La nuit nouveau territoire et enjeu de développement urbain

Trafic et recettes TER en forte hausse depuis 2003

Le trafic TER se développe fortement depuis 2004 avec des taux de croissance très élevés, poursuivis jusqu’à présent.
A fin juin 2006, l’évolution en cumul par rapport à fin juin 2005 est à +8.8% en trafic et +9.9% en recettes et l’évolution 2005/2005 est à +6.1% en trafic et +7.9% en recettes . La croissance TER est ainsi très forte surtout si on la compare aux évolutions de trafic Transilien, RATP ou autres exploitants urbains. En effet en termes d’évolution de trafic 2005/2004, Transilien est à +3.5%, la RATP à +1.3% et l’ensemble des exploitants urbains hors Ile-de-France (106 transporteurs) à une progression nulle par rapport à 2004.
La croissance TER n’est pourtant pas la même en fonction des Activités même si son trafic croît de façon tendanciellement linéaire de +6% par an. Les régions évoluent de façon différente : à fin 2005, la trafic en Auvergne ne croît que de 1.2%, celui de la Picardie de 0.9% pour des croissances de +11.5% en Pays de la Loire ou encore +11.1% en Rhône Alpes. La croissance du trafic TER n’est donc pas uniforme sur l’ensemble du domaine TER, ce qui montre que les injections d’offre, les refontes de desserte et les tarifications associée sont leur rôle dans la tendance positive du transport régional.
Différents facteurs expliquent ces tendances de fortes progressions. Tout d’abord la régionalisation a eu un effet porteur sur le TER. A partir de 1997, 6 régions tests ont été décentralisées et conventionnées avec pour Autorité Organisatrice le Conseil Régional. Elles ont bénéficié d’une croissance anticipée, la contractualisation du service TER ayant poussé les Conseils Régionaux à l’investissement.
A partir de 2003, la totalité des régions sont sous conventions avec leurs CR. De 2003 à 2004 on en a observé les effets positifs par rapport au trafic et aux recettes, notamment grâce aux investissements et aux nouvelles injections d’offre, à la refonte de leur réseau TER, périurbains (Toulouse) et intercités (Bretagne, Alsace), à l’injection de nouveaux matériels, plus rapides et confortables et aux prémices des tarifications régionales plus avantageuses pour le client. 2005 a pleinement bénéficié de l’effet tarifaire, avec une politique de volume multipliant les tarifications régionales attractives à destination de la clientèle pendulaires et privé – loisirs (carte Coup Double en Rhône Alpes, Modalis à Bordeaux…).
Les résultats 2006 sont portés par de nouvelles modifications de desserte ciblées (renforcement vers un cadencement sur la ligne Bordeaux – Arcachon, cadencement ou presque sur Lyon – St Etienne et Lyon – Grenoble, renforcement des services sur l’axe fort Nancy – Metz – Luxembourg ou refonte optimisée de la desserte Saône – Doubs), le tout lié à des prix attractifs et à une plus grande lisibilité de l’offre TER.
De plus, la SNCF s’est lancé dans une nouvelle politique plus proche et à l’écoute des besoins des clients, avec un travail et des efforts portés sur l’information voyageurs et le développement de la relation client, notamment avec la mise en place des Centres de Relations Clients (CRC : gestion de la relation client par l’utilisation de l’ensemble des canaux possibles, information en termes de régularité, tarifs, perturbations,campagnes de mailing etc.).
Ces différentes actions n’ont pas de réel effet de fond sur le choix modal des clients mais ont permis de fidéliser la clientèle et d’améliorer sensiblement l’image du transport public SNCF.
A côté de cela, des actions ont été mises en place au niveau du fonctionnement pur des trains, en termes de qualité (régularité, propreté, sécurité, accueil) notamment grâce à l’arrivée de nouveaux matériels et à un remaniement de fond de la Production (roulements…) pour une optimisation du trafic et un meilleur rendement de l’utilisation du matériel afin de diminuer les coûts induits.
On peut rajouter la vaste campagne de communication télévisée lancé l’an dernier autour du TER et qui sera relancée pour cet hiver 2006.
Ainsi, on peut expliquer une partie de l’augmentation du trafic et des recettes TER par une amélioration sensible du service proposé, avec une offre facilement compréhensible, dimensionnée, attractive et avec un standard de confort limitant la rupture avec l’automobile.
Les effets conjoncturels participent clairement à l’évolution du trafic TER mais ils sont difficilement quantifiables.
Il apparaît tout de même que tant dans l’esprit collectif que dans les politiques, le train n’apparaît plus comme une solution de repli, uniquement pour les personnes n’ayant pas le choix.
Ces 25 dernières années ont vu la mobilité augmenter avec l’essor de la motorisation des ménages et une société favorisant depuis les années 50 le « tout automobile ». Selon des prévisions issues d’une étude du ministère de l’équipement, des transports et du logement , ces 25 prochaines années verront la mobilité se pour suivrent à un rythme semblable mais avec une nette réduction du dynamisme de la VP et une accélération de l’attractivité des transports collectifs pour atteindre, selon les prévisions les plus optimistes un captage de la clientèle partagé à 50/50 entre la route et le transport public.
De plus, tous les facteurs sont au vert pour le transport public. La congestion automobile gagne aujourd’hui toutes les agglomérations françaisesce qui permet au transport public de se positionner face à la VP, si tant est que son offre est adaptée et pertinente face auxbesoins de la clientèle.
Les variables exogènes au trafic sont toutes favorables à une hausse du trafic TER. Le PIB, l’emploi, qui crée de la mobilité et le prix du carburant sont trois variables qui ont été identifiées comme très corrélées au trafic des transports collectifs. Une étude allemande a chiffré l’impact de la hausse des prix du carburant sur le trafic ferroviaire régional à 0.07, soit un impact faible. Le carburant peut être un facteur positif pour le transport régional mais son prix est très variable même si la tendanceest à la hausse (le prix du baril juillet 2006 est le même qu’en septembre 2005. Ces variations nesuffisent pas pour faire radicalement changer l’habitude modale de l’automobiliste.

Contexte de la démarche Transport Public à 10 ans

Présentation de TP à 10 ans

Dans le cadre de TP à 10 ans, la DTP a fait appel à Effia MTI pour dresser un bilan, sorte d’état des lieux, des enjeux d’aujourd’hui, qui auront un impact sur l’avenir du transport régional autour de 4 axes majeurs d’approche, la société,le territoire, le cadre institutionnel et politique ainsi que celui du réseau.
Ce premier bilan dresse sous la forme d’une trentaine de fiches thématiques plus ou moins complexes l’état des lieux des marchés de déplacements, des dynamiques et mobilités urbaines et mutations comportementales, des facteurs de choix modaux, de la répartition des compétences en matière de transport public, des leviers institutionnels pouvant avoir un impact sur le transport régional, ainsi que des mutations et des changements, àla fois internes à la SNCF et externes (RFF, politiques…).
Un partenariat avec l’Université de Cergy-Pontoise représentée par Monsieur Pierre Zembri, a été mise en place afin d’avoir l’appui,le soutien et le compétence d’une entité extérieure. Les pistes d’action qui découlent de la phase exploratoire sontaussi le fruit d’un travail de collaboration avec la Direction du Développement.

Prospective dans les grands groupes français

De nombreuses entreprises se lancent ou se sont lancées dans des démarches prospectives pour donner du sens à leurs actions tout en étant ancrée dans le présent, mobilisant à la fois la réactivité ainsi que la transversalité entre les différentes fonctions de l’entreprise.
De façon synthétique, dans les grands groupes transport public comme la RATP ou Véolia Transport, ce sont de vraies démarches prospectives qui ont été enclenchées.
Dans le premier cas, le projet de recherche a amené à un travail de réflexion concrète dans un projet terrain intitulé « Réseau 2000 », permettant de partager et d’enrichir les conclusions et aboutissant à des réussites comme la ligne 14, la refonte du réseau Noctambus, des tarifications intégrées comme Imagin’R ou encore l’évolution du métier de machiniste et de vendeur. Le projet a surtout permis le partage et l’acceptation par tous des évolutions proposées. Chez Véolia Transport, le Comité de Prospective a pour rôle d’orienter les axes de recherche ainsi que lestravaux de l’Institut Véolia Environnement. Ila débouché sur une démarche d’échange et de fédération faisant émerger des solutions d’exploitation et des nouveaux produits comme les systèmes d’information en temps réel (WAP, SMS), la mise en place de services de transports spécifiques (CréaBus, Fidélibus…) des innovations sur le confort, le design (Vivabus), par une nouvelle forme de billettique (base de données Genius) etc.
La démarche Prospective « TP à 10 ans » s’inscrit dans une volonté de propositions et de réflexions pertinentes en vue d’une stratégie à long terme du TP, qui réponde aux enjeux de la société, qu’ils soient spatiaux, démographiques ou politiques. Cette démarche, qui consiste à déterminer sur quels enjeux il est possible de se baser, doit compléter les démarches stratégiques déjà entreprises.
Des démarches proches de la prospective se retrouvent au niveau des collectivités, par exemple dans le cadre des bureaux du temps ou des ORT (Observatoires Régionaux des Transports), espaces d’échanges et de partage avec les élus, les professionnels et les habitants pour faire émerger les thèmes ou les évolutions sociétales influençant les services de la collectivité.
D’autres secteurs, France Telecom et La Poste ont d’importantes cellules prospectives, anticipant tant les évolutions de technologies que les modes de consommation ou attentes de leurs clients.
EDF, Peugeot ou encore Renault, ont choisi des démarches de veille stratégique renforcée permettant de prendre en compte les évolutions à venir comme le rôle de la « citadine », l’importance de la voiture propre, associant très tôt dans leurs réflexions les différents acteursinternes.

Problématisation d’une approche prospective du transport public à 10 ans

L’exercice de la prospective est délicat par définition. Il est ainsi nécessaire de bien préciser les questionnements de départ et de déterminer pour chaque question posée les grandes tendances mais aussi les risques d’inflexion,voire de rupture liées à des modifications possibles des politiques menées.
Dans un contexte complexe, appelé à se modifier de différentes manières et selon des temporalités variées, la place du transport public en général,et celle du transport régional en particulier, risque de s’en trouver davantage valorisée. Mais l’expérience prouve qu’il ne suffit pas simplement de relancer la composante transport pour provoquer des modifications durables de comportements et de choix modal. D’où la nécessité d’une approche systémique mettant en avant les facteurs susceptibles de favoriser une dynamique structurellement favorable au transport collectif. Cette réflexion peut se nourrir de retours d’expériences ponctuels, des régions ayant mené depuis plusieurs années des actions que nous pourrions considérer comme des prototypes, en nous posant la question de leurs transpositions à une échelle plus vaste.
Les thèmes de réflexion peuvent être regroupés en quatre grandes familles :
Le cadre sociétal général: la société française et européenne, l’évolution deses valeurs et de ses aspirations, la place de la mobilité dans ses préoccupations.
Le cadre territorial: répartition des habitants et des activités, dynamiques urbaines, échelles des déplacements…
Le cadre politique: répartition et agencement des compétences, financement, capacités d’expertise, nature des rapports avec les opérateursetc.
Le cadre du réseau SNCF: organisation, gestion et développement des capacités, évolutions techniques et sociales.
Au sein de chaque famille est défini un questionnement principal, pouvant être décliné en plusieurs sous questionnements afin de donner une idée des grandes tendances imaginables dans l’état actuel des réflexions, puis de rechercher des facteurs d’inflexion ou de rupture susceptibles d’infléchir et de contredire les tendances évoquées précédemment. En seconde approche, sont proposées des possibilités d’actions, pour accompagner les inflexions souhaitables en fonction d’une stratégie globale de développement de la composante du transport public de personnes.
Une telle démarche d’anticipation stratégique a pour objectif de trouver une déclinaison utile et adaptée aux orientations de la Branche Transport Public. Les enjeux dégagés de la première phase servent maintenant de base de réflexion.
Une première étude sur les évolutions démographiques de la population française et plus particulièrement le marché des Seniorsa fait l’objet d’un travail de recherche au sein du Marketing de la Direction du Transport Public. Cette étude a fait le constat que pour répondre aux évolutions du marché de la mobilité et pour satisfaire au mieux les attentes des clients et des autorités organisatrices, le Transport Public va être conduit à proposer et mettre en ouvre toute une série de solutions novatrices afin de répondreà la demande d’une population qui ne va cesser de vieillir . Les Seniors forment une cible large et hétéroclite qui suppose un effort de conquête significatif à entreprendre, en définissant des stratégies marketing adaptées prenant en compte les spécificités de mode de vie et d’attente de cette tranche de population.

La nuit comme opportunité de développement pour le transport régional

Il est facile de constater que la nuit est en train de se banaliser et de s’imposer à Paris, dans les différentes capitales et dans les agglomérations françaises, à travers la hausse de la demande d’usages de nuit.
Les transformations profondes de la société ont fait de la nuit un temps comme les autres. Ainsi, la ville la nuit en milieu urbain est à usage continu, entre 20 heures et 8 heures, l’augmentation des services à la personne et aux entreprises permettent le découlement optimal de la vie en journée et l’offre de loisirs et de commerces qui étalent de plus en plus leurs horaires d’ouverture, répondent à une demande forte des citadins et surtout des populations les plus jeunes.
Mais la nuit est aussi une période critique pour les individus en marge de la société, un moment de déploiement des pratiques enmarge de la société.
Cet usage continu de la ville se développece pendant selon des rythmes identifiables géographiquement par exemple. Les logiques d’usage ne sont pas toujours évidentes et l’on observe plusieurs tendances selon les activités, faisant apparaître notamment des oppositions centre et périphérie, quartier résidentiel et d’activités, plus ou moins densément peuplé etc. Comparé au transport urbain, le TER est faiblement présent en soirée alors que dans les régions denses et dynamiques (population jeune, attractivité économique, potentiel culturel et de loisirs) la population est de plus en plus ouverte aux déplacements privé loisirs. Les pôles majeurs situés dans la couronne périurbaine de la ville centre ainsi que les pôles de seconde ampleur bénéficient d’une offre limitée en terme d’accessibilité nocturne (exemples fiches horaires).
Des villes moyennes, à fort rayonnement régional ne sont plus desservies après 21h, souvent alors même que les TCU poursuivent leur service, le service de jour étant parfois relayé par un service nocturne spécifique, desservant les espaces ayant un potentiel d’activité nocturne. Le plus souvent la ville centre continue à être desservie plus tard que les communes périphériques alors que les flux nocturnes se font plus souvent, pour le trajet retour, du centre vers la périphérie.
Il existe une véritable problématique qui s’articule autour de la nuit. La nuit est devenue un enjeu de développement urbain et un sujet actuel de débats, de recherche et de prospective urbaine.
Longtemps considéré comme une discontinuité, cet espace temps est peu a peu conquis par de nouvelles activités, de nouveaux acteurs et de nouveaux services (animation, services et commerces ouverts en soirée, voire 24/24). La ville la nuit est un territoire aux caractéristiques spécifiques, un enjeu de développement et un nouveau marché à conquérir pour l’économie (émergence d’une culture, d’un mode de vie nocturne).

Le territoire de la nuit urbaine, un espace temps en émergence

Nous définirons ici la nuit dans son acceptation large, c’est-à-dire comprenant la soirée de 21h à 1h, puis le temps nocturne, de 1h à 5h, heure où les activités recommencent dans les espaces urbains.
Différents phénomènes sociaux et économiques ont fait émerger le temps de la nuit depuis ces 2 dernières décennies. Les pressions s’accélèrent et la nuit n’est plus considérée comme un temps mort dans les espaces urbains, mais bien comme un temps réel de la « journée », avec à la fois les activités commerciales et économiques diurnes qui s’étalent et ses activités nocturnes spécifiques, plus relatives aux loisirs et à la culture.
L’individualisation des comportements, l’abandon progressif des grands rythmes industriels au profit d’une économie de services, l’essor urbain, le gonflement et l’étalement des grandes agglomérations, la tertiarisation de l’économie et des emplois, la mise en réseau à l’échelle mondiale par le biais des nouvelles technologies d’information et decommunication, la désynchronisation des temps sociaux, les modifications de temps de travail, et la mise en compétition des agglomérations sur des critères de qualité de vie, sont autant de phénomènes propices à l’émergence de la nuit urbaine, comme temps réel d’activités, de loisirs, de travail et d’économie, désormais considéré par les pouvoirs publics.
Cette intérêt pour la nuit a démarré plus tôt dans certains pays, comme les Etats-Unis, le Japon, la Belgique, la Pologne etc. qui offrent un large choix de services, d’animations, de produits en continu.

La nuit nouveau territoire et enjeu de développement urbain

Les notions et principes d’urbanisme et d’aménagement du territoire renvoient la plupart du temps à une dimension uniquement spatiale, qui occulte la dimension temporelle des espaces urbains. Mais comme l’espace, le temps à ses marges et ses limites, peu à peu gagnées par la ville et les activités urbaines.

Cadrage de la nuit

La nuit peut être découpée en 3 espaces. De 20h à 1h, la soirée différencie l’espace public de celui de la journée, envahie par les activités diurnes, le temps des sorties et de la culture. Peu à peu suivant les villes, les activités commerciales prennent fin, les gens regagnent leurs domiciles. A partir de 1h débute réellement la nuit profonde, le cœur de la nuit avec ses activités spécifiques. Les transports collectifs arrêtent leurs services, les loisirs et espaces culturels ferment leurs portes et seuls les travailleurs de nuit ou les noctambules poursuivent leurs activités.
A partir de 5h, la ville reprend ses activités, peu à peu les transports reprennent leurs services, les équipes de nuit laissent leur place à celle de jour, la circulation s’intensifie à partir de 7h, les travailleurs quittent leur domicile, puis vers 8/9h les administrations ouvrent leurs portes suivies des commerces.
On peut aussi noter une géographiede la nuit dans les aires urbaines, souvent limitée à quelques pôles. L’animation nocturne, centrée sur les fins de semaine (à partir du jeudi) se concentre sur les centres villes et les complexes de loisirs périphériques. Plus la nuit gagne, plus la ville se rétrécit.
Les lieux de vie diurnes se vident et la majorité des activités encore disponibles vont se concentrer en un même lieu. La vie nocturne connaît aussi une alternance forte entre semaine et week-end, avec une « suractivité » du jeudi soir au samedi soir.

Un marketing territorial qui s’ouvre à la nuit

La nuit est longtemps restée absente de toutes les politiques publiques. On assiste aujourd’hui à une nouvelle donne en matière d’urbanisme et de politique territoriale. Le marketing territorial se donne désormais une dimension nocturne. Ainsi dans de nombreuses collectivités la nuit a fait l’objet de réflexions et de mise en place de groupes de projets.
A Lyon, la municipalité a organisé une série de conférence sur le thème des loisirs nocturnes,créant un dossier thématique Millénaire 3 sur ce sujet et organisant une traversée de la ville de nuit en décembre 2005.
Poitiers a crée son Agence des Temps, qui regroupe sociologues, géographes, acteurs des collectivités locales et des transports.
A Belfort, la Maison du Temps et de la Mobilité a analysé l’offre urbaine de transports et de services nocturnes ainsi que le pratiques et besoins des jeunes, servant de base à l’expérimentation d’un service de transport collectif la nuit.
D’autres villes, comme Paris, Rennes ou Lyon ont également, après expérimentation, mis en place un réel service de dessertes nocturnes.
A Paris, le Conseil de développement économique durable a travaillé sur le sujet de la nuit et des rythmes de vie dans la capitale, formulant diverses propositions d’actions. L’APUR a formulé une étude exploratoire sur Paris la nuit en février 2004. Différents types de chartes sur la nuit, comme la Charte des lieux musicaux en Ile-de-France, la Charte de la vie nocturne à Lille, visant à concilier les intérêts des professionnels de la nuit et des riverains. Rennes Métropole a mis en place des « correspondants de nuit » sillonnant la ville avec une mission de médiation et d’information et à Strasbourg un arrêté municipal règlemente l’ensembledes activités nocturnes depuis quelques années.
De plus, la nuit peut se révéler stratégique pour une clientèle cible dont la moyenne d’âge se situe entre 15 et 45 ans. Les grandes entreprises l’ont bien compris et appuie nombre de leurs campagnes de communication sur un marketing spécialement nocturne. Le marché de la nuit s’élève à plusieurs millions d’euros dans les grandes agglomérations et il existe un véritable marketing de la nuit.
De plus, en ce qui concerne les communes et la compétitivité qu’il existe entre les grandes villes françaises qui essaient d’attirer population et activités, la nuit constitue de plus en plus un élément de valorisation très fort avec de nouvelles valeurs, propres aux nuits urbaines. Après les entreprises, ce sont les villes qui se penchent sur la valorisation de leurs nuits, sorte d’outil marketing, qui revalorise et renforce l’image et l’attractivité d’une ville. Cela fait partie d’une logique de marketing territorial, dans laquelle la ville est valorisée par son potentiel d’activités et son degré d’animations nocturnes.
On constate par exemple que la Plan Lumière dela ville de Lyon a largement participé à la transformation de l’image de la ville, en révélant son patrimoine architectural et culturel jusque là peu mis en valeur, par le biais d’une participation spontanée d’un très large éventail d’acteurs et de populations.
En termes de fréquentation, le nombre d’habitants est doublé et Lyon voit défiler 4 millions de personnes en 4 jours et 1.2 millions de personnes dansses transports en commun . Cela signifie un succès et un retour économique très important.
D’autre part, en Angleterre, les débats autour de la nuit se sont inscrits dans les stratégies de revitalisation des centres urbains, confrontés à la désindustrialisation massive. Ainsi, « la ville des 24 heures » (colloques en 1993 et 1999), est une démarche marketing destinée aux villes désirant se reconstruire sous une identité nouvelle et moderne. L’intérêt des pouvoirs publics s’est alors porté sur le potentiel d’une économie de la nuit pour créer une masse importante d’activités, avec en plus une animation artistique et culturelle renforcée, donnant lieu à un nouveau style de vie urbainepartagé par tous.

Développement des services 24/24

Pour répondre à tout moment à une clientèle de plus en plus exigeante, dans une « société de l’accès », les services à distance en tout genres disponibles en continu se multiplient. L’univers des services est en effet en passe de devenir accessible 24h/24 et 7j/7. Cette évolution est due aux changements des modes de vie de la clientèle, essentiellement citadine, qui réclame depuis ces dernières années le décalage des horaires des commerces et services vers le week-end et la nuit. Par souci commercial et effet concurrentiel beaucoup d’entreprises se mettent à fonctionner en continu même si elles n’ont pas forcément une clientèle suffisante. Cette accessibilité permanente devient un argument publicitaire qui sebanalise. Banques, compagnies aériennes, EDF, assistances et assurances sont joignables 24h/24 et 7j/7.
De plus, les distributeurs et magasins automatiques s’implantent depuis peu de temps sur le marché et à Paris, ces systèmes de distribution réalisent 60% de leur chiffre d’affaire entre 21h et l’aube avec un large panel de produits de consommation courante. L’investissement paraît rentable et les magasins automatiques semblent avoir trouvé leur clientèle de citadins vivant en horaires atypiques.
Ainsi, les services disponibles 24h/24 stimulent la dynamique commerciale des entreprises. Mais il ne s’agit pas décoller systématiquement à la demande des clients, mais bien de débattre des évolutions nécessaires, afin de les maîtriser. Le développement économique de la nuit doit être soutenu et encadré, pour ne pas engendrer de nouvelles exclusions sociales.

Les différents usages de la nuit et limites

Une hausse du travail la nuit

En France de plus en plus de salariés se convertissent aux horaires décalés ou flexibles délaissant la semaine classique des 35 heures et les trois « 8 » par intérêt personnel ou pour cause de productivité, d’adaptation à la demande ou d’heures d’ouverture élargies. Cette nouvelle flexibilité des horaires de travail est un thème récemment pris en compte par le Gouvernement notamment dans ses négociations avec les organisations syndicales. Les horaires atypiques ne se bornent plus aux secteurs de l’industrie, où le processus de production a longtemps nécessité un temps de travail en continu, en trois 8.
Il faut cependant distinguer les travailleurs de nuit et les occasionnels. Le travail de nuit dit permanent concerne 2% de la population active européenne mais 19% des actifs sont amenés à travailler occasionnellement de nuit. Ce pourcentage a progressé dans les années 90, passant de 18% en 1991 à 21% en 1996. En France, 22% des hommes et 6% des femmes, soit près de 3 millions de salariés travaillent au moins une nuit dans l’année. Le travail de nuit touche plus particulièrement les jeunes, avec 34% des salariés les plus jeunes, entre 16 et 24 ans, qui travaillent régulièrement ou occasionnellement de nuit.
De plus, depuis la loi du 9 mai 2001, le travail des femmes la nuit est autorisé, au nom de l’égalité professionnelle entre les hommes et les femmes.
Ainsi, en 2002, d’après l’enquête Emploi, 3 050 000 salariés soit 14.3% de la population active travaillent régulièrement ou occasionnellement la nuit, entre minuit et 5h, 20.3% d’hommes et 7.3% de femmes.
Si l’on élargi le travail de nuit au travail de soirée (de 20h à minuit), trois salariés sur dix travaillent régulièrement ou occasionnellement soit le soir, soit la nuit, soit 38% de la population active masculine et 24% de la population active féminine.
Le travail de nuit a augmenté durant les années 1990, sous la pression de la mondialisation, des entreprises de services et de la demande de la population urbaine. Le travail de nuit progresse dans les pays industrialisés avec 7 à 15% de la population salariée concernée. Tous les pays européens sont touchés à des degrés divers, du fait de la capacité des organisations syndicales d’en limiter l’extension.

Table des matières

Partie I – Eléments de cadrage 
1. Différentes Activités et compétences de la SNCF
2. Présentation de la Direction du Transport Public
3. Contexte de la démarche Transport Public à 10 ans
4. La nuit comme opportunité de développement pour le transport régional
Partie II – Le territoire de la nuit urbaine, un espace temps en émergence
1. La nuit nouveau territoire et enjeu de développement urbain
2. Les différents usages de la nuit et limites
3. Besoins et nouveaux services de mobilité urbaine de la ville la nuit
Partie III – Lancement d’une étude sur le marché de la nuit dans une agglomération moyenne, Nancy 
1. Partenariat Agence Sherpaa
2. Etude Qualitative : ressenti, vécu et perspectives des mobilités nocturnes dans une agglomération moyenne Nancy
Résultats et Conclusions 
Table des illustrations 
Annexes 
Glossaire 
Bibliographie 
Table des matières 

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