LA PROBLEMATIQUE DE LA MOBILITE URBAINE

La ville

      Le concept de ville est toujours un terme mal défini. Il n’existe pas encore de définition précise du terme ville dans les traités de géographie urbaine. Pour le géographe, la ville est l’espace géographique par excellence, de dimensions variables, conçu dans un souci d’éviter les coûts, efforts et difficultés. Est-ce une utopie? S’appuyer sur le caractère spatial de la ville obéit à une démarche géographique mais ne résout pas toutes les questions. C’est pour cette raison qu’à la conceptualisation du géographe, qui véhicule une idée de proximité spatiale, il faut y adjoindre la vision d’autres spécialistes (approche pluridisciplinaire) pour parvenir à une définition plus correcte du concept de ville. Pour ce faire, nous allons nous intéressés à d’autres essais de définitions du concept. Pour d’autres spécialistes à l’instar de Pierre George dans le dictionnaire de la géographie (1970), c’est « un groupement de populations agglomérées défini par un effectif de population et par une forme d’organisation économique et sociale ». Cette définition tient compte de l’effectif de la population mais aussi des types d’activités socioéconomiques exercées au sein de cette entité spatiale. On note que les critères de définition de la ville varient considérablement d’un pays à l’autre. Bien que le nombre d’habitants agglomérés est le critère le plus répandu, mais il peut couvrir des différences. En France, une ville est, au sens de l’INSEE, une commune de plus de 2 000 habitants; au Danemark, le seuil minimal est fixé à 200 habitants et au Japon à 50 000. Dans d’autres pays comme le Royaume-Uni, l’Union sud-africaine, la Tunisie entre autres pays ; c’est l’organisation administrative qui sert de principe de définition. Certains pays combinent les deux critères: c’est le cas des Etats-Unis, du Canada, de la Turquie ou de la Norvège. Le facteur économique n’est pas toujours absent. En Italie, par exemple, les communes dont la population active est majoritairement agricole ne sont pas des villes. Au risque de rendre encore plus difficile les approches comparatives, des pays prennent en considération l’aspect urbain (Israël) ou bien modifient leur classification (les États-Unis dans l’après-guerre). Autrefois, on a tenté d’opposer l’urbain au rural : tout ce qui n’est pas l’un étant forcément l’autre. Mais aujourd’hui, le rural n’existe plus comme le prouve les derniers recensements dans beaucoup de pays particulièrement dans ceux développés. Les études démontrent en effet que même les zones les plus délaissées évoluent en symbiose avec la ville la plus proche ou la plus grande métropole: si elle est dynamique elles en profiteront par contre coups ; si la ville décline elles déclineront à sa suite. Donc on ne peut donc plus compter sur l’opposition rural/ urbain pour définir ce qu’est une ville. Etymologiquement, le mot français « ville » vient du latin « villa », désignant un établissement rural autarcique ou encore autonome qui a souvent constitué le noyau des cités médiévales.

La notion de centre

       Le centre est une notion apparemment simple mais à multiples facettes. Néanmoins, cerner la centralité urbaine, concept fondamental dans l’approche de la mobilité urbaine et du rôle que jouent les transports dans la dynamique urbaine, suppose de refaire un cheminement qui part de la notion de centre. La notion de centre, largement discutée dans les travaux de LEBRUN10, peut être abordée de deux manières différentes. Elle se définit soit par son cadre, soit par son contenu. Un centre peut être défini par son cadre. Et, selon cette approche le centre est replacé dans son cadre c’est-à-dire son contexte spatial ainsi donc un centre est un lieu situé au milieu (au cœur) d’un espace, d’une entité géographique à dimensions plus importantes. On dira par exemple le centre-ville pour désigner le cœur de la ville. Par cette acceptation, le centre désigne un espace dont l’accessibilité aura été repensée. Dés lors, pour un lieu donné, l’accessibilité n’est pas seulement un atout qu’il faut exploiter mais une des conditions de son attractivité. En vertu de cette première approche, le centre ne se définit pas nécessairement comme étant un lieu qui présente un pouvoir spécifique. Cependant, tout lieu peut tirer son caractère plus ou moins central de son potentiel d’accès. Selon Nicolas LEBRUN un tel centre est dit extraverti. Une seconde acceptation du mot centre le considère par son contenu. Selon cette approche, le centre se définit par la présence de fonctions, d’activité, de vie etc. On parlera de centre de formation, de centre commercial, de centre de détention, de centre hospitalier, de centre de recherche, de centre de loisir ou centre aéré, la liste est loin d’être exhaustive. Dans ce cas, la fonction prend le dessus sur l’emplacement du centre ou sur sa situation. C’est le type de centre dit introverti d’après toujours le même auteur à qui revient le mérite d’avoir beaucoup travaillé sur les centralités notamment celle liée au commerce au niveau de la ville de Reims. Dans notre démarche, nous allons nous intéresser à la première acceptation où le centre est placé dans un cadre spatial accessible pour parler du centre-ville. Ce centre qui renferme un pouvoir centralisant ou attractif autrement dit un lieu polarisant parce que concentrant en lui plus de centralité que d’autres.

La mobilité

      « Le concept de mobilité fait sûrement partie des notions les plus partagées au sein des sciences sociales et humaines à commencer par les disciplines que sont la géographie, la sociologie, l’aménagement et l’urbanisme au point de devenir une question de société »13 La mobilité se définit très souvent comme étant «la facilité à se mouvoir, à changer, à se déplacer». De cette définition découle un lien très étroit entre mobilité et accessibilité. Mais, l’acceptation la plus générale considère la mobilité comme « le déplacement d’un lieu à un autre ». Cette mobilité peut être choisie, dans ce cas, il s’agit de l’exercice de la liberté. Elle peut aussi être subie du fait de l’organisation de l’espace et des activités (certaines contraintes telles que les concentrations d’activités, les déplacements forcés ou même la nrecherche d’un mieux être peuvent pousser les individus à se déplacer). Cependant, « l’idée de mobilité fait référence à l’espace, et ses différentes acceptions dépendent souvent de la nature de l’espace considéré. Ce dernier peut être immatériel, comme l’espace social ou concret, et matériel, comme l’espace géographique ». PINCHENEL P. (1988) et BRUNET R. (1990) précisent que tout ordonnancement spatial est le produit de cinq actes fondamentaux réalisés par l’homme et les sociétés humaines sur l’espace. Il s’agit des actes de peuplement, d’appropriation, de gestion, de mise en valeur et de déplacement donc de mobilité. Et, concrètement le chercheur est invité à se concentrer sur une entité géographique privilégiée: la ville, perçue à la fois comme lieu central autour duquel s’expriment des phénomènes de gravitation et comme élément d’un système (« système de ville »). Dans ce système, les entités géographiques sont reliées par un réseau d’infrastructures de transport permettant la circulation des personnes et des biens. Cette circulation rendue possible grâce au système de transport n’est rien d’autre que la mobilité quotidienne.

Statut de résidence des usagers interrogés

      Il y’a une forte progression de la propriété observée ces dernières années qui se lit à travers un étalement en périphérie de la ville. Mais, cet accroissement s’est opéré au prix d’un éloignement du centre de l’agglomération dakaroise, principal bassin d’emplois et de services où les prix ont particulièrement flambé. Or, si l’éloignement résidentiel permet une baisse des coûts immobiliers, il renchérit par ailleurs le budget de ces ménages dans des proportions non négligeable. Et s’il existe un lien entre le statut du logement, la zone d’habitation et la mobilité, l’accessibilité s’en trouve forcément concernée. Dans une autre mesure, un étalement urbain mal maîtrisé a aussi un coût pour l’Etat et les collectivités locales qui tentent de répondre au mieux aux besoins en déplacements à l’instar des autres besoins sociaux. Une bonne partie des accédants au logement, usagers des transports collectifs, résident dans la banlieue ou en périphérie urbaine. Cependant, le taux de locataires est tout aussi élevé (plus de 27%). Et, contrairement aux accédants, les locataires optent le plus souvent pour un logement dans les quartiers centraux non loin du lieu de travail. Ainsi, ils opèrent un choix entre :
 se loger prés du centre-ville où les prix du loyer sont plus élevés et réduire ainsi les coûts du transport,
 aller trouver un logement dans les zones éloignées du centre où les prix du loyer sont bas et accroître les coûts de transport.
On aurait pensé que les coûts élevés de transport en périphérie et de logement prés du centre peuvent se contrebalancées. Même si l’on considère que les deux choix peuvent se valoir économiquement, ce qui d’ailleurs n’est pas toujours le cas, le premier ouvre plus de possibilités d’accès en raison de la convergence des lignes et l’augmentation de l’offre de transport à l’approche du centre de l’agglomération. Egalement, concernant l’accessibilité urbaine, ce seul facteur économique ne suffit pour déterminer le choix résidentiel. Il est nécessaire de prendre en compte les autres facteurs comme la distance et le temps ; parfois y adjoindre des déterminants liés à la psychologie des captifs (représentations que sont certaines personnes sur le logement en banlieue) pour comprendre les choix des individus. Marc Vernière32 (1977) avait fait le même constat sur le choix des locataires prés du centre urbain il y’a plus de trois décennie. En fait, il considérait que les tentatives du remodelage de l’espace urbain dakarois d’alors s’étaient soldées par un échec, ne seraitce que temporairement. Et, l’une des causes essentielles de cet échec était « l’oubli pur et simple par les planificateurs du problème que pose à la ville la présence de nombreux locataires à bas revenus. ». Vernière considérait que la lecture de la carte sociale générée par les actions de décongestions urbaine laissait apparaître une dichotomie simple : d’une part les couches moyennes de la société dakaroise dont les logements sont produits non loin du centre par la SICAP et l’OHLM et d’autre part les masses salariées à faibles revenu, déguerpis des bidonvilles et relogés en périphérie (Pikine). Sans doute, pour les planificateurs, les locataires à bas revenu devraient intégrer le deuxième groupe social. Mais, les problèmes quotidiens auxquels les accédants aux logements périphériques continuent d’être confrontés (faiblesse des fonctions urbaines, éloignement des lieux d’emploi et l’insuffisance des moyens de transports) ont fait que les locataires ne se soient intéressés à ces logements. Pour les accédants captifs des transports collectifs et les hébergés dont le choix est limité, la localisation en banlieue ou même en périphérie leur permet de se défaire des dépenses de logement au prix d’une sous accessibilité au centre-ville. La qualité de l’offre de transport diminue à cause des défauts de couvertures des dessertes (desserrement des lignes), de la dégradation de la voirie, de la faible capacité (voirie et moyens de transport) offerte. L’éloignement du logement par rapport au centre occasionne donc des déplacements en transports collectifs de plus en plus longs et plus coûteux. On peut évaluer l’évolution des dépenses de transport par rapport à l’accès à la propriété, en faisant le rapport entre coût du transport et prix du logement en se référant, chaque fois, au prix des logements au centre Si ce rapport, ci-dessus évoqué entre montant de transport et prix du logement est très faible (ce qui fait que les usagers ont souvent tendance à minimiser les dépenses de transport) alors les dépenses de transport peuvent être supportées par les ménages par déduction sur les économies de logements. Par contre, si ce rapport est significatif, on observe une tendance en faveur d’un retour des ménages vers le centre-ville, à proximité du lieu de travail. La pratique de tarifs sociaux dans le domaine des transports collectifs urbains à Dakar qui allège tant soit peu le budget consacré aux déplacements n’explique qu’en partie pourquoi les dépenses de transport sont souvent ignorées lors des choix de localisation.C’est donc le souci des ménages de contenir leur taux d’effort en matière de logement (conforté par les pratiques des professionnels de l’immobilier) qui détermine le choix de localisation résidentielle et oriente une partie de la population, notamment, les familles vers les localisations périphériques. Dans ce choix résidentiel, les conséquences sur les façons de se déplacer et les dépenses qui en résultent, semblent largement être ignorées par les ménages et les professionnels de l’immobilier alors même qu’elles peuvent, dans certaines situations, annuler les économies sur le logement voir même augmenter le budget total alloué au logement et au transport.

Table des matières

I. INTRODUCTION GENERALE
II. OBJECTIFS
III. HYPOTHESES
IV. NOTRE DEMARCHE METHODOLOGIQUE
V. LES DIMENSIONS DE LA GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS
VI. SYNOPSIE
VII. LES MOYENS MIS EN ŒUVRE
L’ACCESSIBILITE URBAINE: APPROCHE THEORIQUE DES CONCEPTS ET ANALYSE DES TENDANCES LOURDES DE L’ACCES AU CENTRE VILLE DE DAKAR
1. APPROCHES THEORIQUES DES CONCEPTS GENERAUX
1.1. La ville et la question des centralité
1.1.1. La ville
1.1.2. La question des centralités urbaines
1.2. La mobilité
1.3. L’accessibilité
1.3.1. Enjeux et finalité de l’accessibilité
1.3.1.1. Evaluer une opération d’aménagement ou de transport
1.3.1.2. Faire un état des lieux de la desserte d’un territoire
1.3.1.3. Estimer les interactions transport-aménagement
1.3.1.4. Comparer pour décider
1.3.2. La mesure de l’accessibilité
1.3.2.1. La distance métrique
1.3.2.2. La distance temps : le meilleur temps
1.3.2.3. La distance économique
1.3.3. Quatre composantes de l’accessibilité urbaine
1.3.3.1. La composante spatiale
1.3.3.2. La composante temporelle
1.3.3.3. La composante transport
1.3.3.4. La composante individuelle
1.3.4. Modèles d’accessibilité urbaine
1.3.3.1. Méthode des choix discrets
1.3.3.2. Modèle gravitaire
1.3.5. Pourquoi s’intéresser à l’accessibilité du centre ville de Dakar par le système de TC routier ?
1.4. Qu’entend-t-on par système et par système de transport?
2. LES TENDANCES LOURDES DE L’ACCESSIBILITE AU CENTRE-VILLE DE DAKAR
2.1. La croissance démographique et ses effets sur la mobilité urbaine
2.1.1. Les facteurs de la croissance démographique
2.1.1.1. Un fort accroissement naturel
2.1.1.2. Les apports migratoires
2.1.2. Une population relativement jeune
2.1.3. Une répartition spatiale de la population et mobilité urbaines
2.1.3.1. Répartition en fonction de département de la population urbaine
2.1.3.2. Répartition de la population selon le département et la densité
2.1.3.3. La répartition spatiale selon le milieu : une population quasi totalement urbaine
2.2. La croissance urbaine comme cause d’une perte d’accessibilité
2.2.1. Quelles modalités d’urbanisation quand l’Etat perd le contrôle de la croissance urbaine de Dakar ?
2.2.2. De nouveaux acteurs pour recomposer l’espaces
2.2.3. Une urbanisation rapide
2.2.4. La morphologie actuelle de Dakar : Une ville qui densifie et qui s’étale à l’Est
2.3. Un déséquilibre spatial qui génère des mouvements pendulaires
2.3.1. Une forte polarité du Plateau
2.3.1.1. La centralité politique
2.3.1.2. La centralité commerciale
2.3.1.3. La centralité sociale
2.3.1.4. La centralité d’accessibilité
2.3.2. Répartition spatiale de l’emploi dans la région de Dakar
2.3.3. La répartition spatiale des infrastructures et équipements
LE SYSTEME DE TRANSPORT
3. LA DEMANDE DE TRANSPORT
3.1. Les facteurs individuels
3.1.1. Une répartition par âge des usagers dominée par les jeunes
3.1.2. La répartition selon le genre des captifs
3.1.3. Une diversité de mobilité liée au statut et au régime matrimonial
3.1.4. Le régime matrimoniale des usagers des Transports en Commun
3.2. Les caractéristiques des ménages
3.2.1. La taille des ménages
3.2.2. Une grande mobilité des responsables de ménage
3.3. Les facteurs socio-économiques
3.3.1. Niveau d’instruction et mobilité
3.3.2. Activité socioprofessionnelle exercée
3.3.3. La localisation résidentielle et ses conséquences sur la mobilité urbaine
3.3.3.1. Répartition des usagers interrogés en fonction de la zone de résidence
3.3.3.2. La résidence antérieure des captifs interrogés
3.3.3.3. La durée d’habitation au quartier actuel
3.3.3.4. Motif de changement de résidence
3.3.3.5. Statut de résidence des usagers interrogés
3.3.3.6. Zone de résidence et activité socio professionnelle des usagers
3.4. Les déterminants de la mobilité urbaine
3.4.1. Détermination de la demande de transport
3.4.2. Motifs des déplacements
3.4.3. Le taux de mobilité
4. L’OFFRE DE TRANSPORT
4.1. Les infrastructures de transport à Dakar
4.1.1. La voirie urbaine
4.1.2. Les installations fixes
4.1.3. Les axes de desserte de cars de transport collectifs (voire annexes)
4.2. Les services de transports collectifs
4.2.1. Les cars rapides
4.2.2. Les minibus TATA et KING LONG
4.2.3. Les autobus de la société DDD
4.2.4. Les taxis collectifs ou « clandos »
5. LES POLITIQUES ET PROGRAMMES DE TRANSPORT AU SENEGAL : DU PAST AU PATMUR
5.1. Les premières lettres de politiques sectorielles des transports
5.1.1. La première Lettre de Politique Sectorielle et le PAST
5.1.2. La seconde Lettre de politique sectorielle et le PST II
5.2. La lettre de Politique Sectorielle des Transports Urbains et ses réformes
5.2.1. Le Conseil exécutif des transports urbains de Dakar (CETUD)
5.2.2. Le PAMU
5.2.3. Les projets de troisième Lettre de politique sectorielle et le PATMUR
5.3. Le financement de l’entretien routier
UNE ANALYSE HEURISTIQUE DE L’ACCESSIBILITE URBAINE DE DAKAR 
6. LE COUT TEMPOREL DES DEPLACEMENTS COLLECTIFS
6.1. Le temps de déplacement
6.1.1. Temps d’accès aux moyens de transports collectifs
6.1.2. Le temps de déplacement des usagers par les transports collectifs
6.1.2.1. Le temps de déplacement en autobus et autocars
6.1.2.2. Le temps de déplacement en minibus : Exemple de quelques lignes de minibus TATA
6.1.3. Les vitesses de déplacement en bus et autocars urbains
6.2. La distribution temporelle des déplacements des usagers de TC
6.3. Temps d’accès et activité socioprofessionnelle exercée
6.4. Temps de déplacement en TC en fonction de la zone de résidence
7. DES COUTS ECONOMIQUES ET SOCIAUX DE TRANSPORT ELEVES CHEZ LES USAGERS
7.1. Des captifs démunis en moyens individuels de déplacements
7.1.1. Types de moyens de transport personnels
7.1.2. Nature des équipements des ménages
7.1.3. Répartition par classe d’âge des équipements des ménages
7.2. Le revenu moyen des ménages : un important facteur discriminatoire de l’accessibilité
7.2.1. Revenu des captifs et disposition d’un moyen individuel de déplacement
7.2.2. Revenu et type de moyens de transport disposé
7.3. Les dépenses de transports
7.4. Image du mode et la question du choix modal
7.4.1. Image du mode
7.4.2. La question du choix modal
7.4.3. Les facteurs déterminant le choix des captifs
7.4.3.1. Le service offert fait varier le choix des usagers
7.4.3.2. L’influence de la zone d’habitation dans le choix modal
7.4.3.3. L’activité socioprofessionnelle exercée et le choix des véhicules
8. UN USAGE SOUS CONTRAINTE DES TRANSPORTS COLLECTIFS DAKAROIS
8.1. Les facteurs internes de non productivité liés aux systèmes de TC dakarois
8.1.1. Le nombre insuffisant de véhicules de TC aux heures de pointe et capacité de service insuffisant
8.1.2. La fiabilité des transports collectifs à Dakar
8.1.3. La régularité
8.1.4. L’âge des véhicules
8.1.5. La couverture du réseau
8.1.6. Manque de considération à l’égard des passagers et insatisfaction au niveau du service offert
8.2. Les facteurs externes de productivité
8.2.1. La congestion urbaine
8.2.2. La croissance du parc automobile, une tendance lourde pour l’accessibilité au Plateau
8.2.3. Les contraintes naturelles saisonnières: l’eau en ville comme contrainte à l’accessibilité urbaine
8.3. Les impressions des captifs des transports collectifs
8.3.1. Analyse de la représentation en flux du terme transport collectif
8.3.2. Analyse de la représentation en flux du terme contrainte
8.4. Solutions proposées ou suggestions
VIII. CONCLUSION GENERALE
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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