La mobilité possède une double référence au territoire et au réseau

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La mobilité au cœur des activités humaines

La mobilité se réfère aux déplacements, c’est-à-dire au mouvement d’un objet ou d’une personne,  en l’occurrence d’une personne.
Le déplacement est au cœur de la plupart des activités humaines. Sans déplacement, aucune activité telle que le travail, la fréquentation d’une école, la pratique de loisirs, les approvisionnements n’est en effet possible. Le déplacement est donc un moyen de réaliser ces différentes activités. Les déplacements dans la ville sont une nécessité quotidienne pour la grande majorité des citadins. La mobilité, articulant la totalité des déplacements d’une unité de temps donnée, le plus souvent la journée, est alors le moyen de réaliser un ensemble d’activités, localisées dans des lieux distincts, qu’on désigne par motif du déplacement. (Diaz-Olvera L, Plat D, 2002).
Le déplacement est une contrainte spatiale de mieux en mieux maîtrisée au fil du temps grâce aux progrès techniques. La possibilité de se déplacer influe sur les modes de vie en permettant le développement des activités, leur diversification et l’élargissement du champ des opportunités.
V. Kaufmann (1999) essaie à travers l’analyse des modes de vie dans les pays développés de caractériser la place qu’occupent les différentes activités de vie dans la mobilité quotidienne. La réalisation de ces activités tient compte des éléments tels que la localisation résidentielle ou encore l’équipement des ménages en instruments de la mobilité et de la communication.
En croisant le type d’activité avec la temporalité, V. Kaufmann identifie quatre sphères d’activité, chacune de ces sphères pouvant engager la mobilité quotidienne.

La dynamique sociale

L’opposition entre statique sociale et dynamique sociale est l’un des fondements de la sociologie. Dès la première moitié du 19ème siècle, Auguste Comte affirmait ainsi la nécessité d’envisager la société dans son devenir, de mettre à jour les lois de son évolution, et plus généralement, d’analyser toute réalité sociale dans sa dimension temporelle. Aujourd’hui, dans un monde en perpétuelle mutation, il nous semble indispensable d’étudier les univers organisés dans leur dynamique, de se pencher sur les interactions dont ils sont à la fois le cadre et le produit, ainsi que de les appréhender en lien avec leur environnement.
L’étude des dynamiques nous semble être l’un des principaux enjeux de la sociologie contemporaine, et ce d’autant plus que le sociologue ne peut penser et concevoir sa recherche en dehors des dynamiques et des actions qui traversent les formes d’organisations qu’il étudie et avec lesquelles il interagit – en les étudiants.
C’est en comprenant mieux les logiques, les relations, les contraintes et les contradictions qui animent ces dynamiques, que le sociologue peut les saisir, au lieu d’être agi par elles, et ainsi, fournir aux acteurs les outils dont ils ont besoin pour agir efficacement, mieux prévoir les évolutions de leur environnement, surmonter les blocages et les conflits qu’ils rencontrent, et anticiper les conséquences de leurs actes sur le long terme. Une approche orientée vers l’étude des dynamiques intègre donc nécessairement des apports de différentes disciplines : la dynamique des formes sociales ne peut s’appréhender sans ouverture à des éléments issus des sciences économiques, de la psychologie, et des autres sciences humaines.

L’approche holistique en organisation

Dans sa généralité, la notion « holistique » est aussi simple qu’universelle ; les exemples du principe holistique sont légion. On peut penser à l’adage oriental : « Observe un grain de sable et tu percevras l’univers. » ou à l’idée systémique que chaque partie d’un système est un reflet du tout. Dans le massage, les divers points de la plante du pied sont connectés à des zones particulières du corps ; de même, en acupuncture et en iridologie, l’oreille ou l’iris sont des mini-systèmes reliés au méta-système qu’est le corps. Enfin, chaque cellule de l’organisme transporte dans son ADN des clones virtuels de l’ensemble.
Les applications de l’approche holistique ne s’arrêtent pas à ces exemples au niveau de la matière : elle vaut aussi pour le temps. Quelques minutes d’observation des processus et des stratégies d’une personne, autrement dit de son scénario, suffisent à manifester ceux qu’elle met en œuvre à l’échelle de mois, d’années et de décennies. Dans un autre domaine, l’explosion d’une molécule dans la fission atomique est une image en miroir du Big Bang universel.
Dans les organisations également, les lois holistiques et leurs applications en termes de matière et de temps se traduisent par des phénomènes observables, qui fournissent un outil conceptuel au consultant.
Ici, le principe holistique peut s’énoncer comme suit : « Toute partie d’une organisation (service, département, unité, division, équipe, etc.) qui a participé à son histoire globale porte des reflets de l’ensemble de l’organisation et de ses autres parties dans sa structure (matière), ses stratégies, ses jeux psychologiques, ses processus (temps) et ses résultats (matière). »
En termes d’analyse transactionnelle, l’approche holistique en organisations est une application systémique de la théorie du « scénario » et quelquefois des « jeux » psychologiques.
Elle se centre sur les comportements et les processus collectifs qui se répètent et sur l’impact qu’ils exercent sur la structure et les résultats de l’organisation. Nous pouvons y recourir pour diagnostiquer des problèmes organisationnels en définissant clairement la structure globale et les processus des systèmes non productifs. A partir de là, nous pouvons passer à des interventions orientées vers le processus et la structure qui, en modifiant les jeux psychologiques et le scénario, améliorent les résultats.

Approche systémique

L’approche systémique est une méthodologie relative à l’étude scientifique d’objets dans leur complexité. L’approche systémique analyse tous les éléments d’un système dans sa globalité, mais n’analyse pas tous les éléments d’un système dans sa totalité. L’approche systémique s’applique à révéler la configuration spécifique du système à considérer dans le but d’accompagner le changement. L’approche systémique consiste à élaborer des modèles capables de décrire ou simuler globalement ou partiellement le comportement des systèmes étudiés.
L’analyse systémique ou analyse de système utilise un modèle établi, sur la base des caractéristiques et des propriétés d’un système, pour analyser dans sa totalité et de manière séquentielle tous les éléments de ce système apparent. Selon Joël de Rosnay, l’analyse systémique ne supplante pas l’approche analytique mais la complète. Ainsi, si l’approche analytique se concentre sur les éléments, la systémique, quant à elle, étudie ce qui relie ces éléments.
Enfin la systémique de première génération tend à comprendre et prévoir le comportement d’un système, la systémique de deuxième génération ou pensée systémique (systems thinking en anglais) tend à comprendre l’intelligence du système afin de l’orienter pour en modifier l’action.

Villes africaines : les enjeux de la mobilité

Dans les villes africaines, la pression démographique, la prédominance de l’habitat horizontal et le manque de régulation de la production foncière et immobilière continuent à occasionner une croissance démesurée de l’espace urbain et par conséquent, le rallongement des distances de déplacement. Parallèlement, le manque d’infrastructures, d’équipements et de services de base génère des déplacements inconnus aujourd’hui des citadins du Nord, mais indispensables pour ces populations : aller chercher de l’eau à la borne-fontaine parce que le logement n’est pas connecté au réseau de distribution, se rendre à l’hôpital tous les jours pour s’occuper de « son » malade parce que le personnel et le matériel hospitaliers sont très insuffisants, aller à une école éloignée parce qu’il n’y a plus de place dans la plus proche ou parce que, tout simplement, il n’y a en pas à proximité… Après l’abandon par les collectivités publiques du transport en commun – tant pour sa fourniture que pour sa régulation – et ce dans la majorité des grandes villes africaines, l’offre de transport repose principalement sur le secteur dit informel ou artisanal, qui opère selon ses propres règles, très variables et non formalisées. L’offre de transport reste toujours très déficitaire, en quantité comme en qualité, pénalisant surtout les liaisons transversales et donc les quartiers périphériques, généralement non lotis et peu accessibles. Sur cette situation de carence globale de l’offre urbaine vient se greffer le manque de ressources économiques de la population et l’urbanisation rapide de l’Afrique Subsaharienne s’accompagne du développement de la pauvreté urbaine. Pour la majorité des citadins, qui ne disposent pratiquement pas de véhicules individuels et ont peu d’argent à consacrer au transport, la question du choix modal est presque une fiction, tant leur mobilité quotidienne repose sur la marche à pied. Dans les capitales sahéliennes, le taux des déplacements piétonniers varie de deux sur cinq (Ouagadougou) à trois sur quatre (Dakar). A Niamey, un jour ordinaire, la moitié des citadins de plus de treize ans ne se déplace qu’à pied. Dans ces villes africaines, les défaillances de l’offre urbaine et les situations de pauvreté de la population produisent donc une mobilité limitée à la proximité du domicile. Pour se déplacer au-delà, des arbitrages implicites ou explicites au sein du ménage et au niveau individuel sont mis en œuvre : utilisation de l’éventuel véhicule du ménage (vélo ou occasionnellement deux-roues moteur) par les actifs et étudiants/scolaires, déplacements en transport collectif réservés aux activités contraintes (travail, école) ou aux situations exceptionnelles, réalisation de longs déplacements à pied, marchandage du prix du transport collectif, enchaînement d’activités sans retour au domicile… L’accès physique dans des conditions acceptables au lieu de travail et d’étude, mais aussi aux équipements et services disponibles ainsi qu’aux activités de sociabilité, représente un moyen pour entretenir les liens sociaux dans les différentes sphères de la vie collective, améliorer les conditions de vie, et in fine, contribuer à enrayer les processus de précarisation. Si la clé pour réduire la pauvreté réside dans la prise en main par les populations elles-mêmes de leur avenir et de leurs ressources, la mobilité à l’échelle de la ville et non pas seulement du quartier en représente un facteur permissif.

La mobilité s’effectue dans des espaces urbains plus complexes

La ville évolue très rapidement laissant les spécialistes souvent perplexes : avec la métropolisation, les caractéristiques de la ville changent. Les villes contemporaines n’ont plus grand chose à voir avec l’idée courante d’une ville bien distincte de la campagne, identifiée par un chiffre de population seuil ou encore caractérisée par un nombre limité de fonctions. Les villes contemporaines sont des espaces de plus en plus difficiles à appréhender aussi bien en termes de formes que de fonctions. La périurbanisation7 – qui repousse sans cesse les limites de l’espace urbanisé ainsi que la spécialisation des espaces – qui tend à individualiser des quartiers selon une fonction spécifique, sont à la fois la cause et la conséquence d’une multiplication des déplacements. Un fonctionnement plus complexe des espaces urbains est ainsi associé à des pratiques de mobilité de plus en plus complexes ; l’offre traditionnelle en transport en est forcément modifiée.

La mobilité possède une double référence au territoire et au réseau

La métrique8 de la ville est de moins en moins topographique et de plus en plus réticulaire ; en d’autres termes, ce qui compte pour qualifier la distance entre les lieux, c’est moins la distance kilométrique que le temps pour parvenir d’un lieu à un autre. La logique du réseau s’associe aujourd’hui à la logique topographique pour encadrer le développement des déplacements en ville : la proximité physique n’est plus la seule condition nécessaire à l’interaction à l’interaction sociale, c’est l’espace/temps. La métropole moderne est ainsi à géographie variable ou, en dit autrement, à plusieurs vitesses. Les évolutions technologiques et techniques ont poussé à repenser la valeur du déplacement parce qu’elles ont modifié le rapport à la distance en cherchant à adapter les pratiques de mobilité aux nouvelles échelles de la métropole. Pour les citadins, le double référence au territoire et au réseau implique la possibilité de gérer leur mobilité en fonction de leurs pratiques spatiales; pour les gestionnaires, elle demande à revoir l’organisation du cadre institutionnel.

prendre en compte le contexte de la mobilité

Pendant longtemps, la mobilité a été réduite au transport, c’est à dire à sa dimension technique. La discipline transport était du ressort des sciences de l’ingénieur. L’une des premières étapes de l’enrichissement de la discipline s’est opérée à travers la socio-économie des transports qui s’intéresse depuis fort longtemps au calcul de l’optimisation des localisations des activités pour minimiser les coûts de transports, à l’évaluation des coûts externes des infrastructures de transports, etc. Petit à petit, on a assisté à un élargissement des compétences scientifiques dans le domaine du transport pour conduire des réflexions plus poussées sur l’environnement du transport, puis sur le contexte de la mobilité. Cette évolution s’est produite grâce à des recherches menées par des sociologues, des psychosociologues, voire des philosophes. Le résultat de cette évolution épistémologique est aujourd’hui une prise en compte du contexte de la mobilité, en particulier sa dimension sociale.

Appréhender la dimension sociale de la mobilité

L’apport des sciences sociales aux sciences de l’ingénieur dans l’analyse des transports a permis de révéler la dimension sociale de la mobilité. Les chercheurs en sciences sociales cherchent à comprendre les conditions sociales et psychologiques du déplacement aussi bien que sa valeur culturelle. Plusieurs questions leur sont posées : que révèle la mobilité sur les pratiques sociales de citadins ? Quelle valeur la société accorde à la mobilité ? Comment la mobilité permet de repenser l’intégration des individus à la ville ? Etc. Aujourd’hui le concept de mobilité urbaine rend compte de l’approche transversale des questions de transports et de développement urbain. Pour analyser les déplacements dans la ville de façon globale, il faut considérer de façon systématique au moins cinq dimensions de la mobilité : les conditions techniques du déplacement (les transports urbains), l’organisation des activités dans la ville (la structure urbaine), les pratiques sociales dans la ville (la société urbaine), la qualité des espaces (le paysage urbain) ainsi que les mesures prises par les politiques pour organiser le développement urbain (les politiques urbaines).

Intégrer le transport dans les champs des études urbaines

Le concept de mobilité urbaine pose la dimension urbaine du transport : puisque la ville est complexe, la mobilité dans la ville l’est aussi, puisque la ville est transversale, la mobilité l’est aussi. La réflexion sur la mobilité doit être ainsi intimement liée à la réflexion sur la ville. Il faut reconnaître que les transports font la ville aussi bien spatialement que socialement, que les transports occupent un temps important de l’activité des individus et que les transports influencent l’environnement urbain. En termes de méthode, cela suppose que les experts spécialistes de la mobilité soient formés aux problématiques urbaines : ils doivent être de bons spécialistes de la ville. Dans de nombreux pays, on assiste à une évolution de la formation aux métiers du transport et aux métiers de la ville en particulier sur la base d’un cursus pluridisciplinaire qui apprend les avantages d’une approche transversale des enjeux.

Le transport urbain en Afrique

Il devient de plus en plus difficile de se rendre à son lieu de travail dans les capitales commerciales tentaculaires de l’Afrique. Cette situation est due en grande partie à l’invasion des minibus et motocyclettes qui sont parvenus à prendre la place d’un transport public par autobus défaillant. Les raisons de ce dysfonctionnement du transport urbain ne sont pas difficiles à comprendre. Les régies affaiblies, fragmentées et sous-financées ont été incapables tant de maintenir les services existants que de faire des plans de développement. Les autobus tombent en ruine après des années de surcharge sur des routes défoncées et d’entretiens mécaniques rapidement interrompus par le manque de pièces de rechange. Les tarifs sont trop bas et les subventions trop irrégulières pour assurer des exploitations soutenables. Les habitants des banlieues marchent ou ont recours à des services informels, largement non réglementés, sales, dangereux, inconfortables et peu fiables. Tout le monde y perd.
La solution est aussi claire que le problème lui-même : les villes africaines doivent rapidement évoluer vers le modèle de régie métropolitaine des transports adopté avec succès dans nombre de villes à travers le monde, pour coordonner la planification, la réglementation, l’octroi des permis, le contrôle technique, le suivi et l’application des règles. Il faut trouver un moyen de remettre en circulation les grands autobus. Les villes qui ne peuvent pas assurer le déplacement de leur population finissent étouffées par la croissance.

Table des matières

Première partie cadrage théorique et présentation du terrain d’étude
A- Cadrage théorique et présentation du terrain d’étude
CHAPITRE I Cadre théorique et aspect épistémologique
I-1 Définition des mots clés
I-1.1 Définitions de la mobilité
I-1.2 Les mobilités
I-1.3 La mobilité au coeur des activités humaines
I-2 Transport public et urbain
I-2.1 Définition d’un système
I-2.2 Offre de transport
I-2.3 Demande de transport
I-3 Définition de l’embouteillage
I-3.1 Définition courante
I-3.2 Définition précise
I-4 Cadrage théorique
I-4.1La dynamique sociale
I-4.2L’approche holistique en organisation
I-4.3Approche systémique
CHAPITRE II Situation de la mobilité et du transport urbain dans le monde
II.1. Villes africaines
II.1.1 La mobilité s’effectue dans des espaces urbains plus complexes
II.1.2 La mobilité possède une double référence au territoire et au réseau
II.1.3 La mobilité dépend de plus en plus de la variable vitesse
II-2 Appréhender la dimension urbaine de la mobilité
II-2.1 prendre en compte le contexte de la mobilité
II-2.2 Appréhender la dimension sociale de la mobilité
II-2.3 Intégrer le transport dans les champs des études urbaines
II-3 Le transport urbain en Afrique
II-3.1 Étouffée par la croissance
II-3.2 La diminution du nombre des autobus
II-3.3 Congestion de la circulation.
Chapitre III Le contexte actuel de la mobilité et du transport à Antananarivo
III-1 La mobilité dans l’agglomération d’Antananarivo
III-1.1 :L’agglomération d’Antananarivo
III-1.2 Le territoire urbain
III-1.3 Les infrastructures de transport
III-2 Situation actuelle
III-2.1 Les transports collectifs
III-2.2 Les réseaux
III-2.3 Les lignes
III-3 Le découpage administratif
III-3.1 La population de l’agglomération d’Antananarivo
III-3.2 La structure de la population
Deuxième partie les résultats des enquêtes sur terrai
B-Deuxième partie les résultats des enquêtes sur terrain
Chapitre IV Présentation de la CUA et de la ligne 
IV-1 Présentation des institutions concernées
IV-1.1 La CUA
IV-1.2 Présentation et missions de l’IMV
IV-1.3 Le PAMU
IV-2 COOPERATIVE AINGA VAO II
IV-2.1 Origine et fonctionnement
IV-2.2 Le projet de « Ligne 119 Pilote »
IV-2.3 L’infrastructure
Chapitre V Caractéristiques des usagers de la ligne 
V-1 Chronogramme des activités menées
V-1.1 Etude de trafic en heure de pointe
V-1.2 L’affluence de la ligne
V-2 Les caractéristiques des enquêtées
V-2.1 Présentation et caractéristique des chauffeurs de taxi-be
V-2.2 Présentation et caractéristique des usagers de la ligne 119
V-2.3Caractéristiques de la mobilité des usagers
V-2.4 Les motifs de déplacements
Chapitre VI Perception et satisfaction des usagers de la ligne 119
VI-1 L’Idée de satisfaction
VI-1.1 Le processus de formation de la satisfaction
VI-1.2 Les déterminants de la satisfaction
VI-1.3 Les attente des usagers
VI-2 La perception
VI-2.1 Pratique du taxi-be
VI-2.2 Connaissance du réseau de transport
VI-2.3 Ligne empruntée avant et ligne empruntée après l’interview
VI-2.4 Problème d’embouteillage selon les usagers.
Troisième partie analyses et piste de réflexions
VII.1 Diagnostic de la situation existante
VII-1.1 Analyse de la demande
VII-1.2 Le recueil des données
VII-1.3 Matrice origines-destinations
VII-2 Analyse des flux de trafic
VII-2.1 Départs enregistrés au primus d’Ankatso dans la journée du lundi
VII-2.2 Les territoires de la mobilité
VII-2.3 Le traitement et analyse des données
VII-3 Choix de la solution prioritaire
VII-3.1 Opportunités des solutions envisageables
VII-3.2 Analyse sociologique
Chapitre VIII Discussions sur le problème d’embouteillage et transport urbain
VIII.1 Identification des problèmes liés à l’exploitation
VIII-1.1 Au niveau du système d’exploitation
VIII-1.2 Au niveau des services offerts aux usagers
VIII-1.3 Au niveau du système de transport
VIII-1.4 Recherche des causes de l’embouteillage
Chapitre IX modèle de mobilité, de transport et suggestions
IX.2 proposition de solutions
IX.2.1 Présentation des solutions envisageables
IX.2.2 Amélioration de l’offre de transport
IX.2.3 Modification des infrastructures et réorganisation des arrêts
IX-3 Relocaliser certains points d’arrêts
IX.3-1 Réaménager des points d’arrêts
IX-3.2 Renouvellement des matériels roulants
IX-3.3 Création d’une nouvelle société de transport
Conclusion générale
Bibliographie

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