LA REHABILITATION DE LA ROUTE NATIONALE

Infrastructure Routière

La RN 13 traverse une grande partie de District d’Anosy et une partie des Districts d’Ambovombe-Androy et d’Ihosy. Elle relie les grandes villes de Taolagnaro avec Ihosy et la RN 7 qui traverse les grandes villes de Fianarantsoa et le capital Antananarivo.

Service de sécurité

La RN 13 est classée parmi les zones rouges à Madagascar car elle est une des axes les plus attaqués par les Dahalo. Malgré le nombre assez suffisants des brigades de Gendarmerie dans les zones enclavées entre Ambovombe et Ihosy et les moyens de locomotion assez suffisants, les vols des bœufs et les cambriolages ne cessent d’augmentent surtout pendant la saison sèche. À Taolagnaro, une Brigade Préfectorale de Sécurité Publique (BPSP) est créée pour pouvoir sécuriser les zones rouges qui sont les districts de Taolagnaro, Amboasary-Atsimo, AmbovombeAndroy et Bekily. Pour le district de Betroka et Ihosy, il n’y a qu’un commissariat de police dans chaque ville. Huit (08) brigades de gendarmerie existe à Ihosy tandis que les autres bases de la gendarmerie se trouvent dans le District de Betroka (à Beraketa), District de Taolagnaro (à Taolagnaro, AmboasaryAtsimo, Ifotaka, Tsivory,Beloha, Esira, Manantenina et dans le District d’Ambovombe-Androy (à Faux-Cap, Antanimora, Imanombo). Quant à l’armé, il y a une compagnie Militaire de Développement appelée Compagnie du Génie Militaire à Ihosy, les armées dans la région sont localisées dans les districts de Taolagnaro (515ème Compagnie) et Amboasary-Atsimo (519ème Compagnie).

Dentelle de rive sur les sections bitumées

Ce sont des phénomènes associés à la couche de roulement. Ils sont dus au stationnement fréquent des véhicules aux traversées des agglomérations et ou à la circulation de ces derniers au niveau des accotements dans les sections avec nids de poule ouvert

Matériaux pour plateforme

La plateforme doit protéger le sol support des intempéries et supporter le trafic de chantier pour permettre la construction des couches de chaussée ; elle constitue le support de la chaussée et influe à ce titre sur les sollicitations mécaniques des couches de chaussée et, par là, sur le dimensionnement. La plateforme est constituée de :
 du sol support que ce soit en déblai ou remblai dont la surface constitue l’arase de terrassement ;
 de couche de forme éventuelle qui est une couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée. Elle n’est indispensable sur les plateformes que lorsque les 95 % OPM n’est plus atteintes. Les qualités que le sol de remblai doit avoir sont :
 Ne pas contenir des matières organiques ;
 Ne pas contenir des granulats de dimensions supérieures à 50 mm ;
 Pourcentage des fines 10 ≤ %? ≤ 35 ;
 Indice de plasticité IP < 20
 Gonflement linéaire G < 2% ;
 CBR à 95% OPM > 15
La couche de forme est un élément de transition permettant d’adapter les caractéristiques des matériaux de remblai ou de déblai aux fonctions essentielles d’une plateforme support de chaussée. Elle permet aussi la circulation des gros engins sur chantier. Les critères pour les couches de forme sont :
 Insensible à l’eau ;
 Matériau à mettre en œuvre doit être des sols non plastiques tels que les sables ou les graves naturelles obtenus par concassage des roches issues des carrières agrées de dimension inférieure à 80 mm ;
 Avoir un CBR > 10.

Modélisation de la structure de la chaussée

La modélisation de la chaussée pour les calculs mécaniques selon la démarche du dimensionnement rationnel s’appuie sur la représentation de la structure par un massif multicouche à comportement élastique, isotrope et linéaire. Les différentes couches de matériaux constituant la structure possèdent une épaisseur constante, et leur extension dans le plan horizontal XoY est infinie. De plus, l’extension selon la direction verticale ZZ de la couche inférieure du massif multicouche, représentant en général le substratum ou le sol support, est supposée infinie. La description du fonctionnement mécanique des différentes couches constituant la chaussée se ramène aux paramètres suivants :
 L’épaisseur H ;
 Le module d’Young E du matériau ;
 Le coefficient de Poisson ? du matériau qui est noté Nu dans ALIZE LCPC ;
 Les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche, caractérisant le type de contact avec les couches adjacentes supérieure et inférieure.

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Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE I : GENERALITES SUR LE PROJET
CHAPITRE I: DESCRIPTION DU PROJET
1.1. Localisation du Projet
1.2. Présentation du Projet de Réaménagement de la RN 13
1.2.1. Délimitation de la Zone d’Etude
1.2.2. Zone d’Influence du Projet
1.3. Contexte du Projet
1.4. Objectifs du Projet
1.4.1. Objectif global
1.4.2. Objectifs spécifiques
CHAPITRE II: MONOGRAPHIE DE LA ZONE D’INFLUENCE
2.1. Aspects physiques
2.1.1. Topographie
2.1.2. Hydrologie
2.1.3. Géologie
2.1.4. Climat
2.2. Aspects économiques
2.2.1. Transport
2.2.2. Agriculture
2.2.3. Elevage
2.2.4. Pêche et ressources halieutiques
2.2.5. Tourisme
2.3. Aspects sociaux et démographiques
2.3.1. Démographique
2.3.2. Infrastructures sociales
CHAPITRE III: : ETUDE DE TRAFIC
3.1. Trafic passé et trafic actuel
3.1.1. Taux d’accroissement du trafic
3.2. Prévisions de trafic
3.2.1. Trafic normal
3.2.2. Trafic dévié et trafic généré
3.2.3. Prévision globale de trafic
PARTIE II : ETUDE TECHNIQUE
CHAPITRE IV: DIAGNOSTIC DE LA ROUTE
4.1. Relevé des dégradations
4.1.1. Dégradations de la chaussée
4.1.2. Dégradations des ouvrages d’assainissement
4.1.3. Dégradation des ouvrages de franchissement
4.2. Géométrie et règlementations de l’axe du projet
4.2.1. Règlementations régissant l’axe
4.2.2. Tracé en plan
4.2.3. Profil en long
4.2.4. Profil en travers
CHAPITRE V: ETUDE DES MATERIAUX
5.1. Spécifications des matériaux du projet
5.1.1. Matériaux pour plateforme
5.1.2. Matériaux pour couche d’assise
5.1.3. Matériaux pour couche de surface
5.2. Provenance des matériaux
5.2.1. Gisements meubles
5.2.2. Gisements rocheux
CHAPITRE VI: ANALYSE MULTICRITERE
6.1. Définition d’une analyse multicritère
6.2. Objectif d’une aide multicritère
6.3. Processus d’une analyse multicritère
6.4. Choix entre la méthode de dimensionnement LNTPB et LCPC en appliquant la méthode WSM
6.4.1. Variantes ou alternatives, ??
6.4.2. Critères, Cj
6.4.3. Pondération et jugement des critères
CHAPITRE VII: DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE SUIVANT LA METHODE LCPC
7.1.1. Organigramme des différentes étapes de dimensionnement LCPC
7.1.1. Durée de vie et risque de calcul
7.1.2. Classe de trafic
7.1.3. Trafic équivalent
7.1.4. Plateforme support
7.1.5. Couche d’assise
7.1.6. Couche de roulement
7.1.7. Récapitulation de résultat de dimensionnement de chaussée
7.1.8. Vérification des contraintes par le logiciel ALIZE-LCPC
CHAPITRE VIII: : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
8.1. Etude hydrologique
8.1.1. Données pluviométriques
8.1.2. Traitement des données par la loi de GUMBEL
8.1.3. Détermination des débits de crue des bassins versants
8.1.4. Détermination des débits du drainage longitudinal
8.2. Etude hydraulique
8.2.1. Dimensionnement des fossés latéraux
8.2.2. Différents paramètres des fossés
CHAPITRE IX: DIMENSIONNEMENT MECANIQUE DU DALOT
9.1. Définition
9.2. Dimension mécanique des dalles de dalot
9.2.1. Prédimensionnement
9.2.2. Hypothèses de base
9.2.3. Evaluation des charges
9.2.4. Etude de portique
9.3. Calcul des armatures
9.3.1. Calcul des armatures en flexion simple
9.3.2. Vérification de l’effort tranchane
9.3.3. Calcul de ferraillage du Piédroit Central BE
PARTIE III : FAISABILITE FINANCIERE ET ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL
CHAPITRE X: EVALUATION FINANCIERE DU PROJET
10.1. Devis descriptif
10.2. Devis quantitatif
10.3. Devis estimatif
10.3.1. Coefficient de déboursé
10.3.2. Sous détails de prix
10.3.3. Détails quantitatif et estimatif
10.3.4. Coût d’entretien Préventif Systématique
CHAPITRE XI: ETUDE DE RENTABILITE
11.1. Effet du réaménagement sur le coût d’exploitation
11.1.1. Hypothèse sur les coûts fixes
11.1.2. Hypothèse sur les Coûts Proportionnels
11.2. Evaluation économique
11.2.1. Estimation des Avantages Nets
11.2.2. Critère de rentabilité
CHAPITRE XII: ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL
12.1. Identification des impacts
12.1.1. Impact positif
12.1.2. Impact négatifs
12.2. Evaluation des impacts
12.2.1. Méthodologie
12.2.2. Résultat d’analyse d’impact
12.3. Mesure d’atténuation des impacts
CONCLUSION GENERALE