Soutenance mémoire
LA REPRESENTATION DE LA SOCIETE MADARAIL
Historique de la ligne ferroviaire
L’idée de construction de ligne de chemin de fer à Madagascar date de l’époque de la colonisation française. Pour faciliter et accélérer le ravitaillement des troupes françaises qui se cantonnaient à Tananarive, le Général Galliéni (Gouverneur colonial de l’époque) a eu l’idée de construire une ligne de chemin de fer qui pourrait relier la Capitale au port le plus proche. Il avait le choix entre les villes de Mananjary, Majunga, Diégo-Suarez et Toamasina. Mananjary fut exclu à cause de la forte présence de nombreux récifs à fleur d’eau qui empêchaient les navires d’accoster sur ses côtes. C’est alors que Toamasina a été choisi à la place de Majunga et Diégo-Suarez, vu sa proximité par rapport à la capitale, en plus sa rade est aussi considérée la plus adéquate pour accoster les navires. En juillet 1897, le Colonel Marmier avait commencé l’étude du projet. Voté à l’unanimité par le parlement français, le 23 mai 1900, le projet a bénéficié d’un crédit de 60 millions FF. Les travaux ne débutèrent que le 1er avril 1901 et la construction fut divisée en quatre tronçons :
– De Brickaville à Andevoranto : le 1 avril 1901, le premier rail fut posé à Anivorano. l’inauguration partielle a eu lieu le 15 octobre 1902 ;
– De Brickaville à Fanovana : les autorités coloniales inaugurèrent ce tronçon le 31 octobre 1904, qui est tout de suite mis en exploitation, suite à un arrêté du Gouverneur Général ;
-De Fanovana à Tananarive : c’était le tronçon le plus difficile à mettre en place, car il a fallu passer plus d’un an pour la construction de la portion Fanovana-Moramanga ; confronté à des problèmes de relief, il fallut construire des tunnels, des ponts voûtés en maçonnerie, des aqueducs, des dalots et des buses. La mise en circulation commença le mois de janvier 1906. Deux ans plus tard, précisément le 17 avril 1908, le rail atteignit Anjiro. Le 1er janvier 1909, le premier train sifflait à Tananarive, même si la gare y était encore en cours de construction. La gare de Tananarive fut inaugurée en 1910 par le Général Augagneur.
– Le dernier tronçon reliait Brickaville à Tamatave et fut inauguré le 6 mars 1913, assistée par le Gouverneur Général Picquie. La ligne TCE, d’une distance de 369 km, permit de relier les deux grandes villes en 14 heures de temps.
Généralités sur MADARAIL
Objectifs de MADARAIL
MADARAIL tente d’assurer et de maintenir la progression de la Société en tant que transporteur de marchandises à fort tonnage, tout en gardant une bonne image vis à-vis de l’Etat malgache et de ses clients, en respectant toutes les normes et exigences que ce secteur requiert concernant les différentes activités de la Société. La protection de l’environnement fait partie de ses activités et c’est dans cette perspective que ce travail de recherche a tiré son origine, vu l’importance et l’immensité des zones que traverse les rails de chemin de fer sur cette ligne TCE. Une évaluation des impacts environnementaux de la ligne suivant son évolution dans le temps et dans certaines zones considérées comme importantes est jugé nécessaire par les responsables du développement durable de la Société MADARAIL. A l’issue de ce travail, cette étude peut servir d’outil à la décision aux actions futures que la Société compte entreprendre dans la zone d’étude.
Par conséquent, il serait plus judicieux de réaliser, au tout début, une approche systémique du transport ferroviaire. Elle aura l’avantage de fournir des informations pertinentes, permettant à tout un chacun d’avoir une vue globale de la contribution économique, sociale, environnementale de l’activité de MADARAIL, que ce soit au niveau local ou national. Une étude des impacts à l’intérieur de la zone d’étude sera ensuite effectuée.
La zone d’intervention
Les chemins de fer malgaches sont divisés en deux réseaux : le premier, nommé Réseau Nord, se subdivise en trois sous – réseaux appelés lignes ferroviaires TCE, TA et MLA, gérées par la Société MADARAIL et mesurant 673 km ; et le deuxième est le Réseau Sud ou la ligne FCE.
-la ligne Tananarive – Côte Est (TCE) relie la Capitale et le plus grand port de Madagascar Toamasina ;
-la ligne Moramanga – Lac Alaotra (MLA) dessert la région Alaotra (premier grenier à riz de Madagascar) ;
-la ligne Tananarive – Antsirabe (TA) relie la Capitale et Antsirabe (une ville industrielle).
Les secteurs d’activités de MADARAIL
Les emplois
Divers métiers sont offerts par la MADARAIL, lesquels sont divisés en quatre familles:
-L’exploitation : a pour mission de faire circuler les trains voyageurs et marchandises en respectant les normes de sécurité. Ce secteur regroupe les agents à la gare, les agents de circulation, les conducteurs, les aiguilleurs, les chefs de gare ;
– L’ouvrage d’art : consiste à réhabiliter et à réparer la voie, les tunnels, les ponts, les bâtiments, etc. Ce secteur comprend les ingénieurs, les topographes, les cantonniers, les conducteurs d’engins de chantier, les ouvriers ;
-La maintenance des matériels ferroviaires : consiste à effectuer l’entretien, la réparation du matériel roulant et la fabrication de pièces. Ce secteur inclut les mécaniciens, les outilleurs, les électriciens, les forgerons, les peintres, les soudeurs ;
-L’appui : comprend les ressources humaines, l’hygiène sécurité environnement, l’informatique et la télécommunication, les achats et la logistique, la gestion financière et administrative, le commercial, l’audit.
Nouveaux aménagements
Les nouveaux aménagements sont l’ensemble des activités liées à l’installation de chantier, les installations de la base vie et l’hébergement des travailleurs. Ces activités se font toujours dans l’enceinte d’une gare et aucune personne n’est admise sur le chantier pendant la nuit, sauf les agents de sécurité. L’approvisionnement en viande fraîche et poisson frais se fait à partir de villes secondaires, L’inscription des obligations faites aux travaux est toujours faite dans le cahier des charges de l’entreprise avec engagement de remise en état conforme et de nettoyage du site et des bâtiments occupés, sensibilisation des agents de l’entreprise et de la population sur certaines maladies, proposition d’utilisation de préservatif.
Transport marchandises
La Société se consacre aux transports de marchandises de toutes sortes, allant du produit de consommation (le riz) jusqu’au transport des produits chimiques et produits dangereux (le gaz carbonique). Les offres commerciales de la Société sont :
-Le transport des conteneurs, produits conventionnels, produits de carrière, produits agricoles et alimentaires, chimie et hydrocarbures ;
-La société met à la disposition de sa clientèle 17 locomotives pour tracter selon le besoin 260 wagons de différents types. Elle peut offrir, avec les trains formés, 2 allers et retours quotidiens entre Toamasina et Antananarivo. En décembre 2009, la situation de chargement est comme suit : sur 173 wagons au parc, 149 sont chargés avec 36 442 tonnes de marchandises. Pour les hydrocarbures, sur 71 wagons dans le parc, 62 sont en moyenne disponibles, donnant un taux de disponibilité de 88 %.
Transport de matières dangereuses
Pour assurer la sécurité pendant le transport des produits dangereux, il a fallu :
– La mise en place d’un Système de Management Sécurité (SMS) afin de prendre en compte et suivre les instructions selon le Règlement International de transport de marchandises Dangereuses par transport ferroviaire (RID) et de prévenir tout accident par une amélioration continue des indicateurs de performances de sécurité ;
-Tous les wagons citernes sont conformes aux normes internationales en vigueur ;
-Un système d’antivol a été installé pour chaque wagon pour protéger au mieux son contenu ;
-Le personnel intervenant dans le transport des matières dangereuses a suivi des formations sur ce type de produit ;
– Des Fiches de Données sur la Sécurité (FDS) de la part de l’expéditeur accompagnent les produits, pour identifier les caractéristiques du produit et également savoir les mesures de sécurité à prendre en cas d’incidents.
Transports voyageurs
Au temps de la RNCFM, le transport de voyageurs existe partout sur toutes les lignes du chemin de fer. Aujourd’hui, il n’est qu’une activité accessoire. En effet, il ne représente que 0,37 % du chiffre d’affaires de MADARAIL en 2008. Malgré cela, la Société a mis en place différentes sortes de service de transport voyageur : deux trains voyageurs et deux trains touristiques.
Le train voyageur : DIA SOA
Le premier train transporteur des voyageurs mis en fonction par MADARAIL relie Toamasina et Moramanga. Une clause d’obligation sociale envers l’Etat malgache en contrepartie du paiement d’une subvention d’équilibre a poussé la Société au transport des voyageurs. Ainsi, cette initiative contribue beaucoup au désenclavement de certaines localités. Le train DIA SOA et le train ALAOTRA reliant Moramanga-Vohidiala (une portion de la MLA) fonctionnent 6 jours sur 7, du lundi au samedi. La procédure d’expédition d’un train voyageur est identique à celle de train marchandise et en principe, les trains doivent suivre un parcours déterminé.
Les trains touristiques
La Société dispose de deux trains touristiques : la «Micheline » et le «Trans Lémurien Express ».
-La Micheline « Viko-Viko »est un petit train spécial, inventé dans les années 30 en forme d’autobus qui peut rouler à une vitesse de pointe de 50 Km/h. Elle peut relier Antananarivo et Toamasina ou Antananarivo et Antsirabe.
-Le Trans Lémurien Express : est un train complet ; deux wagons accompagnés d’un wagon fourgon pour le transport d’un groupe électrogène et des bagages et conçus pour ceux qui ont envie d’une évasion et de tranquillité. Ces deux trains bénéficient d’une priorité de circulation sur le réseau.
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I : CONTEXTE DE L’ETUDE
I.1. LA REPRESENTATION DE LA SOCIETE MADARAIL
I.1.1. Historique de la ligne
I.1.1. Généralité de MADARAIL
I.13. Les secteurs d’activités de MADARAIL
I.1.4. L’analyse de l’offre et demande ferroviaire
I.1.5. Le Réseau de transport Nord
I.1.6. Les matériels roulants
I.1.7. Les moyens de mise en œuvre
I.1.8 Avantages et contraintes de TCE
I.2. PRESENTATION DE LA RSI
I.2.1. Localisation
I.2.2. Milieu physique
I.2.3. Milieu biologique
I.2.4. Milieu humain
II.2.5. L’organisation du PNAM
I.3. METHODOLOGIE D’ANALYSE
I.3.1. Rappel de l’objectif général et des objectifs spécifiques
I.3.2.Méthodologie
I.3.3.Traitement et analyse des données
I.3.4. Matériel et équipement sur terrain
PARTIE II RESULTATS DES ANALYSES
II.1. Sources d’impact
II.1.1.Phase de travaux
II.1.2.Phase d’exploitation
II.2. Identification des impacts
II.2.1. Sur le milieu physique
II.2.2. Sur le milieu biologique
II.2.3. Sur le milieu humain
II.3. Evaluation de l’importance des impacts
II.4. Mesures Réalisées
II.4.1. Mesures d’atténuations réalisées
II.4.2. Mesures de compensations réalisées
II.5. Analyse FFOM
II .6. Analyses des risques et dangers
II.6.1. Identification des risques
II.6.2 Mesures de sécurité et plan d’urgence
PARTIE III Plan de gestion environnementale
III.. Plan de gestion environnementale
III.1.1. Programme de surveillance
III.1.2. Programme de suivi
CONCLUSION
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