DESCRIPTIF
XI.1. Généralités
XI.2. Description des travaux
XI.2.1. Travaux topographiques
XI.2.1.1. Matériaux et fournitures
XI.2.1.2. Main d’œuvre et traitement des données topographiques
XI.2.1.3. Location des matériels de production
XI.2.2. Installation de chantier
XI.2.3. Travaux préparatoire, finition
XI.2.4. Terrassement
XI.2.4.1. Désherbage- débroussaillage, élagage (Dégagement des branches sur la route)
XI.2.4.2. Déblai meuble ou ripable mis en dépôt
XI.2.4.3. Déroctage (Déblai rocheux)
XI.2.4.4. Dégagement d’éboulements manuels
XI.2.4.5. Remblai en provenance d’emprunts
XI.2.4.6. Exécution de fossé de crête
XI.2.4.7. Descente d’eau en maçonnerie 0,80×0,60
XI.2.4.8. Engazonnement
XI.2.4.9. Clayonnage
XI.2.5. Assainissement
XI.2.5.1. Fouilles pour fondations d’ouvrages
XI.2.5.2. Béton dosé à 150kg/m³
XI.2.5.3. Béton dosé à 250kg/m³
XI.2.5.4. Béton dosé à 350 kg/m³
XI.2.5.5. Acier pour béton
XI.2.5.6. Maçonnerie de moellons
XI.2.5.7. Gabion pour structure et protection
XI.2.5.8. Curage de fossés revêtus
XI.2.6. La chaussée
XI.2.6.1. Scarification de la chaussée existante
XI.2.6.2. La couche de fondation
XI.2.6.3. Reprofilage léger
XI.2.6.4. Reprofilage lourd
XI.2.6.5. Le Macadam à l’eau 40/70
XI.2.7. La signalisation
XI.2.7.1. Fournitures et pose des balises
XI.2.7.2. Fournitures et pose des bornes kilométriques
XI.2.7.3. Les panneaux de visibilité
CHAPITRE XII : DEVIS QUANTITATIF
XII.1.Travaux topographiques
XII.2. Travaux de réparation et d’assainissement
XII.3. Cout d’entretien
XII.3.1. L’entretien courant (EC)
XII.3.2. L’entretien périodique (EP)
CHAPITRE XIII : DEVIS ESTIMATIF
XIII.1. Travaux topographiques
XIII.2. Détails quantitatif et estimatif (dqe) du projet routier
XIII.3. Cout d’entretien
XIII.3.1. Entretien courant
XIII.3.2. Entretien périodique
CHAPITRE XIV : IMPACTS DU PROJET ROUTIER
XIV.1.Impacts du projet routier
XIV.1.1. Impacts positifs
XIV.1.1.1. Impacts positifs de la fourniture des matériaux (carrières et emprunts)
XIV.1.1.2. Impacts positifs pendant travaux
XIV.1.1.3. Impacts positifs après travaux
XIV.1.2. Impacts négatifs
XIV.1.2.1. L’érosion du sol
XIV.1.2.2. La dégradation de la qualité de l’eau
XIV.1.2.3. Les effets défavorables sur la quantité d’eau
XIV.1.2.4. Hydrologie altérée
XIV.1.2.5. Déforestation
XIV.1.2.6. Dommage aux écosystèmes et habitats précieux
XIV.1.2.7. Le déclin de la qualité panoramique paysagère
XIV.1.2.8. Les impacts défavorables sur la santé humaine et la sécurité
XIV.1.2.8.1. La poussière et le bruit
XIV.1.2.8.2. Propagation de maladies transmissibles
XIV.1.2.8.3. Propagation de maladies d’origine hydrique
XIV.1.2.8.4. Les dangers de la circulation
XIV.1.2.8.5. Les dangers des travaux routiers
XIV.1.2.9. Changement dans la culture et la société locales
XIV.1.2.9.1. Sur la population
XIV.1.2.9.2. Sur l’environnement
XIV.2. Plan de protection environnemental de site (PPES)
XIV.2.1. Généralités
XIV.2.1.1. Contexte général
XIV.2.1.2. Document de référence
XIV.2.1.3. Les mesures à prendre pour assurer la sécurité
XIV.2.2. Plan de gestion des déchets
XIV.2.2.1. Déchets solides
XIV.2.2.2. Déchets provenant de l’entretien des véhicules et des engins
XIV.2.3. Plan de gestion des ressources en eau
XIV.2.3.1. Plan d’approvisionnement en eau
XIV.2.3.1.1. Les points d’eau
XIV.2.3.1.2. Approvisionnement
XIV.2.3.2. Mesures pour la protection des ressources naturelles en eau
XIV.2.4. Prévention des pollutions et des accidents
XIV.2.4.1. Pollution
XIV.2.4.2. Accident et incendie
XIV.2.4.3. Obligation en matière de conduite de véhicule
XIV.2.5. Hygiène et santé
XIV.2.5.1. Respect de l’hygiène
XIV.2.5.2. Santé
XIV.2.5.2.1. Soins d’urgence et hospitalisation
XIV.2.5.2.2. Maladies sexuellement transmissibles
XIV.2.5.2.3. Autres maladies transmises par des vecteurs
XIV.2.6. Respect de l’environnement
XIV.2.6.1. Les gites d’emprunt ou gisement meubles
XIV.2.6.2. Les lieux de dépôt des produits d’enlèvement d’éboulement et des purges
XIV.2.7. Mesures spécifiques
XIV.2.8. Aménagement du site à la fin des travaux
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
WEBOGRAPHIE
ANNEXES
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